未来で楽しむ過去の遺産（手元にとっておきたい内燃機関）vol.5

今回は、エンジンのスペックで見る性能軸についての考察です。


パラツインの傑作に入るNUDA900Rのボアストロークは、ツインを生かすロングストロークで軸平均有効圧とボアストローク比などを見比べると面白いです。

下の表は、カタログデータでの比較ですが、興味深い事が色々見えてきます。


私が見る内燃機関の性能の指標の一つはBMEP（軸平均有効圧）です。
これで換算すると、NAと過給とは分けてみる必要が有りますが、「いかにたくさんの混合気を吸い込めたか？」と言うことを、機械構造的優劣で横並びに見ることができます。
排気量、気筒数に関係なく、最大トルクを出せる素性が見えるわけです。
次に、この充填効率の性能を生かして回転数を上げて馬力に振るなどエンジンの性格を作りこむわけですが、高回転で馬力優先にすると、最高に美味しい充填効率は薄れてゆく、、と言う葛藤のなかでレーサや低燃費市販車と言った狙いに応じてカムをずらして、作りこまれるわけです。それが低回転から超高回転まで、、ワイドになるほど同じ作りでは無理で、そこを可変機構を使ってワイドな特性にする、、とお金と重量と耐久性などが、、、と葛藤が有って、最適化の機構が練られます。

もう一つ見えるのは2006年頃までが、性能到達点で以後は、排ガス、騒音、燃費と言った環境縛りがきつくなり、さらに一段緻密な電子制御が無いと、売ることが出来なくなった、、という対応へのリソース投入が有ります。今の旧車人気の側面には、そこがもう一つあって、技術が追いつかない面もありながらも「ドライバビリティと力」を最優先にまだされていた、、し、中古車となった今も、それゆえいじれる範囲も広い、、と言うことが有ります。2010年以降になると、「新型は高性能」というメーカとメディアの頑張りは認めつつも、趣味道楽レベルでの追及はどうなんだろうか、、と今は思います。


下の性能曲線図は、CBR1000RRRの2018モデルと2021モデルの比較ですが、見てわかるように、サーキット走る人、かつ高回転域を常時引き出せる人、、にしか、恩恵がない特性になっています。そこまでしているからサーキットＯＮＬＹ、、にまで特化してあるわけで、公道前提の盆栽替わりに買うなら、そこも分かった上で価値に対価を払う必要が有ります。かつてのヤマハR6やホンダもこれをやっていますがスズキは絶対やりませんね。そのため2017年の可変バルタイを導入して、下のトルクを犠牲にせずに、上をライバルに追いついたエンジンに仕上げてます。（そもそもこれはBMWが乱入したため、とも言えるかな）



このように、あらかた基本設計で決まる素性は、軸平均有効圧が高ければ、それを利用して、ある程度特性を振ってもパワーは得られるわけですが、最大BMEPが低ければ、絶対性能はさらに下がることになります。

なので、この2台は棺桶まで持ってゆくかな(;^_^A。

ちなみに1983年、スペンサーが乗ったNS500は車体118kg（仮定：装備+23kg）＝141kgに対して130ps、8.5kgm/11000rpmでしたから、トルクウエイトレシオは141/8.5＝16.5、パワーウエイトレシオは141/130＝1.08　

対してGSX-R750K5=163kg+23/8.8＝21.1（GSXR1000K5は15.75）というあんばい。そう考えるとこのK5の750ccは、それに近いレベルにあることが分かります。

バイクは車とは桁違いに、エンジン形式、質量分布が運動性能に影響する乗り物で、それはスケルトンを見れば一目瞭然で、2つのタイヤを拘束するサスペンションとフレームにエンジンがマウントされ、パワートレインに跨って操縦するという代物。人間のライディング姿勢もまた、車体の一部にされている言わば、サイボーグと言うか「生体・メカ・ハイブリッドな機械」である。これでマン島では300km/h出して格闘する。
現代に残る最も野蛮なエンジニアリングではなかろうか？。


2年前ぐらいから、バイクライフの上がりを考えていて、NUDAを手放すなら、代わりを1台、、とか考えていてこの先長距離は減るだろうが、いつになるかは不明、乗れるだけ乗りたい。そうすると候補にしてたのはGSX-S750で、このサイズの直４エンジンが好きで、特にスズキのこれは巷の評価もすこぶる高く、原型は2004発のK4/K5エンジンで、Rの方はK6から現在に続く3軸割りの構成に変更。しかし公道用としてのGSX-S750はこのK5エンジンがディチューンして低中速に振って今に続く。かれこれ17年続いているこれも名機でしょう。

バイク屋に新古車の2020モデルが置いてあって、NUDAの代わりに乗るならこれかなぁ、と思いつつも、この辺りを狙いに貯金してスタンバっておりました。
しかしながら、根っからのエンジンオタクなので、現代の新品に乗るのはそれはリスク無くて良いのだけれど、自身同様にあれこれメンテナンスしながら乗るのもボケ防止に良いだろうし、であればその系譜の最高傑作は、、と手繰ってゆくとRのK4/K5に行き着くわけです。　というわけで、私的にはスズキの直４の750ccの最高傑作であった、、と思うこいつを何気に探していたところ、たまたまネットで見つけて、ちょうど予算内でも有り、運良くゲットできたと。（17年も経っているので、ある人にはびっくりな高値かもしれませんが、私には超お買い得と思いました。だから奥さんとは絶対平行線。それは「これま○○作の江戸末期の壺だから。。」と言うようなもので、その価値は当人のみが鑑定できるｗｗｗ。それに、この先売る気が無いなら何も心配ない、、、と言う代物。

本来なら、17年前のバイクですから、新古車や初回車検オチと違って、現車見ないとやばいわけですが、メールのやり取りと、送ってもらった写真と動画にて、エンジンは問題ないと確信して、ポチリました。　運よく私がゲット出来た理由は、走行距離がかなり行っていること。これが一般論では、不安要素ですよね。

走行距離8万５千キロはバイクでは相当です（ですが逆に巻いていない証拠でもある）。さらに加えて裏ドラもあって、2万キロ前にOH済み。（これまた普通の人には、どんなO/Hか、見わけもつかない）実際その内容は気にはなるのですが、そこは動画のアイドルや吹け、連続感、音で問題なしと判断しました。なんかあれば老後の趣味で治すから、、と安易に(;^_^A　実際どんなに外見が程度良くても17年も経っていれば、メンテナンスでは補えない劣化も進むので、修理メンテは覚悟の上ですけどね。（しかし、実車でエンジン掛けて逆に良すぎてびっくりでしたが、「捨てますか？」と聞かれた主要な交換部品の入った箱を貰って帰ったのですが、私にはこれがお宝で、部品を眺めながら酒が飲める(;^_^A
見た結果、調子が良いのも納得。

それに整備の記録がしっかりわかる方が、距離よりも大事ですしね。
引き取った部品の一部（全部？）から、O/Hの内容はほぼ推察。オーナさんは全くメカはお任せで乗るだけなので、作業明細を残してくれていたので頂きました。
すると、ショップで車体のステムやサスリンクのベアリング交換やメンテを行い、エンジンは写真の通り、モリワキENGに基本O/Hを出して有りました。どおりでエンジン調子いい？(;^_^A　これについてはまた一本、プロの仕事と評価して別ネタで書きたいと思います。


まぁそんなわけで、わが手元に来たSSの750は、ヒストリックバイクとして、大事にしてゆこうと思います。おそらく10年経っても2万キロも伸びないでしょうｗｗｗ。

続く