「僕らはEV(電池）が欲しいわけじゃない、　」

「僕らはEVが欲しいわけじゃない、V型12気筒にも勝る滑らかなモータ駆動車がほしいだけ」






e-POWERに乗って思い出した原風景。

私の社会人としての車デビューは兄からもらったRX-2。12Aを積んだシルバーの2ドアクーペ。その走りの衝撃はさかのぼること10年前、「マツダプレストロータリークーペ」
その当時としては、驚異的なコスパの車で、ダッシュボードもコスモスポーツのようにかっこよかった。これをおやじが下取り回収したついでに家に立ち寄り「隣に乗ってみろ」と言って、近所をひとっ走りしてくれた。その時の衝撃は忘れられない。


それぐらい、当時のレシプロ車とはダンチの滑らかなで静かなエンジンとすごい加速だったわけです。そして、初代RX-7へと続くわけですが、そう、ロータリにそん色ない極上の水平対向6気筒のレガシィへと繋がれた「何か」は、モータ駆動という、ロータリーの究極の姿に帰結したわけです。

FD3Sの車重1280kg、　　出力/トルク＝280ps/32kgm
nisumo-s車重1250kg　　出力/トルク＝136ps/32.4kgm

馬力が半分なので、高速域は話になりませんが、実用上の0-100km/hまでのゾーンを走るのであれば、峠ではどうでしょうね。

あの、ロータリーの加速感を「燃費を気にせず」に、ガンガン使って、帰ってきても、おそらく燃費は軽く1/3～1/5で済むでしょう。（加速した分のエネルギーは、電気的回収効率98％レベルで回収するらしいので）

ロータリーの未来は、電気駆動にあったわけで、その電源は問いません。畑村氏が唱える対抗ピストン型発電機かもしれないし、日産の可変圧縮機構からロングストロークだけを取り出した発電機かもしれない。もちろん、ロータリーでも勝てるなら良いわけです。


私の求めた、ロータリー　→　水平対向6気筒のフィールは、ｅ-POWERに引き継がれました。しかも、かつてない低燃費。しかもエコランテクニックが、走りを妨げないどころか、ボーナスがあるのです。加速を楽しむとタイヤは減ります、それは仕方ない。けれども回生ブレーキによる減速をベースに、足りない分をメカブレーキで補う構造であるため、0.3Gブレーキを多用する場合は、NISMO-Sの場合0.17引いた残りの0.13G分を熱に変えて捨てます。登りで使った運動エネルギーはフリクションやスリップで消えた分を除いて、すべて位置エネルギーに一旦置き換わります。



そこから下り、はほぼ、充電モード、超えた峠が高いと、1.5Kｗのバッテリーは満タンになって吸収できなくなるため、発電モータを駆動に使ってエンジンをカラ回しして、負荷とし、放電することで、バッテリーに空きを作ります。なので、そうさせないように下りスペシャリストとして、加速して消費すれば、タイヤは減るけど燃料収支には影響しない。これってボーナスステージwww。つまり、奥さんから車借りて、私が峠を走ってきてもF1よろしく頭使って走れば、ほとんどバレずに燃費率を落とさずに返せるはず。

ディーゼルのDPFクリーニング燃焼は、燃費悪化するので、高速飛ばしてやれば減るのだけど、そもそも高速飛ばす時点で燃費低下が避けられない。
e-powerは、加速と減速でエネルギーを電池に戻すので、バッテリー容量の出し入れを計算しながら極力発電機を回さない、あるいはノーマル充電回転で回させると、ある意味、かっとび度合いに燃費は左右されないわけです。

加速しても、罪悪感（燃費）気にしなくていいって、すごくない！。ただし、ニスモは加速のタイムラグ（最大電力供給の発電機分が立ち上がって供給が追いつかない状態）を避けるため、走りのモードでは発電機が速度に追従して回転を上げて待ち構えるような制御になっており、飛ばすとノーマル車より燃費の悪化度合いは大きい。なのでそれはそのあとで回収できるような道路工程を頭に入れて置き、発電機使わず満充電できるように回生を使えばよいわけです。

なので、いわゆる知的な飛ばし方でフロー状態を脳内に作り出せるし、Gコントロールも右足一本でコップの水を回せるトレーニングもできるわけです。


世の中は、いかにしてEVを普及させて行くかに「焦点を当てさせられて」いて、消費者のニーズは極論すれば置き去りである。
夜間電力での充電、太陽光発電で車庫のEVに貯めて置き、夜はそれを吐き出す。しかし車が出かけたらどうする？。だからEVのリサイクルバッテリーでインフラ整備する。そうやって自律分散型の個人宅を再生可能エネルギー電力で賄う。効率的な火力発電なども、中規模集中で工業団地に個別設置する。そうやって、原発に様な巨大電源を減らしてゆくことは、環境面でも、災害面でも有意義だろう。

だが、自動車好きの観点では建前はそうでも、本音は「ぶっ飛ばしたい」のである。
エコに越したことは無いし、排ガスもないに越したことは無い。

EV用の巨大電池というのは、ちまちま走り回るのに最長距離用の重量物を輸送するようなもの。動力性能的には日産が示したｅ-POWERの理屈で、リーズナブルな高速素通りバッテリーを1.5～2.0KW積んで、超高効率小型低振動発電機ができれば、快適なEV走行車ができる。そのサイズとコストによって、バッテリー側を大きくして発電機をエマージェンシーとすれば、レンジエクステンダー車の出来上がりである。ところが、この2車は恐らく大きく性格が違う。基本おとなしい運転で楽しめるのが後者で、積極的に電力を食いながらも爆走するパッケージができるのは前者だろう。理由はすでに述べた通りである。

かくして、車好きの多くが一度、強力なモータ駆動車に乗ってしまうと、気が付くのである。「我々が欲しいのは、巨大な電池輸送車ではなく、モータ駆動車なのだと。そして今のところ車重も軽くて、ガソリンインフラさえあれば、気兼ねなく遠出できるシリーズハイブリッドを中継点として、個体マグネシウム電池カートリッジをコンビニで交換できる時代まで待つのである。石油ファンヒータの燃料タンク程度のサイズと質量の共通カートリッジ数本+予備数本を備えたEV車という形だと、固形燃料の感覚で運用できる。必要なだけ買って、積めばいい。充電時間は要らない。お店でリフレッシュして業者が入れ替えに来る。そういう形態になるのではないだろうか。

つまり、電動駆動車はもう、未来の走りを提供してくれるところに来ている。ところが持続的に化石燃料と同等以上の使い勝手を提供してくれる運航モデルをまだ提示できていない。だったら待てばいいんじゃね？。　というのがまさに

「電気自動車の新しい形です」そして、ユーザが享受する
「新次元の電気の走り」じゃないのか？。

一杯叩かれたけど、乗ってみればその言葉の意味が分かる。
（もうちょい後で、シリーズハイブリッドの時代が大きく膨らむネタもUP予定）

日産は全車種にe-power化をするそうだが、まさに電池の開発時間を待つ間に、その走りでパイを頂こうというところかな。高出力モータと制御をEV投資のおかげで内製出来ている強みもあるしね。ただゴーンのスキャンダルでイメージ低下はあるものの、ホンダと日産が組むというアドバルーン挙げた米紙もあったが、いずれにしろ日本の自動車産業は頑張ってほしい。そうでないと、「日本はもう後進国」と喜ぶ偽日本人がいっぱいいて嫌になるから。