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北米で発表・スバルの新型WRXについて

予想通り2.4リッター水平対向4気筒直噴ターボエンジンが搭載ですが、北米仕様は最高出力は271HP（275PS）、最大トルクは258lb-ft（350N・m）とのこと。



これは北米の95オクタンに合わせた場合でしょうから、国内はハイオクに合わせて300PsとCVT容量いっぱいの400Nmあたりで旧S4と同じ程度とし、400ccキャパUP分は無加給領域のトルクアップと排ガス、低燃費モードに使い切るのだろうと推測。

注目は６速MTと新型CVT「スバルパフォーマンストランスミッション」の2種類。駆動システムは変速機の種類によって異なり、MT仕様にはビスカスLSD付きセンターデファレンシャル方式のAWDが、CVT仕様にはトルクベクタリング機能付きの「VTD-AWD」（不等＆可変トルク配分電子制御AWD）が搭載されるとの情報。で、後者は興味ありますね。
レボーグの1.8DITにはVTDが搭載されなかったので、心配したけどさすがにWRXにはVTD存続となった、めでたし。レヴォーグにも2.4L追加との話もあるけど個人的には当面、無いのではと思う。

このWRXは北米ではMT版があるけれど、日本では出ないのではないか？。S4後継のCVTは出るけれど、MT版はおそらく「STI」に集約。そのSTIは私の考えだとオーバーフェンダーもりもりで、350ps/480Nｍとかのスペシャルモデルに格上げ限定化するのではないかな？。当然センターデフはDCCDになるだろうから、あまり価格が高騰すると、普及版としてビスカスデフ版のMTも売るかもしれませんが。

もう一つ、デザイン面でのマーケティング変化があるのかな、と思う。インプレッサのXVから始まる、フェンダー部の樹脂オーバーフェンダー化が、全車種に広がってますが、BRZが純粋なスポーツカーとして地位を固めたことで、あえてAWDは「スバル」アイデンティティに回帰し、WRCには出ていないが、旧来の「全天候型快速ツアラー」のイメージに寄せることにして、日産のZやGR86、いわゆるオンロードスポーツカーとは違う路線を強調することで、「スバル」のアイコンとして存続させようとの意思が見える気がする。


この樹脂フェンダーによって、明らかにオフロード感と腰高な車高感が出て、これまでの路線とは違うイメージがある。ただ、STI版では、VIZIVコンセプトのようなワイドフェンダーと空力感が出ると、また違ったイメージになるかもしれませんが。

そしてもう一方での実利は、トレッドのチューン自由度が広がることと、空力的な処理ができると言った、機能性が裏にあるのでしょう。BRZで使ったサメ肌チューンのフロント樹脂パーツの空力処理が、今回のフェンダーにはディンプル効果を狙った？と思われる表面処理が施されています。



この効果は、フェンダー内の負圧に引っ張られて、乱流が起きる部分を、剥離を遅らせて、負圧に引っ張られないようにしているのだと思われます。リンク先と関係あるかどうかは知りませんが、このような効果があるのだろうとｗ。


とはいえ、ぱっと見のデザインはオフっぽいｗ。これが受け入れられるかどうかは、STI版が出てからになるだろうし、日本では同時発表となる気がする。

個人的にはようやくS4がBLEの後継になりうるか、、、と期待があるけど、エクステリアデザインからは、遠のいた感(;^_^A　ガンダム感やミリタリー感でカッコよく、、となれば、北陸の気候上は最強なので、ダメではないけども、エレガントさが一段と無くなった残念感があります。リアランプがフェンダーいっぱいまで拡幅されていて、後ろ姿が全幅広がって縦横比が低く見せる効果はあるのだろうけど、リアフェンダーのふくらみが見えないことで、オーフェンダー感が無くなり、迫力という点ではどうだろうか。
この辺りは実物の横に立って見ないとなんともですが。




