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あいにくの、この冬一番の寒気と雨交じりのなか、9時に自宅へ無事配送されました。
申告済み傷などの確認とそれ以外の不具合観察、、といってもそういう天気ですから早々に問題なしのサインして終了。

路面は濡れているけど、小一時間ほどテストドライブでのインプレを備忘録として記して置きます。（連投ですが、忘れないように(;^_^A　）



＜あくまで、ファーストコンタクトの私見です＞

エクステリア
思ったよりコジャレていてきれい。大事なユーティリティ、ルーミーさ、居住性が犠牲になっていない素直なパッケージは過去の印象通り○。

個体は思った以上の新車度合いで、室内もまだ新車の香りが残存しておりましたしエンジンルームも、後で冬タイヤに交換した際のホイール脱着での確認でもメチャ綺麗でした。

インテリア
標準ニスモシートが想定以上にピッタリで、このクラスとしては贅沢かも〇。
ハンドルはちょっと残念で、グリップ部のアルカンターラはいいのだけど、全体に細見なのと、それ以外の部分が一応合成皮革系だろうけど、スリッピーでグローブが必要。
それより問題はステアリングギア比。標準ノートのままなんだろうな。重さはニスモチューンと思われ重くなっていて、これはトルクステアなど直進性とステアリングインフォメーション上の処置とも思うが、今時の車にしてはクイックさが足りない。DSやメル子のタイミングで切ると大回りとなる。ちょっとしたところで、もう一息、というところで持ち替えエリアまで行ってしまう。ロックtoロックであと半回転は詰めてほしい。


さて、ちょい走り（いつもの試乗コースを周回）
１、標準となるECOモード（D-ECO)
　予想通り、これが普段使いで問題なし。レスポンスも回生強さも問題なし。感想としては回生の0.15Gは予想していたより緩い。また、アクセルレスポンスは近年どの車も下駄履いて踏んでもOKな感度ですが、この車は古き良き時代に戻ったくらいの素直なレスポンスで、私には問題なし。ただし、あとで嫁さんの習熟運転に付き合った際は、回生力のペダルコントロールが雑でできておらず、後席の娘の頭が揺れてちょい酔う始末。（かみさんは少々右足をデリケートに操作する習熟が必要ですが(;^_^A）
しかしこのモードが基準となる９０％の使用率でしょう。(かみさんも「これで十分DSより速い」と言ってました。出足レスポンスが利いてる。

２．D-Sモード（回生側は同じ減速度）　
　最初にどういう気持ちで迎えるかによるのだろうけど、巷で言われるほどではない、と感じました。20か30km/hほど出した所から踏むと、「おー、」となるけどその感嘆の半分はアクセルレスポンスによる。普通踏んでから0.3-0.5秒ぐらいでぐぐっーとGがかかる想定を人間はしているが、それを超えてほぼ踏むと同時で0.01秒？ぐらいでぐっ！、と加速始めるので、気持ちが追いつかない分「おー。」てなる。絶対Gそのものはレガシィ3.0Rの4000回転あたりの加速度ぐらい。レガのトルク31kgmだからそんなもんか。0発進加速は路面と気温を考えて実施せず。
　
３．B-Sモード（加速、回生共に最大）
加速は、これも上で書いたように、絶対加速度はそう変わらないけども、アクセルレスポンスが気持ちよい。これはチューンド乗ってた人なら懐かしいレベル。なので、そうではない現代のぬるいスロコンに慣れた人だと、ギクシャクして疲れるだろうな。けれどこれぐらいのレスポンスがあると、ピクピク右足トラコンができて楽しい。しかし無造作にドンと踏んでしまえば精緻なVDCとトラコンがもっとうまくコーナリング速度を載せてくれるかも知れない。（ただしその時はLSD必須でしょうな）

それから、速度の乗り、伸び感ですが、これは想像より上まで綺麗に行けて、昔CR-Zでがっかりしたような失速感は無いです。私の場合の公道で「このぐらい行ったら、アクセル自然と緩める..よね」と言った速度まで十分なので、これだけでもニスモSを選ぶ価値があるかな。ノーマルノートがe-POWERの気持ちいい、加速、、が垂れるのが少々早い、、と思っていたので、もう少し満足するまで行けるようにしたのは大正解。その間、変速ショックが、リニア感が、、なんてのは過去の話になりました。



