ｅ－ＰＯＷＥＲの今と未来（その２）

・初代e-POWERの異端児（NISMO-S)を知る

ここでは、私が手に入れた「ノートe-POWER　NISMO-S」を交えながら、気づかれていない全容に迫れれば、、と思います。その理解の上で次世代へ話をつなごうと思います。

振りかえると、この我が家通称「ガンダム」関連は、既にトップのエントリ数量を上げていて、個人的にも力が入っていることを感じています。手に入れてから既に1年が経ちますが、全くもって「イイ！」です。今はこの車のドラビリが、私の評価オリジンになっていて、これに比較して、何が不足なのかを感じています。

逆に言うとガンダム以外の車では、何かしら「ここが残念だよね」とケチが入るのです。それは極些細なもので、メル子でさえも勝てません。もちろん高速巡行とか、他の要素を加味した、総合点での良しあしはまた別の話ですが、こと「車」にドライバーの「意志」を伝えるインターフェースの感度に関して、このニスモが手を入れた「チューンド」はやはり改めてすごいです。ただし、ノーマルとは細かいチューニングが異なるようで、アクセルオフ時の回生ブレーキの立ち上がりレスポンスから、アクセルON時の立ち上がりまで、全てがスポーツドライビング出来る（志向含め）操作に合わせてもどかしさを感じず（逆にラフだとギクシャク）済むタイミングに制御されている。新型ノートは「運転のうまくない人に迎合した」チューニング傾向なので、なおのことニスモ版をAWDで出してほしいですね。

（補足すると、昔のレーシングテイストの高回転域のレスポンス領域の内燃機関には、その力が有りますが、日常の都市部徘徊で、毎回使うゼロ発進や30キロ前後の調速、また交差点でのワンペダルでの車両G制御（コップの水回し）が日常域で常に味わえる事とは違います）

我が家のガンダムについては、既にあれこれ述べており、重複するわけですが、開発陣に敬意を払って、改めてこの車の「楽しさ」を集大成版として記して置こうと思います。車がレアなせいか、知られていないこともあるでしょうが、私が見出した「それナ！」という部分があまり語られた記事が無いのです。なので「1年目迄の分」として最後にまとめておこうと思います。

ニスモが手を入れたe-POWERの楽しさで「スポーツドライビング」の可能性を確信しましたが、一般にはもう試乗は出来ないので、中古車として検討してもらうしかありませんが、個人的にはまだまだ狙い目（しばらく楽しめる）と思います。

ディーラでは第2世代に突入した、新型ノートに試乗することが出来るので、ドラビリの次元を感じてもらうと、より話が分かりやすいと思います。（ワンペダルモードで乗らないと駄目ですよ）新型は日産がさらに洗練させたことはよくわかりましたし、どのようなドライバー像に向けて味付けしたかもわかりました。
＜2代目e-power：試乗記＞


より、他車の内燃機関車や、HVと比べて、差異を感じさせない「乗りやすさ＝操作の違和感」を除いたということがわかりました。これは多くの人が「乗りやすく、上質」と感じるでしょう。

一方で、ニスモが手を入れた「NISMO-S」は、想定されるドライバーを狭く設定できるからか、アクセルワークの下手さは気にしていません。ドライバー側に「習熟しろよ」と言うだけです。（※ノーマルモードは無視してください、この車では私は不要だとさえ思いますが、ま、誰かに運転してもらう際には、要るのかもしれませんが）

逆に、スポーツドライビングをするための変更が実にありがたく織り込まれており、個人的にはものすごく、未来に希望が持てました。次世代GT-Rはe-POWERで成立する！と思えたからです。実際日産が作るかはわかりませんが、個人的には日産のブランドリーダカーとして、e-Powerでタイカンを破るのは面白いと思えます。その勝機はまた述べたいと思います。

*この車には、内燃機関の「エンジン」が生み出す生命感というか、アドレナリンが沸く高揚感は、有りません。MTミッションを介した先読みの一体感、エンジン（トルク特性）との会話も有りません。ところが、それらが無い代わりに、直接「車体」の動きそのものとの対話があります。右足のアクセルが、直接「加速－減速」の姿勢制御、グリップコントロールの対話になります。



そのためもっと緻密に繊細に、意思伝達できることの「一体感」が別途生まれるのです。それが成り立つのは単に「電動化」したからではなく、明確に、車にアクセル操作という「ドライバーの意志」を純粋に内燃機関だから、、ではなく「自動車の操り方＝タイヤにおける姿勢制御」を織り込んだ「電気制御」に翻訳してチューニングしてある事が、このニスモ・Sには感じられます。そうでなければ、ここまで気持ちよく没頭できない。それは「速い－遅い」という物差しでは無くて、車体の運動性を操れる一体感の「強さ、あるいは感度」です。

レイアウト自由度の高いe-POWERは、巨大な電池を床に積むEVと違って、Fモータ、発電機、バッテリー、そしてRモータ。これらをケーブルでつなげば成立します。

パワーライン配置のイメージが掴みやすい説明動画として、以下を貼っておきます。通常の横置きFFの内燃機関と比べて機能的で美しいレイアウトだと思います。（もちろん専用のスポーツパッケージならまた別ですが、汎用コンパクトカーとしては）