そういうわけで、楽しみな車が目白押しです。
Zは標準でメカニカルLSDをつけてくれるようだから、少々の雪なら何とかなるし。ECUチューンで夢の大台カーにも化けそうで夢があるよね(;^_^A。


（おまけ）
そして時期不明ながらマジでマツダのRX-9？がスタンバっている気配があるのだが、こちらはRFCやLFAのポジションまで行きそうな高額車になりそうで、手が届かないかもしれない。もちろん私の予想ではRXとはならず、XX-9?(;^_^A

特許の図からは、直６をロードスターのようにフロントミッドシップに搭載。隠し玉があるとすると、その前にモータつないだSKX-XEなんてことも上部で左右をつなぐ構造体の下をくぐって搭載できないことは無い。それぐらいフロントが長いね。


直６の3.0～3.6（3.8もあるかも）のSKY-Xエンジン搭載でしょう。ただ、私が3.8も、、と書いたには理由があって、他社の高額プレミアムスポーツに対抗するには省エネ高効率のSKY-Xでは馬鹿馬力が足りない。NA＋αでは、私が車格的に必要と思う400Nm近くを出すにはその排気量が必要。ピュアスポーツとして350PS/400Nmで車重が１．４トン程度ならライバルに対して独自のポジションが得られるかもしれません。しかしコスパ的には一番厳しい車になるかも。つまり惚れ込んだ人だけが買う車かも。

北米で発表済みのNISSAN　Z　について

下馬評ではちょっと微妙だった感もあるデザインでしたが、発表された感じはなかなかいい、というか結構力強い意志を感じるものになっていた。





基本インナーシャシーはZ34のキャリーオーバだけど、スポーツカーのシャシーは熟成のほうが追い込めていいものができるので、新しければいいというものでもない。ただ軽量化や衝突安全など、新世代の知見で構成されたブレイクスルーがある場合は、後れを取る場合もあるでしょうが、それでもそれほど新しくなるとまた、チューニング期間が必要になるのでユーザメリットはどうだろう。

エンジンもスカイラインの400Rで出来物である。それら有りもんつなぎ合わせて皮を新しくした、、という意見やレトロ趣味で、ｅ-ＰＯＷＥＲでも積めば、、という向きもないではない。けれどもこのタイミングでの日産フェアレディとしての商品は、実は日産が新しくスタートするからこその一つの原点、ひと時代の区切りとしてのシンボル役が必要だったのだろうと思う。（ホンダはNSXで見誤ったと思う、ホンダの遺産の象徴にはなりえないと思う、20年後の評価はわかりませんが。だからあの時V10NAを出しておけばプレミアだったのに）


それは買う側にとっても同じで、時代としての時間軸からも自動車としての一つの魅力を区切るもののように思えます。技術屋視点からは、「出来合いユニットの寄せ集め」というのは、その個々のコンポが名品で筋が良ければ、これほど有難いことはない。信頼性や特性が分かり切っているので、思い切って仕上がりのイメージのみを理想ギリギリを狙うところまで攻めてもトラブルが出る可能性が低い。破綻しない完成像を描くことが可能になる。画期的な装置を開発、搭載して同時に車両として熟成するのは大変であり、特に「数字」で測る車ならそれもありだが、感性を問われる商品では時間がかかる。なので、コストパフォーマンス最高、、に振ってくれれば私のような昭和人間にはそれこそありがたい。



今回のZはすでにZ34時代のNISMO版があり、旧来型の固めたアジリティ志向でのデータは蓄積済み。それを新世代のダンパーで特性作ってきたことと、ターボのトルク向上分を吸収できるようにしているだろうから、そこはいいだろうと。

ただ一般向けとは走り志向のドライバーズカーとしてのチューニングを考えるとNISMO版の価値は十分有るので、お高いけどそちらが期待。チューンドの世界ではスカ400Rのデータがあるので、短時間ならブーストアップで500PSは行けるようですね。ただZ32で苦労した空冷インタークーラのスペースが水冷化でコンパクトにまとまったが、そこが逆に上積みのボトルネックみたい。
いまさら、そんな世界には踏み込む気はないけれど、ノーマルの水冷インタークーラの水温低下機構は考えてみたいｗｗｗ。