アクセルOFFでの回生最大0.17G?は、ワインディングで進入姿勢作るのに丁度いい。なるほど、ヘアピンなどでブレーキ踏む以外は、ほぼワンペダルで流せる、そういうGT的クルーズに合わせてあるのね。この回生減速は、走るのに何ら邪魔しない。峠では使えないという声も聞くが、それはシフトダウンとブレーキングが目的で、コーナリング用の車体G制御を考えた運転だと、問題にならないとなったよ。（願わくば、個人の好みでこの減速度が調整できたらいいだろうけど、前回書いた、メカブレーキとの併用自動減速はノートにはありませんでした（電動駆動マスターが付いてなかったので、やはりコスト上の問題で、ノーマルハードのまま、どこまで上げれるか、ニスモがチューニングしたと思われます）


４．ハンドリング
　この手のBセグハッチにしては、ロール重心は低い感じだが、車体とシート位置が高いせいでドライバーの感じるロール軸はちょっと高い気はする。ロール剛性は結構高いが、ハイグリップタイヤではない現状でちょうどいい感じ。恐らくハイグリップにすると、もう少し固くしたいだろうか。
　
ハンドリングの全体は、既にチューンドの動きで、きびきび。「ノート」　に載ってる感じは無し。それは走り出した瞬間からボディ剛性の高さ、サスが凹凸を拾う感触ですでにわかってしまう。ダンパーも程よく締まっていて、後に座った娘は「大き目な凸ではゴツゴツ来る」と言っていたが、飛ばせばちょうどよくなり、ノーマルだとバンプに当たりだす領域がだいぶ高速寄りに移動しているので、私としてはこの方が快適。

林道系の屈曲路を走ったが、ステアリングインフォメーションは古典的な感触で、トルクステア的反力も来る。減速比が大きくクイックではないのに重い。相対的に古めの感触（ほんと、スタビリティ以外は3.0Rに似てるｗ）。ミシュラン系の縦剛性とグリップ高めで、ダンピング柔らかめのタイヤが快適なのか、逆にもう古典的にインチアップでハイグリップ、、、と思いながら冬タイヤに変えてフロントサス見たら、「・・・うーん、この足（アーム長と取り付け部のブッシュサイズ）みたら、「16インチまでだろうな、、」と思い直す。

意外とリバウンドストロークが豊富にあって、悪くないんだけど、FFなのにサスアーム短めで、構造的縦剛性低め（ダンピング容量が少ない）ので固めると、ゴツゴツならざるを得ないなぁと。
それから、ドライブシャフトが細い（国産はそんな感じだが）実質、フロント軸重はメル子並であり、メル子のトルクは35.7kgmあるが、まじでびっくりするぐらい太い。それと大差ないニスモSが、タイヤ径やや小さいとはいえこの細さ（ノーマルe-powerと同じなのかも）では、そりゃ、ねじり振動来るでしょうし、ハイグリップタイヤにすると厳しかろうなと。この辺はフィールに直結するし、最後はトラクションにも効くと思う。

総じて、脳内想像したよりマイルドな感じで、過激な車ではありませんでした。むしろ3.0Rのような上質なGT感（パワーラインは）が有って、しかし足回りやハンドリングはBセグチューンドな感じで、ややアンバランス？。だけど買い物車でここまでスポーツ走りが気持ちよくできれば満足です。



また、車は4000キロだけど発電エンジンは、大体25％稼働率というシステムなので、やっと1000キロ分回った程度だなと。取説見ると0W-20のオイル。頻繁に始動-停止を繰り返すことから、エステル成分多いような、メタルタッチ保護機能オイルにしてやりたいなと思った。もうしばらくは全開（最高速なんか出すと、レッド6000回転に張り付いて回るプログラムみたいだし、動力性能には直結しないエンジンだけど、やはり耐久品質上は、気配りしてあげたい。

