３、チューニングの目的（その１）

チューニングの目的と言っても、１０人居れば１０人の違った目的があるでしょう、単に馬力を上げたいとか、峠を気持ち良く走りたいとか、ですね。今回は高尚な(ホントカ？）話しは少し置いといて、自分と回りでやってたお馬鹿なエピソードなど交えて気楽に行きたいと思います。

　さて、メンテナンスがばっちりとなったら最初は「加速」でしょうね。私の年代だと「ソレタコデュアル」の世界から始まっていますから、まずはセッティング（６発同調してアイドルできる車が既に少ない）が出た奴が速い、なんて世界でした。故にみんな多少は車の構造を理解できていたように思います（パソコンと同じで壊れたからといちいち店に持っていってたらどうしようもないわけで、自分である程度見れないとそもそもチューンなんて出来ない信頼性の低い時代です）
　さて、加速競争いわゆるゼロヨンが流行った頃ですが、チューニングメニューは何でもやらないとなりません。と言うのもＮＡですから全部積み重ねです。しかもノーマルのキャパは系列にターボ車がないので強化パーツが必要になります。で、近道すなわち最も対費用効果の大きいものから。。なんて言っても若き当時はまだ良く分かりません。例えばオーディオならスピーカに当たる部分。加速に効くメニューが重要です。①軽量化②トルクアップ③グリップアップの３点を考えます。
　でみんなは②に集中してエンジンいじるわけです。でもトルクはエンジン設計の素質そのものですから、簡単には上がりません。とにかく軸平均有効圧を高めなければならないわけで、ポート、カム、容積ＵＰ、圧縮比などまさにメカチューンの王道が必要です。
　対してシートや内張り剥がしてもちろんスペアタイヤなんぞ下ろして軽量化＋ハイグリップタイヤ低圧仕様、それにクラッチ強化＋メカＬＳＤを装備すれば、こちらのほうが遥かに結果は出るわけです。人と競争する相対的な結果に執着するなら大事なお金を冷静に（ショップの口車に乗らず）後者に回せば良い訳です。

　しかし、私の場合は特に考える→イジル→結果→次はあれを。。。とそのルーチンが楽しいわけです。で貧乏な私はどうしたか、「湾岸ミッドナイト」にも有るけれど、ロータリーに行くわけです。メカチューンで金をかけずに速くなる（強化パーツはほとんど無いので）知恵とカンで手間かけて削るわけですポートを。ロータリーの場合はポート研磨はレシプロのそれと違ってカムを変えることと同意ですから、狙いの回転数でパワーが出るようにみんな削るわけですね。究極はデブコンなどでサイドポートを埋めてロータハウジングに穴をあけてパイプを接着し、ペリフェラルポートを形成するわけです（お金持ちはどこで仕入れたか、当時のＧＣ用のペリハウジングを持ってる輩も居ましたが）。これは慣性吸気を最大限に生かすように超でかいオーバラップ仕様なわけです。回転数も当然上に持っていって馬力を上げるとトルクも付いてくる。。てな仕様です。
　町乗りはハッキリ言って出来ません。乗れないことは無いがテクが入ります。どんなテクかというとアクセルオフには出来ません。シフトのタイミングでも信号待ちでも必ずパーシャルややプラスにアクセルを保持します。そうしないと盛大なバックファイヤやノッキング（レシプロのやつとはちょっと違う）がでます。ＦＣやＦＤ乗っている人なら想像がつくでしょう。それでもアフターファイヤは初期のターボ並に火を噴きます。私の場合通勤にも使うわけで、そんな大それたものにはできません。最もそれでも多分１３Ｂで３００馬力には届かなかったと思います（本物のレース用は別）。で一段落としてブリッジポートに行くわけです。これも相当過激なわけで、サイドチューンやターボチューンのロータリーとは別物で、ヤマハのＲＺ２５０あたりか初期のＮＳ２５０を想像していただくと分かりやすいかと思います。ＶＴＥＣにも似てますが落差が全く違います（下はスカスカですから）。でこれだと８０００回して２４０馬力程度行くわけです。
ですが当時のＳＣだと車重１トンですから結構なものです。トルクも２１ｋｇｍ前後有ったと思います。ですから７３カレラのちょっと落ち程度ですね。ですがこの仕様も耐久性と燃費がきついわけです。１万キロで開けると思えばそんなものですが、３～４ｋｍ/ｌです。当時４５リットル程度のタンクだから満タンで１５０ｋぐらいしか走らない。

　で、結局速さを求めてチューンしても不毛になるんですよね。それこそナンバー外して谷田部行くならいいけど、あくまで自分の足車を仕上げて行きたいわけだから。まあ、そんなこんなをやりながらエンジンの性格をイメージしてして構想を練るわけです。これが楽しいわけだから「チューン」といってもあくまで「プライベートチューン」の楽しみ方といった方が正しいのかもしれません。（続く）