【技術】日産の電動ドライブトレイン「e-POWER」ご紹介

①全体として低重心
②回転源が３つ位相を変えて存在し、特に２モータ＋エンジンの配置は、エンジンとジェネレータ（発電モータ）は一体で発電時、加速放電時共に、反トルクは車体駆動のドライブトレインとは無関係に出来ます。そしてモータ（駆動・回生）はリダクションギアを介してCVJシャフトに伝達され、ここでタイヤとの反力関係を生みますが、正確には不明ながら、ほぼ左右等長シャフトで、320Nmのべた踏みだと、普通はトルクステアでハンドルが取られるところですが、ほぼ皆無（緻密なトラコンもあるにせよ）です。（もちろん舵角をつけない直進状態での話）
恐らくエンジンの回転系の振動成分よりも、恐らく2倍以上の回転数で回るジェネレータとモータの回転イナーシャによるジャイロ効果の座りが大きく、発電時も「駆動系への影響」は皆無に感じます。



その為、FFでありながら、アクセルのオン・オフによるドライブトレインの前後しゃっくりが無く、この車をFFとは思わせない上質さがあります。新型のEM47型ではさらに一体のインバータ類の配置も小型化と低重心に向かっています。

この、フロントヘビーの座りと低重心を意識した、動的車体の振り回し方を頭にイメージしながらワンペダル加減速を生かした、この電駆FFホットハッチ用の運転方法を新しく習得と言うか、探りながら乗ってきましたので、大体今のノーマル状態での楽しみ方を私なりのスタイルを紹介したいと思います。（これがわかると後で述べるe-4orceのイメージが掴みやすいと思います）

いくつかの独特なポイントをキーワードにして説明します。
①物理ブレーキを踏まないコーナの突っ込み速度コントロール
②フロントタイヤの定常円旋回G限界を超えないコーナリング速度に抑えて、アクセルペダルで旋回円を制御する。
③コーナ前の減速は、早めにペダルオフで回生Gで①に合わせ、落ちすぎで尺が合わない時は手前でアクセル当てて、ハンドル切る前には再び回生ブレーキ入れて前荷重に乗せる。
（だいたい離した瞬間の減速感で、尺が合うか解るので、そこで調整する）
④下りの連続ワインディングでは過剰充電になりエンジンカラ回しで電気を捨ててもったいないので、コーナとコーナの間が短くても、立ち上がり加速は②の続きで踏んでゆく。

これが何を意味しているかと言うと
①は、所詮この車はサーキットのような「タイムを削る」所に面白みは無い。山道をリズムよく気持ちよく走る所に楽しさがあるので、そちらに頭を切り替える。つまりワンペダルの最大0.18Gの減速で組み立てる。なので突っ込み速度の高低（例100ｋｍ/h→40ｋｍ/ｈの最大減速Gでの見切りではなく、物理ブレーキを踏まないで曲がれる速度への調速タイミングを読むところに面白みが有るので、絶対速度が高ければかなり手前から減速に入らなければならない。そして前輪だけにしかブレーキ（回生）が働かないので、前のめりピッチは大き目に出る。

②コーナリング速度は、この車の基本特性は「安定性重視のFF車」というスタイルなので、例えば昔のFFのようなタックインのオーバステア利用するような姿勢は作れない。リアのスタビリティが十分高く調整してある。
また、サイド引いてジムカーナ的ターンとか、サイドブレーキ残してくれたおかげで使えるが、それを使う領域に足を入れるならLSDを組むべきでしょう。
（あくまでメインは奥さんの車で、街ノリ前提なので当方はLSDは除外）

③これは、車速と勾配、対向車の有無による使える曲率などが変化するので、通常の途中でブレーキ操作する代わりに、曲がれる速度を見切るものの、過不足調整の手段減速不足はブレーキペダル、落としすぎはアクセルで足してやるということ。で、意識としてはブレーキペダルや、落としすぎのアクセル付け足しは減点と言う意識で走る。

④峠を上って位置エネルギーを稼いだら、これを熱（物理ブレーキ）で捨てるのはもったいないので、回生を生かしながら降りる。バッテリーのセグメントが全部埋まらないように、加速して電池を減らす。ハンドルがちょうどトルクステアで戻りながらクリップを抜けるのは気持ちよい。この部分ではノーマルタイヤはちょっと役不足。つまり旋回Gでタイヤが役不足にならない旋回軌道を作りながら、直線番長で320Nｍを使い切れるようにちょっと大型バイク的な乗り方が合うｗ。どうせ次のコーナで回生充電するのであまりもったいない感が無く、気楽に踏める。ただしタイヤは減る！

だいたい、こんな感じの、e-POWERならではの楽しい走り方になる。もしハンドルにEV優先ボタンが有ったなら、峠の登りで電池を使い切るような操作もできて、燃費も稼げて面白いと思う。

続く