ところで、ネット上や巷では、「突然エンジン回りだして不気味」「速度とエンジン音が連動しない」など違和感を訴えるコメントを見かげるが、私の場合全くそれは無い。動力性能はモータが支配しており、エンジンは内燃機関式充電器に過ぎない。バッテリーが減ったら適宜充電しているわけで、「ああ、バッテリーが減ったのね」で終わる話。ただ、以前も書いた、バッテリーが満腹になると、エンジンは放電のために回る、、ということと、もうひとつ寒いとヒータとして回る、、というのがある。これが実は厄介。今回奥さんと習熟ドライブに行った際、外気温1度とかで寒いのでACが入っていると、バッテリー状態に関係なく、始動イコール、エンジン始動で、充電しないのにエンジン回るモードが頻発。（そりやー燃費落ちるわ！）で、ファン止めてACをOFFにすると、即エンジン停止。

うーん、取説にも「不要の際は、デフロスタやACはこまめに切れ！」と書いてあるｗ。
今、車体とナビ合わせて４ｃｍにもなる取説を熟読中(;^_^A　古い車とは違うので唸りつつ、読んでおります。
これは60歳過ぎてからだと厳しいね。ギリセーフｗ。


以上、まずは初日のインプレでした。

ニスモ版のＶＣＭ（ビークルコントロールモジュール）は標準のECOモードも、カタログ燃費追及型ではなく、ドライバー基準なので、普通に使えるゲインのアクセルにしてあるそうで、普段はこれ一本で行けそうです。（カタログ用のｅｃｏモードで現実にはもっさり過ぎて使えないモードは不要。以前の3.0Ｒのエコモードも使えんかった）

また、際立つ特徴として、パラレルハイブリッド（THS型)が私が気に食わない点として、電駆とエンジン駆動の協調制御があります。今のメル子はよくできた内燃機関車の完成形と思っていますが、ジェネレータと変速機は、エコ優先や機械側の都合でドライバーの意図しないショックを時々感じます。

トヨタのそれは、世界に先駆けて実用化し、長年積み重ねた完成度もあるけれど、厳しいことを言えば、所詮その苦労はエンジニアの自己都合であり、ユーザには何のメリットもない（出来の悪いショックや抵抗差を感じさせないように自爆しているだけ）。モータジャーナリスト諸氏がトヨタのハイブリッドを今でも一番持ち上げているのは当方には不思議。貢献度は認めるけれども、日産や欧米が電気駆動技術を蓄積している間も、過去の遺産を磨くことにリソースを割いているが、ことドライバビリティに関して言えば、「面白くない：官能的ドライバビリティが低い」」車でしかない。

その点、モータ駆動100％のノートでは、加速、減速ともに不規則パラメータが介入しませんし、そのせいかリソースをドライバビリティ向上につぎ込ンでいる。そしてその技術はそのままユーザメリットに直結する。さらにNISMO版は、ドライバビリティオリエンテッドにチューニングされているため、速度域によって減速度が変化するeペダルではなく、減速度一定かつ、B-Sモードでは最終停止まで制御しない（峠のコーナを想定してるのでしょう）ということらしい。



やろうと思えば、そのすべてを走りからフィードバックできる。実はマツダのGVC制御など、電気駆動のためにあるようなもんで、内燃機関では不可能なレベルのコップ回しが容易に制御できます。実際マツダはMX-30で綺麗にやって来るでしょう。（確かリーフにはモータによる同じような姿勢制御が既に取り込まれていたはず）

またトラクション制御がどれだけ緻密かと言えば、加速側も減速側も1万分の1秒ということなので、0.1ms単位となると、タイヤ周長に換算すると時速40km/h時で、約1.7mm程度の分解能となり、そのフィードバックラグ入れても、ダイレクトなモータ制御なので、10mm以下でしょう。これが内燃機関だと同じ速度を2000回転の4気筒ターボで走っている場合、/16.7回/秒＝爆発は33回なので30msの分解能が限界なので、300倍以上落ちるでしょう。すると、周長換算で510ｍｍとなりほぼタイヤ1回転単位の制御しかできません。加えて実際には内燃機関は＋側は爆発力の直接制御ですが、減速側は間接制御であり、逆トルクを制御できるモータには鼻から叶いません。（凍結路での精密発進制御や超ドライのゼロ発進時のドライブトレイン機構のねじり振動を抑える制御など）

