新型クラウン2.0RS　試乗して来ました。

なんと(;^_^A、新型クラウン2.0RS　試乗して来ました。

迷惑にならないようなタイミングで試乗させていただきたいな、、と思いつつ、店舗情報から2.0RSは石川県に1店しかなかったのですが、先週の土曜日に偶然娘の用事で近くを通ることになり、寄ってみました。

お相手頂いたセールスの方いわく、ほとんどの店舗がメイン機種の２．５Ｌのハイブリッドだそうで「うちは何で２．０ターボなの？」と戸惑ったそうですが、これはどちらかと言えば新規開拓向けで、それも面白いかな、と言っていました。

当方からは、スバルがレガシィに走りのグレードを出さなくなったので、見切ったことと、クラウンがマークXがどうなるか、ですが、下りてきて、ちょうど走りのセダンというと、高価なレクサス以外無くなった事から、興味を持った、、旨の話をしました。

ただ、車格としてはメルセデスのEクラス、BMの５シリーズに当たるサイズですから、少々大きい（長い(;^_^A）と言うサイズですがBピラーから前で言えば愛車のメル子と同じですねｗ。

台風の影響で予定が立たなかったせいも有ってか、それほど混んでおらずスムーズに試乗させてもらいました。そういうわけで、余り知らない道を流した程度で、雰囲気だけ掴んだ程度になります。


試乗車はアドバンスという最上級グレードで、本革シートのなんでも付いてるやつです。
主に感想は、私のC250との比較になります。



ドライビングポジション
問題のない調整が出来ます。シート高の最低はやや高め。しかし私の理想ポジションではボンネットの見切りなどほとんどメルセデスと差の無い位置関係。Aピラーとバックミラーの間が見えるため、安心感が相当イイです。０次安全はクラウンの勝ち。

シートの出来は、試乗終わっても全く記憶にないぐらい、自然。比較するとメルセデスより座面が柔らかいのでちょっと沈む包まれ感があって、街乗りは良かったし、長時間もこちらの方がいい気がしました。

さて、走り出します。シフトレバーが普通に有って、やっぱり馴染む。それにパーキングブレーキは同じ電動スイッチながら、シフトレバー連動だそうで、Pに入れると自動で掛かり、Dに入れると自動で解除とな。うーん。たしか現行レガシィはアクセル踏むと自動解除だったが、これだとブレーキペダル離すと即動き出すんだね、どうなんだろ。
またPスイッチのオンオフを手動でやるのは手首が曲がって大変。自動だからいいだろ、、って感じの配置ですかねｗ。

８速ATはつながりなめらかで通常は変速段差は感じられず。ただ、表示もDしか出ないので今何速？、がわからない。タコメータを見ながらメル子との差を探る。

カタログ上は
　2.0RS:8AR-FTS型：245PS/5200～5500rpm/　35.7kgm/1650～4400rpm
　C250：M274型：211PS/5500rpm/　35.7kgm/1200～4000rpm

と言う差で、パワー上限を除けばほぼ互角。ただ、軽負荷巡行からちょい踏んだ時の加速感は、変速機込みのアウトプットだけど、若干メルセデスの方が低回転でツキが良い。
2000回転ぐらいで1/2ぐらいぐっと踏んだときには、クラウンは若干ターボラグが感じられる。けれど、自動でシフトダウンする場合にはそのタイムラブも含めると、実用上は問題にならないかもですが、ドライバビリティ的にはちょっと。（現実スポーツモードで少し踏んでるときは、2000回転以上回ってるでしょうから、ほとんど気にならないと思われます。

一方で、引き換えに上はクラウンの方がスペック上も回るはずなので、伸び感はメルセデスよりいいのかもしれませんが、試せてないので不明です。自慢のD4-Sですが、直噴のカンカン感はM274と差は無いかな。総じてクラウンの方がトルクバンドは下が狭いが、上の上昇感は互角。燃費でもM274がリードしてるのは結局、お金の掛かっている差かな。

一番は高低カム切替のカムトロニックによって、低速リーンバーン向けのカムと、ストイキ用カム？かな、アクセル開度50％以上で高速カムに切り替わるため、クラウンよりも力強い気がします、これはハイカムに切り替わるメル子の方が、小さいタービンで回しているレスポンスの差かもです。これはＣ200よりブースト上乗せされたＣ250のメリットで、Ｃ300のプログラムになれば、さらに上乗せされるかな（いずれやろうｗ）。