なんにしても、北米での売れ行きは期待が持てるのではないかな。

最近の日本人の、、（世界的にかもしれませんが）安全、安心願望が、少々疑問に思うこの頃です。

昔、公園の遊具が禁止になったり、管理者が首にさせられたりした世論に「なんだかなぁ」と思ったのは50年ぐらい前だと思いますが、危ない池に柵と、「入るな、危険」の張り紙。しかし柵を超えて魚取りや遊泳で、いつか事故が起きる。するとさらに巨大な柵と鍵。　危ない崖に「近づくな、危険！」の張り紙、しかし落下事故が起きるすると、柵を行政が作る。すると、柵までは安心とばかりに地盤の弱さも気にせずうろうろ。大雨が降って崩れる、災害になる。　いやいや、自分の目と頭で考えて「危ない」と感じろよ！と思う。
歩きスマホで死にかける人もそうだ。歩道が安全だと思い込んでいる。

飲み会の帰り、近くまで送ってもらい、悪いからと交通容易なところで降ろしてもらう。家まで少々歩くが知っている地域。雨が降ってきたのでお店や建物に沿って歩く。すると用水路に落ちて死にかけた。運よく歩幅と踏み切りがぴったりで、土手に顔面強打で済んだ。顎が曲がったが。用水路のスレートがそこだけ無かった。歩道を歩けば問題なかったのだが、建物側を歩いていて真っ暗で気が付かなかった。ここは「危険！」の看板立てといてよ、と言いたかったが、翌日昼間に現場検証したら、なるほど横切る道路と高さが合わないので、最後の接続部分だけ、蓋がなかった。

そういうわけで、危険という存在のとらえ方、安全にすることの意義、などは大変難しい。
※〇クチンに関して、見聞きしたくない人は以下読まない方がいいかも。


奥さんは、すでに2回のワクチン接種済みだが、行政が「安全」と進めるワクチンや、職場での同調圧力もあって、私も絶対的証拠は無いので、勧めないけど止められない。幸い、健康に問題なく一応ほっとしている。このほっとしている部分は単なる統計的な副作用事故の部分だけですが。

私は、安心が自分で納得できるまで、「よりリスクの少ないと考える」方法論を取っているわけだが、まったく噛み合わない。なぜなら奥さんはワクチンを打って早く「安心」を手に入れたいと考えているから。しかし私は、コロナにかかるかどうかわからない、というかかからないように注意している行為で、両方のリスクを避けているわけだが、「予防」という言葉になぜか、現代人は弱い。
奥さんは「ワクチン打たないと危険」と心配してくれるが、私は共倒れにならないために、打たないリスクを取る、と平行線(;^_^A。　今はもう「宗教だ」というしかない。３年後笑い話ならうれしい限り。


車の安全や、整備も「予防整備」によって安心が「安易に手に入る」と思っているが、旧車を整備しているベテランなら、経験値からの哲学があって、オイルにじみは経過観察であって、そのために将来の漏れを気にして交換など手術する人は少ないはず。定期消耗品交換は別。

それは「今正常なバランスなのに」目に見える気分（きれいにしたいとか）のために何かを変えることのリスクが見えないからだ。PCのアップデートも、ほとんどの場合みんなが対策終わって、問題が起きていないことがはっきりしないとやるべきではないと考えている。特に電気、ソフトの人たちはメカ屋と比べて安易に実現できるせいか、「やってみて」をすぐ依頼する。しかし個体ごとのバージョン、ハードの違い、起きる可能性を網羅して検証しているわけではない。

メディアで大真面目に「不確かな誘導」を行う例はいくらでも有って、受け取る側がいちいち精査しなければならないのが現代。ワクチンの安全性は「〇〇万分の１」というけれど、前提条件と分母の確からしさは怪しい。ワクチン接種者と非接種者の感染率と重症化、死亡率もいくつかの論文で条件を精査していくと、大差ないというデータに行き着く。