さらにそこにB-ECOモードだと、アクセルペダルでさらに分解能を10倍ぐらい？緩加速らしいので、凍結路専用みたいなもんですかね？。残念ながら今年は暖冬で、試す機会はなさそうですが。ニスモ-Sの減速側を0.15G以上、ノートの0.2G未満とした上限は、雨、雪などでのペダルを離した時の車両の挙動が乱れない限界で決めたような記述の記憶があります。FFなので回生は、前輪側しか効かないわけで（リーフはリアの安定性狙って、電気駆動油圧変換のメカブレーキをオーバライドさせて0.2Gを実現してますが、ニスモ-Sにも使われているのかは未確認）ノートはマスターバックを使った普通のブレーキの為、有りませんでした。）


ネットでは、「e-pedalに慣れない」燃費が悪くノーマルモードで走っているだろう記述を見かけますが、これはそういう問題ではなく、人間が習熟すべき運転方法なのですが、それはまた別の機会に取り上げようと思います。

しかし、この車で楽しんじゃうと相当前輪に負荷が集中してタイヤが減りそうです。（様々なトラクション制御、姿勢用G制御、このあたりの制御は、市場実験用として開発、搭載している節がありますね）


実際に購入した仕様については、私が初めてe-POWERノートに試乗した際に、「ほしいと思ったけれども、買うなら必須」と営業氏に言ったのが下の①（当時はOP設定無しだった！）。

①追従クルコン：→e-ペダルドライブでは、高速はつらいし、回生制御で車間制御するだろうから、従来なら下りで速度稼いでエコ、、な組み立てではなく、この車は初めて定速走行の方がエコになるから。

今回たまたまラッキーに出会えた出モノは、後期型で設定された①を当然装備済み。
②純正カーナビ＋ETC2.0付き
③アラウンドビューモニタ、バックカメラ付き

など、ほぼフルオプション仕様。
レカロシートは、奥さんの買い物車が主であり、不要（標準のモノが十分良い）。

これの半年落ちの中古で4千キロの1オーナ車。
それに、日産Uカーディーラのプレミアム中古車（2年保証付き）なので極上でした。
それで新型FITの新車より60万ほど安い（ただ、東京で見つけたので北陸輸送代＋αで、50万ぐらい安いかな。（もちろん、お得商品だった理由はあるわけで、正直ディーラを信用して、あとは気にしないので決めました）
ディーラの試乗車上がりや新古車も、その価格なら相当魅力的な車だと思います。


DS3の買取りも決まり、差し引きでDS3買ったお値段よりも、40万高かったけど、2年8か月落ちの差もあるし、今どきの安全装備や新車価格差、それに消費税差でほぼ同じぐらいの移行とみて良いでしょう。
個人的なたくらみとしては絶対額でみれば、とてもお買い得でした。(^^♪
（燃料代含め、年間維持費は多分6万ぐらいは安くなる）

さて、いよいよ明日納車なのですが、よりによってこの冬一番の冷え込みという予報なので、確保したスタッドレスに履き替える前に、ひとっ走りできるか、気をもんでいるところです。

この車は高いのか、安いのか。
新車価格でオプション付けて、大体330万になるBセグの、巷でやたら見るモデル末期の「ノート」にですよ！。　普通に考えるとそりゃ高いですよね。

しかし、この少数販売車に、個別に施したハード変更、ソフト変更、エアロ、テスト時間を考えると標準車に＋100万円載せても、元は取れませんわね。でもNISMOがやった、やらせてもらえたのはデータ取りと社内教育、伝承、広告塔、テコ入れ、いろんな部門の思惑の集合体のような気がします。電気駆動のモータースポーツ的な要素が、市場に受け入れられるのか、観測気球的な車。

走りの質的な面白さや、この車を仕上げた狙いどころも、1.6LのNISMOがポテンザRE080を履くのに、対してe-POWERのSはヨコハマDNAのSドライブになっている点が狙いを物語っているように思いますね。

日常使いとスポーツ走行を、サーキットのような「タイムを削る」走りではなく、「足と手で操るＧコントロール」の走りの楽しさを新時代のエコを保ちつつ、楽しむ車に仕上げたのだろうと。