電動ＷＰや、中空クランク、ナノコートシリンダー、リーンバーン対応触媒と言った差で燃費もメル子にアドバンテージあり。もともと道具エンジンのＭ270/Ｍ274系エンジンで、フィールはガサツでしたが、今の愛車は気にならないぐらい綺麗に回ってくれて、ちょっと見直しています。
（クラウン採用のアイシン製ピストンのお話：　ttp://www.aisin.co.jp/technology/spirits/10/）

8速ＡＴのレスポンスは互角。つながりのデリケートさはクラウンの方が洗練。

静かさは情報では勝る、、という風評でしたが互角かな。むしろタイヤからの遮音はまだメルセデスの方が上かも。ただしこれは乗り心地の雑味とも関連して、コンフォート時の比較だとエアサスのなめらかさにはやはり及びませんが、今回スポーティと評判ですが不満は全くありません。

モードをスポーツ+（減衰が変わる）と上げて行ったときのダンパーのねっとり感が明確にわかってしっとりするしますが、総じて日本の速度レンジ、路面にマッチされていると思いました。つまり100km/hあたりまでの使われ方で贅沢にきめ細かく合わせている。対してメル子は200km/h以上までを合わせているので、街乗りのコンフォートモードがもうすこししっとりダンピングだったらな、と言うのは思いますが、スポーツ以上での締まり方はより高速までしっかりになってるかなと。（いつもの峠で走り比べたい）

峠走ってないので想像ですが、峠行って走るのは有りだと言わせるレベルの剛性感、ダンピング、過渡のロール姿勢など極自然で感心しました。

ブレーキも日本の街中で制御しやすい反力で、メル子よりも楽。ただ1発目のGの出方は少々頼りなさ目かな。峠ではどうかなと思ったけれど、バッドが街中に合わせてるんだろうなと言う気がしました。ニュル用なわけないし(;^_^A。
見渡せば、WRXの上の上級クラスのスポーツセダンと言うとほぼ絶滅し、このクラウンRSは受け皿になり得ると思いました（足は後でいじってもいいでしょうしね）


このアドバンスで乗り出し600万少々、素のモデルで500万ぐらい。私的には2.0RSの商品力は結構高いと思いました。が、BMやメルセデスの新古車、ちょい乗り程度の中古車が安く買えるのでいじれる人にはちょっと割高かな。日本車の安心とやはり操作の至れり尽くせり（操作性は除く）の商品力はさすがだなと思いました。インテリアデザインについては良くも悪くもトヨタ的で、引き算の美学の日本に有って、あれもこれもの感はあります。

トヨタに行くと、セールスの人と車談義で話がかみ合った試しがないのですが、それは車の走りのイメージ、走らせ方の挙動についてなどに全くついて来なくて、装備のあれこれと「モノ」の説明になってしまうのですが、今回のセールス氏は「普段2.5Lのハイブリッドに良く乗っているので、この2.0RSははっきりわかるほどノーズの入りがいいです。」と言っており、私はこれだけに乗ったので比較はわからないものの、確かにノーズの重さは感じませんでした。メル子以上にエンジンはＢＭ並みに押し込んでますしね。ただ重量配分でいうと同じ程度。

メルコと比較すると、ステアリングギア比の関係も有って、素早いノーズの入り、、と言う感じはしませんでした。ただ、それに続くリアの踏ん張りは非常に良くて、綺麗に定常円旋回状態に置くことが出来て、楽しかったです。（これはホイールベースが2920と長いわりに遅れが無かったので、シャシー剛性は優秀）そのステアリングギア比は可変のメル子は慣れてしまえば街乗りは非常に便利で、住宅地の左折も小回り利いて便利。対してクラウンは小回りは負け。ハンドルも片手で一発で決めるメル子に対して、もうひと回しのおつりが残るクラウンでした。

短い試乗ながら、明日からこれで通勤してる、、とイメージして疲れない自分が居たので、運転はとても馴染みやすく、違和感無しの乗りやすい車でした。少なくとも従来の「トヨタ車」と言う私の中のイメージは消えました。（ただ、同時に従来の内装と価格の強みも無くなったかなと感じました）

クラウンと思って買うのではなく、日本車のスポーティセダンを買う、、の選択肢で2.0ＲＳは、昔のスカイラインのポジションなのかも。