ワクチンの「重症化しない予防」という「安心」を欲しがって「罹るかどうかわからない」確率を捨てて、自らワクチンの確実に有る「何万分の１」の不調となる確率には、「自分は賭けない」という判断。ワクチンの1回目と2回目の作用、そして次はブーストという話。それに変異株への効果、様々な流動的な効果の流布を精査できているのだろうか。
遡ると、製薬会社のデータを鵜呑みにした説明だけだ。

２～４か月でその効き目は大きく減衰する。ワクチン接種の一番進んだイスラエルでは次の感染が拡大、、というか感染率が増加している。危惧したようにピンポイントのｍRNAワクチンは変異の世代交代を加速誘発する可能性が言われていた。しかも自らの自然免疫系を弱め、ワクチンによる抗体に頼るようになる。つまり変異株に適応したカウンタのワクチンを打たないと、自己免疫での防護が期待できない体になるのでは？と言われている。

ワクチンという、有ればありがたいが、「無くても何とか治療する」という人類の対峙能力が破壊され、「予防安全」に頼る依存体質が増長しているのだと危惧する。
今、政府に登録されているコロナ関連医療策の治療薬の大半は口経の「抗ウイルス薬」である。つまりアビガン系の、「体内でウイルス増殖を防ぐ」という薬。
当然の当たり前の戦い方だと思うが、それがやっと今起きている。国内ワクチンの遅れと同時に（おそらく想定外の変異速度と効果の薄れ）、「予防」という効果が無いことが分かってきたからだろう。もちろん「重症化しない、あるいは死者は減る」という効能が今のところ、追加接種や、新しいワクチンを続けることで信じ込ませることができるかもしれないが、限界だと見えてきたからだろう。

30歳になる息子も職業柄ワクチン接種となったが、35歳未満の感染含めた死亡率と、ワクチン副作用含む感染死亡率はほとんど変わらないデータが出ている。証明できない副作用死は今後も減ることは無いので、ワクチン打たないで感染死亡した人が今後は減ってくるだろうから、数字的には逆転するかもしれない。つまり65歳以上ではワクチン効果は今のところリスクよりも有効だったと言えるが、35歳以下ではワクチンは不要、というのがリスクの天秤にかけた場合の判定と言える。

今、思うことはインフルエンザより若干高いリスクの自己免疫獲得法よりも、他力のワクチンにより、一時のピンポイント免疫獲得との「安心」の意味をよく吟味することだろうと思っている。ワクチンの危険性をそれほど恐れているわけではないけれど、将来的な自己免疫能力を壊される可能性を恐れてはいる。

個人的には、医薬品、医療業界の汚染を見るにつけ、善良な医者の言うことを信じるほうが科学データよりも信じられるという、「だましのテクニックが駆使された科学論文を見破るよりも楽だ」という感じ。
※そもそも持病で入院中とか、基礎疾患の明確な方は、医者に命を預けるほうが正しいとは思うけれども、正直わからない。


ピンと来てほしいのはトランプ大統領の選挙でメディアが一斉に言い出したキーワードは、

「根拠のない選挙の不正を訴えて。。」と必ず反論封じに「根拠のない」という枕詞をつけること。ワクチンが危険という「根拠のないデマ」とTVもメディアも言うけれど、取り上げた「根拠話」はソ連が得意としたカウンタ側がばらまいた風評が大半で、本当に分析した有力な医者や学者のアカウントは封鎖されているという事実。
根拠はいくつも事実として有ったのに、取り上げなかっただけだが自分で追跡調査できた人だけが隠蔽前に見た

2020年のアメリカ大統領選挙も、ようやくマリコパ群の不正で３0万票近い不正がとうとう明らかになってきたが、これを裁判所がどう扱い、事実認定をするか、という段階でアメリカの内戦が表に出ようとしている。これを引きはがすと、、9.11もイラクも、ケネディ暗殺も、どこまで掘るのか、、という事態になりかねない。アフガン情勢と売電糾弾の波が、どうなるのか。