全くの新ジャンルを切り開いたかもしれない「電気駆動スポーツカーの世界」。
じゃないかな、、と期待(;^_^A


公開されているモードセレクト情報が、巷ではよく理解されていないようで、以下のように区分してみました。（当方の想定使用率配分）
＜e-POWER　ニスモの場合＞


＜e-POWER　ニスモ-Sの場合＞


その使い分けイメージ


シフトレンジで通常の「D」とニスモ専用の「B」があり、さらにモードセレクトで「ノーマル」、「ECO」、「S」があり、このSはスマートの略らしいですがニスモに限るとスポーツでもよさそう、、と思ったらBでSにすると、雪モードなので、それぞれを翻訳すると
D：標準ドライブモード/①ノーマル、②エコ。③スマート
B：ビビりモード？（びっくりモード？）/①ノーマル、②低ミュー用（雪）。③スポーツ

と配分されるようです（いかにもテスト車みたいな間に合わせな操作系ｗｗｗ）。

この車の魅力は、使い勝手カバー率の広さにある。私のメル子が、エアサスでモード切替があるおかげで、普段はコンフォートの快適高級車。峠に一人で行ったら、SかS+モードで十分スポーティに楽しめる２面性を持つ。

このNISMO-Sもまさにそうだ。ECOモードで乗る限り、しゃっきりした走りの買い物車であり、低燃費で静か。外観は少々派手気味だけど、巷溢れる大衆車であり、まさに羊。
ところが、おやじが休日峠に行けば、BセレクトでSモードにすれば、そこはもう電動スポーツカーの世界。

これまでのMTを操り、必要なトラクションが即時に引き出せるエンジン回転数を音や振動で探り当てながら、一体化を体感した趣味性が今度は、残留バッテリー容量の計算を、上りと下りで吸収させる容量を確保するために、加速で電気を消耗させる、トラクションのプラスとマイナスのアクセルワーク、コーナリング速度に合わせる回生減速などなどの知的ゲーム感覚となる。なんせ、トラクションはいつでもMAX引き出せる100km/hまでの使者だし、そのことと燃費はいったん時間軸で切り離されるから気兼ねなく？踏めるｗ。


楽しそうな動画を見つけたのですが、大体雰囲気伝わる。（でも、まだ動画はBモードは使ってないんですよね(;^_^A）

気を取り直してぼちぼち。



私だけかもしれませんが、NISMOバージョンがあったのは知ってましたが、e-POWER版の「S」がパワーラインに手を入れてチューンされた車だとしては、あまり知られてこなかったような気がしますが、まずはその、NISMO-『Ｓ』のＳたる違いを見てみましょう。

＜参考記事＞モータファン：試乗記　https://motor-fan.jp/article/10009879
〈試乗記：日産ノートe-POWERニスモS〉走る・曲がる・止まる＋運転支援のすべてが丁度良い塩梅。25％増しのパワー・トルクで操る喜びもさらにアップ！


メーカが型式認定を取っていない派生車なので、車検証には写真のように「型式指定番号」がありません(;^_^A。


まさにメーカーチューンド車だ。
オーテックでの持込登録車となる代物で、ワクワクしますね。


まずは動力性能から行くと、モータパワーＵＰ。
専用「と言ってもセレナ用を持って来たものなのですが、
①出力：通常版は109PS　→　Sは136PS
②トルク：　　　25.9kgm→　　32.6kgm

EVと違って重いバッテリーより軽い発電機のため、車重は1250ｋｇ、（リーフは1500kg)そのため、パワーウエイトレシオ　/　トルクウエイトレシオは
通常版：11.47　/　48.3に対し、Sは9.19　/　38.3　となります。
私がこだわるトルクウエイトレシオは、通常版でも50を切るので、気持ちいい加速度が出せることがわかります。特筆すべきはそれが38.3と40を切るのです。

手っ取り早く、比較一覧を作ってみました。
＜類似車両比較＞



ちなみに純EVのリーフはe+版で218ps　/　34.7kgmなのに、車重が1680kgもあるため、7.7　/　48であり、最高速は負けるでしょうが、0-100km/hはニスモSでしょう。
同様に、期待のホンダeもトルクは32.2で車重が1580kgで負けます
（ただし、RRのトラクションがあるので、実際の勝負はどうでしょうか？。）
これは73カレラと同等です(;^ω^)。

しかしノートもFFでは大事な前輪過多の重量配分とホイールベースはクラス最長級の2600mmとわかってらっしゃる（最大横Gは追及せずか(;^_^A）。
過去記事　
FF車のCDセグメント攻略の方程式はあるか？　（その１）

