ホンダの逆襲に大いに期待。

クルマ好きの間で「ホンダ」の名前が消えてからずいぶん久しい気がします。
ハイブリッドやＤＣＴのリコールなどネガティブな話題が入ってくる一方で、
Ｓ660やＴｙｐｅ-Ｒの登場が噂され、来年からは怒涛の逆転、進撃、、、と期待してます。
【ホンダ　2014パリモーターショー出展概要】

さて、そのような昨今、パリショーで公開されたこのディーゼルエンジン。面白そうです。
＜見出し写真は現行型ですが＞

【パリモーターショー14】ホンダ CR-V、欧州で改良新型…新世代1.6ディーゼル＋9速AT

発表によると　
＞4WD用は2WDよりも高出力となっており、最大出力160ps、最大トルク35.7kgmを発生する。9速ATの効果もあり、欧州で重視されるCO2排出量は135g/km以下と、従来比で20％改善させた。

とあります。ここで４ＷＤが高出力になっているところがホンダですね。
注目したいのは1.6Ｌディーゼルで　100PS/Lに到達したことです。マツダのスカイアクティグ2.2Lよりも排気量当りトルク、馬力とも上回り、特に馬力が大きいことは高回転まで回ることを予想させます。（最新のSKY1.5Dなら排気量比率でみてもパワーで30％、トルクで25％も上回る）ブーストは2.2ぐらいまで行くんでしょうかね？。車種がCR-Vってことはフォレスターとぶつかりますがヴィーゼルで採用した「先回りAWD」ならば、これも結構いい気がします（昨今のホンダデザインはTYPE-Rを除いて、全く受け付けませんがｗ）。

このアウトプットなら、ハイオク仕様のダウンサイジングガソリンターボと全く引けを取りません。これをシビックに乗せてくれよ、、と思ったりもしますｗ。

さて、このような大トルクのディーゼルエンジンになぜ９速ATなんでしょうか？。
実はこのネタは前回のブログのコメントで尻尾が出てしまった話題ですが(^_^;)、多段変速機と言うと古い私なんかは50CCの16段変速・・なんて古いオートバイのレーサを想像してしまいますが、つまり狭いパワーバンドを外さないためにクロス化した多段ミッションが必要だったわけですね。なのにワイドバンドのディーゼルになぜ？？。と思うのは当然ですよね。ですがこれ、180度反対の裏側と言うような技術なんですね。

つまり高回転では無く、いかに低速回転で走らせるか、というための多段化です。低フリクション、低ポンピングロスな低い回転域で、高負荷率（燃費の目玉＝大抵ノッキングのすぐ下あたりの条件）で走行させるために低回転の低燃費域を外さないためのクロスミッションなわけです。そしてその回転域とは、いつでも加速できるターボ域とするはず。マニュアルでノッキング寸前の運転を多用出来た人ならわかると思いますが、わずかな回転数の上下でそれは変わります。なのでアクセルワークで加速率の方を変えてノッキング寸前の負荷域の方を探ってアクセリングします。

最新のトレンドは、変速比を変えて負荷率を「燃費の目玉」域に閉じ込めて加速させるようにします。そのために細かい変速比のギアが必要になるのです。
前のブログでスバルがCVTにしたのはアイサイトのためだと書きましたが、それはこの負荷率制御による追従クルコンに狙いがあったから、という推論でした。

自動車雑誌の主な論調が、「ダイレクトなＤＣＴ」があれば、、、とか欧州の多段ＤＣＴがスポーツ走行と快適性を両立している、、との視点からの話が溢れていますが、ホントですか？。
スポーツ走行好きな私としても試乗したゴルフ７のDCTに不満は見出せませんでしたが、四季を通じて、日本の渋滞事情なども踏まえて、微速前進の状態での快適性まではわかりません。
ですがマニュアルシフトの出番はそうそうは無いと思いました。ATモードが優秀とも言えます。

なめらかで快適な自動運転とエコと環境の両立。そのためのダウンサイジングターボ化に磨きをかければこその多段ＡＴです。これがＤＣＴである理由は欧州が主流のＭＴ工場で作れるＡＴだから、ということであって、ダイレクト感は二つの単板クラッチで成立させざるを得ない結果による偶然で、彼らはダイレクト感よりも、いかになめらかにするか、、に苦心し耐久性と戦っているだけではないでしょうか？。だからスポーツ車にはいいでしょう、短所は長所な使い方だから。けれど大多数の普及車に求められているものはダイレクト感でしょうか？。

そうではなく、なめらかで、高信頼性で、高い燃費性能でしょ？。だったら究極はＣＶＴです、構造はどうあれ。なので高級車はトルコン多段ＡＴなのは当然ですね。ダウンサイジングターボ化を進める欧州では、10速まで登場するようです。まだ日本のメーカは遅れてるんですかねぇ、隣の芝生は青く見えてるだけではないでしょうか？。T車をはじめとするHV車は当然ながら電子制御な機構は遊星式でもCVTです。

ホンダのこれは、低速１２００回転キープのディーゼル車でしょうか？。高出力を実現したのが力技（例えば可変ジオメトリターボによって、高回転域でもブーストが垂れないとか）での実現なのか、新しい知見の技術が盛られているのか、興味が有りますね。（追記：ルノーはツインターボの力技でしたｗｗｗ）
追記）
私のアンテナが低いので見落としてましたが今年2月にはルノーがほぼ同じカテゴリーでちょい上の性能で発表してましたね。ホンダもこれを目標に性能ターゲットに置いたかも。ルノー1.6ツインターボディゼル：出力160馬力、38.7トルク（380Nm）




蛇足ですが、私がホンダエンジンに期待するのは、大排気量マルチの終焉化で、あのフィールが失われるかと思うと、次は高回転まで吹き上がる気持ちよさに後は期待してしまうのかもしれません。とはいえ、今後高回転型エンジンが出てくるとは思えませんがｗｗｗ。

と言うわけで、フォレのディーゼル出ないかなぁ。私がディーゼルに拘るのは、スバルがＨＶの方でＡＷＤ化をすると、以前書いたように他社との差別化を失いかねないからです。低コスト化やパッケイージ自由度の獲得、バリエーション展開の容易さなど得るものは多いですけど逆に均一化、横並び化する危険性も大きいと思っています。だからメカ的な無骨さでさらなる独自性を広げてほしいと思うのです（それが恐竜が滅んだ原因に重なったりして、、外野は無責任ですからね(^_^;)、当然メーカの動向を見守るしかありませんけど）