武力紛争も、つばぜり合いを恐れて何もしなければ、むしろ重大な危険が起きるということの理解が必要でしょう。最初に初弾をどうするか、これで後の情勢がどうなるか決まる、そういう時代に今、有る、と。武漢肺炎は、生物戦争（テロ）だと認識して物事考えると、張本人達の側が作ったワクチンに頼る気がしないのです、究極はそこです。

岡田博士の書かれていることは、一つの情報として知っていてもいいと思います。読み解くのはご自身の判断。
ttps://okada-masahiko.sakura.ne.jp/#iver

どうやら苛烈な夏も過ぎそうな、涼しい風が吹き込む夕暮れになりました。

ずっと菅総理は１年限り、と思っていたので勇退の流れは予定通り。
後は、安倍－麻生ラインがバックにつくか否か、、と思ったらなんとビンゴに？。
これで初の女性総理、というタイトルはどうでもいいですが、対外的な世界情勢に対応できる総理が生まれることに期待したいです。トランプ返り咲きとつながる。


さて、今日紹介するドキュメンタリー映画は、２０１０年にリリースされたのに、おそらく知っている人は極少数でしょう、一切メディアは騒がないので。

スライブ

２時間ちょっとですが、精神穏やかな時にじっくり見てください。
受け止め方は、見た方の情報ストック、経験値で様々だと思いますが、
表題の「真実を知ることの副反応」が起きるかもしれません。

寝ている人が、火事にあったとして「その時」に気が付くのかは天の采配でしょう。
不審者→異音→煙→明るい炎？。いつだろう

私は今回の医療業界、海外製薬会社を含む巨大な・・・に確信しました。

世界も、政治も、これからかつてない変革に向かう、そういう気がします。
紹介した映画が、今また話題に流れてきていること、それ自体が大きな戦いの結果のように思えます。

ノートオーラニスモ（試乗前編）

電駆スポーツカーのノートオーラニスモが出ましたね。試乗できるようになる？のはまだ先ですが。しかし、日産の電駆スポーツが気に入っているものとして、試乗前レポートというか応援(;^_^Aでも書いておこうと思います。
試乗のチャンスがあるか分かりませんが、できたらいずれUPしたいと思います。



現行オーナとしてはとても気になりますが、買い替えなんてことにはならない予定です。



さて、新型３代目ノートは、e-Power１本化の構成となり、そのため専用シャシーとできたこともあるでしょう、巷ではとても好評に思えます。
当方も、早い段階で試乗させてもらい、さらりとですがレビューしてます。


今回のブログで言いたいことは２点
１．設計思想の変化
２．電駆はテストドライパーの思想で決まる

の２点について、述べたいと思います。

まず、「設計思想の変化」ですが、２代目まではe-POWERらしさをいろいろな角度から打ち出す「違いを強調」の思想だったと思います。
ドライバビリティ上の最大の特徴はワンペダルで、これは内燃機関には無い独自の「運転操作方法」であり、拒絶反応も大きかったようで、「新しい提案に習熟しよう」という人たちと、「いかに従来内燃機関と同じことができるか」に囚われる人たちで真逆の評価だったと思います。
シリーズハイブリットは完全電駆なので、ワンペダル（加減速制御：アクセルと回生ブレーキ）での運転が肝になります。

２代目の初e-POWERノーマルノートは、古い車両ながら最新パワーラインでコストを抑えつつ未来カーの運転感覚を訴求し、エコといえばあきらめるしかないと思われたドラビリの劣化（ドライバの意思に関係ない加減速Gが生じるエコ制御と、ドライバがこう走りたい、と思うアクセルワークを、外部環境優先忖度で、置き去りにする石頭役人のような車が多く、それから比べると「なんと清々しい！」という乗り味でした。しかしながらシャシー性能は時代遅れで、ユーティリティパッケージは優秀ながら、まさに時代の中で日産がもがいて出した起死回生のバッターでした。