車検証のコピーが来たので、確認すると前軸：後軸＝800kg：450kgで64：36ですね。いい感じでしょう。重量物は前後軸間においてるし、意外といい感じ。




動力性能の分析をしてみると、なかなか出てこない資料を探して見つけたのがこれ。



0-100km/hは、ノーマルe-powerが7.8秒で、nismoが7秒。そこから1.7秒速くなったらしいので、合ってれば5.3秒と言うことになります。（ちょっと速すぎる気がするけど、いずれ実測してみるかな）
追記（2020/10/11）：ざっくり計測したら、7.8秒。なので、1.7秒早くなってるのだとすると、ニスモが9秒、ノーマルが9.5秒というのが実力みたい。

最高速もノーマルとニスモは同じで155km/hらしいので、そこに合わせて縦、横軸の補助線引いてみました。だいたい175km/hぐらいまで向上しているそうですが、まぁ120km/hまでが勝負の車なので十分ですね。、


このパワー性能線図を見てざっくりわかることは、スーパーカーでいられるのはおよそ80km/hまで、実際の峠バトルなら、100km/hまでなら行けるでしょう。国内なら十分な速さというか、ホットハッチとして、異次元な新世界を見せてくれそうです。
GR-FOURのヤリスが出ましたが、バイクで楽しんでる林道や低速峠なら、付いてゆけるという気がします。（opのLSDを着けたくなるだろうな(;^_^A

大事なことは、この車が奥さん用でありながら購入に漕ぎつけた大きな要因が、日常と非日常を行き来できる特性にあります。あくまで乗り心地はノーマルより快適に、、という制約があります。

このニスモはコンペティションを狙ったわけではなく、公道でのスポーツ走行を楽しむレベルに合わせてあり、そのことが1.6LのNISMO-Sがポテンザ080を履くのに対して、YOKOHAMAのスポーティレベルの「DNA.S　drive」としているところがいわば、想定走りの上限というか、文太が仕込んだタコメータ縛りと同じ、リミッターとしているところからも伺えます。

（つづく）

「僕らはEVが欲しいわけじゃない、V型12気筒にも勝る滑らかなモータ駆動車がほしいだけ」






e-POWERに乗って思い出した原風景。

私の社会人としての車デビューは兄からもらったRX-2。12Aを積んだシルバーの2ドアクーペ。その走りの衝撃はさかのぼること10年前、「マツダプレストロータリークーペ」
その当時としては、驚異的なコスパの車で、ダッシュボードもコスモスポーツのようにかっこよかった。これをおやじが下取り回収したついでに家に立ち寄り「隣に乗ってみろ」と言って、近所をひとっ走りしてくれた。その時の衝撃は忘れられない。


それぐらい、当時のレシプロ車とはダンチの滑らかなで静かなエンジンとすごい加速だったわけです。そして、初代RX-7へと続くわけですが、そう、ロータリにそん色ない極上の水平対向6気筒のレガシィへと繋がれた「何か」は、モータ駆動という、ロータリーの究極の姿に帰結したわけです。

FD3Sの車重1280kg、　　出力/トルク＝280ps/32kgm
nisumo-s車重1250kg　　出力/トルク＝136ps/32.4kgm

馬力が半分なので、高速域は話になりませんが、実用上の0-100km/hまでのゾーンを走るのであれば、峠ではどうでしょうね。

あの、ロータリーの加速感を「燃費を気にせず」に、ガンガン使って、帰ってきても、おそらく燃費は軽く1/3～1/5で済むでしょう。（加速した分のエネルギーは、電気的回収効率98％レベルで回収するらしいので）

ロータリーの未来は、電気駆動にあったわけで、その電源は問いません。畑村氏が唱える対抗ピストン型発電機かもしれないし、日産の可変圧縮機構からロングストロークだけを取り出した発電機かもしれない。もちろん、ロータリーでも勝てるなら良いわけです。


私の求めた、ロータリー　→　水平対向6気筒のフィールは、ｅ-POWERに引き継がれました。しかも、かつてない低燃費。しかもエコランテクニックが、走りを妨げないどころか、ボーナスがあるのです。加速を楽しむとタイヤは減ります、それは仕方ない。けれども回生ブレーキによる減速をベースに、足りない分をメカブレーキで補う構造であるため、0.3Gブレーキを多用する場合は、NISMO-Sの場合0.17引いた残りの0.13G分を熱に変えて捨てます。登りで使った運動エネルギーはフリクションやスリップで消えた分を除いて、すべて位置エネルギーに一旦置き換わります。



