久しぶりの一人ドライブで堪能

冬休みになった娘を迎えに太平洋側まで200ｋｍ少々高速ドライブ。

久々の一人運転だと、久々に踏んでしまいましたｗ。　シフトレバーを右に倒して踏み込めば、タコメータがぽんと駆け上がって音が変わります。ハイリフトカムに切り替わると明確にエンジンの性格が変わっておとなしかった淑女から、アスリートのランナーのようにクォーンとｗ。



そこで改めて、ＥＺ３０Ｒの出来の良さに感動します。もう１１年越えの１３万キロ弱ですが、昨今新車で試乗させて頂くエンジンのいずれにも未だ負けた、、と思ったことが有りません。

普通の車ではその感覚がどんなものかわかりづらいと思いますが、ＭＴ車に乗った経験のある方はこんな感じです。60ｋｍ/ｈぐらいで下り坂を流している時、パッとクラッチを切って惰性走行して見る状態、、とでも思っていただけると近いかも。

ロードノイズと風切り音だけで、別のところでエンジンのアイドル音が聞こえる。訪れる静寂の正体は、パワープラントが動力伝達系から切り離されて、タイヤから回転させられる回転体が極めて振動が無く回っている状態。つまりパワープラントはそれだけ常に振動を伝えているんですね。　これがこのＨ６は、パワープラントが繋がっているのに伝達系の回転と同じぐらい芯で回っているため、クラッチを切った状態ぐらいの澄んだ回転感で走るのです。

元々回転振動に有利なＦＲは縦置きエンジン時代のマウントではエンジンマウントで同軸方向のブレを吸収すればよく素直でしたが、横置きエンジンになるとデフとミッションが一体となってゆすられ、気持ちいい惰走感自体が劣ります。そこにも縦置きエンジンのアドバンテージは有るのですが、ＡＷＤではＦＲのリアデフだけの構成に対して、ＦＦ同様のエンジン一体のデフ、トランスミッションが有り加えてセンターデフも有って、歯車とベアリングの数がどんと増えます。スバルは縦置きシンメトリカルのメリットで、エンジンマウントで振動を逃がしても、同軸方向の振動吸収なので雑味は少ない利点は有るものの、回転体をいくつもつなぐ構造の不利が有って、動力伝達系のノイズ、振動にはマイナスでした。

ところが４代目レガシィはセルシオに学んだのか、回転系の接続角を減らした？、同芯度を上げた？、など精度を上げたせいで、振動と同時にフリクションが大幅に減ったことが感じられました。それは下りの空走時に前の車に追突しそうになることでよく判ります。以前ならだれよりもエンジンブレーキ＋駆動抵抗で減速度が大きかったからです。

そういうわけで、ＡＷＤのマイナス要素を極限化し、Ｈ６発の完全バランスエンジンを動伝系に同軸配置するまさに、スバルが唱えるシンメトリカルＡＷＤのメリットは完結するのですが、
実際のところ、それが体感できるのはＢＬＥとＢＰＥ型しかありません。スバル自慢のクレードルマウントによるエンジン振動の遮断は、確かに横置きエンジン系と比べればはるかに素晴らしく、加減速での揺れがガタ成分にならず上品ですが、しかしパワープラントの振動が動伝系に伝わる成分は消せません。ここはおおもとの加振源自体の代償がそのまま重量物である動伝系の全てに伝わります。それを嫌って装置を浮かすほどに、芯の揃った回転感は消えます。



改めて、そんな絶妙な回転フィールを噛みしめながら、シャーベット状の路面に突入し、いきなり周囲の車が速度を落とします（とっくに50km/hの速度制限状態なんですがｗｗｗ）。平行スライドで車線変更して「なるほど、もう〇〇〇ｋｍ/ｈは無理ですねｗ」な状態になり、安心して追い越し車線に居座らせてもらいます。（この状態になると、追い越し車線で後ろからあおられることはもう、ありませんので）。車間と周囲に車を呼び込まないゾーンを作って快走します。

雪が減って来ると、後ろから車が来るようになり、走行車線に戻ります。走行車線は車間を取らない車が居て、巻き込まれに気を使います。



そんなこんなで、米原過ぎて関ヶ原を抜けると、青空が、、、「ああ、太平洋側はいいな」とうらやましい。娘を乗せて帰りは除雪車に先頭を阻まれ、PAで休憩しながらのんびり帰りました。　「なるほど、一人で走らないと、ハイカムには切り替わらないんだなぁ」とか思いながら久しぶりにレガシィを堪能しました