その後、ひょんなことからかみさんの車両入れ替え候補として良い出物が縁あって我が家にやってきました。試乗もしていないけれど、ベースとなったe-POWERは知っているし、そのおおむね２５％動力性能UPとなれば、じゃじゃ馬だったとしてもエコで走れば買い物車とのジキル＆ハイドでよかろう、と決め打ちしたのでした。

結果は大当たりでしたが、それらは過去記事でみていただくとして、今回はノーマルとニスモの制御「思想」の違いについてです。

分かったことは、電駆車両の味付けはもう、すべてソフト次第。つまりテストドライバーがどんな特性にしたいか？でいかようにもなります。
そのことが、ニスモに乗ってよくわかりました。シャシーも絶妙にセッティングされており別物です。それもすべて「タイヤ」に合わせて運転が楽しめるように、「車両運動性能を引き出せる人が乗る前提」にチューニングされていることでした。

ワンペダルのところで書きましたが「幅広い一般人の、とくに買い物車として乗る人」を対象にしたアクセルペダルの特性は、実に凡庸です。とはいえ内燃機関では成しえない緻密なG制御ができます。ただ、そのレスポンス、Gの過渡特性が大きく違います。

そこそこアクセルペダルワークのできる人でもオンオフ的に踏む癖のある人は、回生の強いワンペダルモードは拒絶するでしょう。なのでノーマルモードという「疑似内燃機関車」の特性を選びます。しかしこれだとあまりエコになりません。

次にエコモードを使うと、立ち上がりの角が大きく丸いので、低速トルクの弱い内燃機関的というか、HV車的な乗り味に。それでもトルクのあるモータはペダルのオンオフの入りが絶妙な間を持っており、ギクシャクを和らげています。
新型３代目ノートはこれが、さらによく言えば洗練、悪く言えば鈍（内燃機関的）になっていて、最後はクリープで止まらないワンペダルモードに代わってとても内燃機関的になっているのです。これが全く残念。

つまり、電駆の違いを強調した乗り味から、「ラフなペダルワークの人が乗りやすい」ワンペダル制御に。これを洗練と呼ぶか、は車両の位置づけによるでしょう。すなわちノートやオーラはこれで良しとしましょう。しかしニスモがあるから、、という切り分けできたから、というなら良いのですが、そこが私には一番の関心事項であり、気になる「①設計思想の変化」です。

２代目のニスモとS合わせて最大１４％ぐらいの販売構成比であったぐらい、ニスモとしては最大の売れた車両になりました。今回ノートにはニスモ設定せずに、オーラにニスモ設定したこともオーラのブランド上げとコスト戦略もあるでしょう。そのうえでオーラ全体で従来以上の構成比を狙っている節があります。それは私には「刃先がなまる」心配があります。



次に味付けの話ですが、今回動力性能はEM47になったことから、パワーは私のS並みになり、トルクは1割ほど低い諸元です。では、このニスモの制御はどうなったのか？。ニスモの車両開発部門の肝いりですからアップグレードした１７インチ＋ミシュランPS4のにきっちり合わせた作りこみがされているでしょう。当然限界性能はかなり高まっているはず。

そうすると、

私のニスモSではアクセルオフで、0.2secぐらいで立ち上がる減速G一定制御の回生（0.18G）がノーマルでは一呼吸おいて0.15Gが立ち上がる。３代目ノートは２秒ぐらいおいてなだらかに立ち上がる。これが違和感をなくしたのでしょうが、せっかくワンペダルを習熟したものからは、レスポンス悪くかつ停止直前の制御性も悪い。

Sモードは最大0.2G出るらしいが、２代目同様に車速応答型なのか、減速G一定型なのか？。これはスポーツ走行する上での使い勝手が決定的に違います。なので３代目は「ニスモモード」を作ったぐらいですから、これが期待です。
電駆スポーツの最先端だと思われるニスモ版は完全ワンペダルであるべきです。
ドライバースキルを最大限尊重する設計思想ならば。

減速Gの立ち上がりの間や、出方の大きさなどが鈍感な設定は、ドライバー側ではどうしようもありません。しかし敏感で急な設定なら、ドライバーがその間を作り出し、２字曲線的操作を行うことで調整できます。
これができることで、より一体感が高まるのですが、大体新型やマイナーチェンジがなされるたびに、「下手な運転スキル」の人の声ばかりが取り上げられて「ママチャリ化」してしまう。今回はノート、オーラ、オーラニスモと３段階も分けたんだから、これに加えて「ニスモモード」も入れたんだし「車両運動特性踏まえて、姿勢制御できるアクセルワークのできる人」を前提で作りこみました。、、、ぐらいにしておいてもらいたい。

幸い、私のニスモSは初代のために「そういうテストドライバーの要求」が反映されているようです。なのでノーマルe-POWERの乗り味とはまったくドラビリが異なるのですが、このことは乗り比べた人しか知らないので、ニスモSの作りこみが素晴らしいことから、３代目も期待していい？？のか、興味あるところです。

最大トルクがオーラと変わらないのに、乗り味は別物で加速感が続く、、、様に制御されているとの動画多数見ましたが、そりゃそうでしょう、２代目ニスモSの加速曲線も３リッターNAのスポーツカーを疑似して作りこんでますから。
その際の作りこみのために、巨大な6軸シミュレータで制御パターンを数百から絞り込んで最後の10個ぐらいを実車確認で織り込んだそうです。この話が実にアナログというか、感性重視で面白く「②電駆はテストドライパーの思想で決まる」です。

加速度曲線の作りこみを、「人間の感性」でやるんだけど、その感性の「これがいい」を持っている人が居ないとどうしようもない。


加速もノートは踏んでも電池メインで後から発電の合成出力ですが、このタイムラグが結構あります。３代目はさらに電池優先でBモード選ばないと発電支援は基本しないで済ませよう、でも３秒もべた踏みされたらしかなたいな、、と起動する、といった設定のようで、これもニスモになれば、間髪いれず発電支援でしょうし、私の同様Bモードにすると最初から発電モードでスタンバってくれるのでしょうね。
このへんもYOUTUBEの著名動画でも出てこないのは、e-POWERの実は多様な制御特性があることを知らないからで、物足りない点。
言えることは、ニスモが仕上げると車は「ドライバーオリエンテッド」な言うことを聞いてくれる車に代わっている、という点です。

昔から、国産車は「おこちゃま扱い」な「ドライバーにやさしい」と称しており、細かい操作の違いを受け止めませんが、欧州車に乗るとドライバーのアクセルワークやブレーキの踏み分けを反映してくれることで一体化もあるし、気持ちいいけど、国産に乗ると、ノーマルはどうやっても反応しないので、何もしない人と同じ動きになるような「なんだかな～」がスポーツカーの皮を被った「スポーツカー風カー」と感じることが多かったのですが、かみさんのノートニスモSは、昔のキャブ車のようで楽しいです。

ただ、Sモードは確かに敏感すぎて一旦置いた右足をちょっと座り位置ずらそうとするだけで、車体が動いてしまうので、その時だけハンドルに「ホールドボタン」とかあるといいんですけどねｗ。今は、次のアクセル操作タイミングでパっとずらして加速度変化をごまかしてるｗ。エンジンのスポーツカーだと、峠で飛ばしてるときは高回転域を使うので自然とレスポンスも上がるし、タイムラグも消えてくるけど、電駆はそれらも制御で作りこんで行かないとならない。なので今乗ってるノートニスモSのそういった詰めの細やかなところに関心している。


問題は、オーラニスモに「S」は出るのか？。ですが、今んとこ期待薄だと思っています。価格面で厳しいのと、Zも出るしあるとしたら２モータの４WD版で回生0.4G出せるぐらいにしてバッテリーを２倍にした２シータ版、なんてのが３３０万ぐらいででたら楽しいかな(;^_^A