そこから下り、はほぼ、充電モード、超えた峠が高いと、1.5Kｗのバッテリーは満タンになって吸収できなくなるため、発電モータを駆動に使ってエンジンをカラ回しして、負荷とし、放電することで、バッテリーに空きを作ります。なので、そうさせないように下りスペシャリストとして、加速して消費すれば、タイヤは減るけど燃料収支には影響しない。これってボーナスステージwww。つまり、奥さんから車借りて、私が峠を走ってきてもF1よろしく頭使って走れば、ほとんどバレずに燃費率を落とさずに返せるはず。

ディーゼルのDPFクリーニング燃焼は、燃費悪化するので、高速飛ばしてやれば減るのだけど、そもそも高速飛ばす時点で燃費低下が避けられない。
e-powerは、加速と減速でエネルギーを電池に戻すので、バッテリー容量の出し入れを計算しながら極力発電機を回さない、あるいはノーマル充電回転で回させると、ある意味、かっとび度合いに燃費は左右されないわけです。

加速しても、罪悪感（燃費）気にしなくていいって、すごくない！。ただし、ニスモは加速のタイムラグ（最大電力供給の発電機分が立ち上がって供給が追いつかない状態）を避けるため、走りのモードでは発電機が速度に追従して回転を上げて待ち構えるような制御になっており、飛ばすとノーマル車より燃費の悪化度合いは大きい。なのでそれはそのあとで回収できるような道路工程を頭に入れて置き、発電機使わず満充電できるように回生を使えばよいわけです。

なので、いわゆる知的な飛ばし方でフロー状態を脳内に作り出せるし、Gコントロールも右足一本でコップの水を回せるトレーニングもできるわけです。


世の中は、いかにしてEVを普及させて行くかに「焦点を当てさせられて」いて、消費者のニーズは極論すれば置き去りである。
夜間電力での充電、太陽光発電で車庫のEVに貯めて置き、夜はそれを吐き出す。しかし車が出かけたらどうする？。だからEVのリサイクルバッテリーでインフラ整備する。そうやって自律分散型の個人宅を再生可能エネルギー電力で賄う。効率的な火力発電なども、中規模集中で工業団地に個別設置する。そうやって、原発に様な巨大電源を減らしてゆくことは、環境面でも、災害面でも有意義だろう。

だが、自動車好きの観点では建前はそうでも、本音は「ぶっ飛ばしたい」のである。
エコに越したことは無いし、排ガスもないに越したことは無い。

EV用の巨大電池というのは、ちまちま走り回るのに最長距離用の重量物を輸送するようなもの。動力性能的には日産が示したｅ-POWERの理屈で、リーズナブルな高速素通りバッテリーを1.5～2.0KW積んで、超高効率小型低振動発電機ができれば、快適なEV走行車ができる。そのサイズとコストによって、バッテリー側を大きくして発電機をエマージェンシーとすれば、レンジエクステンダー車の出来上がりである。ところが、この2車は恐らく大きく性格が違う。基本おとなしい運転で楽しめるのが後者で、積極的に電力を食いながらも爆走するパッケージができるのは前者だろう。理由はすでに述べた通りである。

かくして、車好きの多くが一度、強力なモータ駆動車に乗ってしまうと、気が付くのである。「我々が欲しいのは、巨大な電池輸送車ではなく、モータ駆動車なのだと。そして今のところ車重も軽くて、ガソリンインフラさえあれば、気兼ねなく遠出できるシリーズハイブリッドを中継点として、個体マグネシウム電池カートリッジをコンビニで交換できる時代まで待つのである。石油ファンヒータの燃料タンク程度のサイズと質量の共通カートリッジ数本+予備数本を備えたEV車という形だと、固形燃料の感覚で運用できる。必要なだけ買って、積めばいい。充電時間は要らない。お店でリフレッシュして業者が入れ替えに来る。そういう形態になるのではないだろうか。

つまり、電動駆動車はもう、未来の走りを提供してくれるところに来ている。ところが持続的に化石燃料と同等以上の使い勝手を提供してくれる運航モデルをまだ提示できていない。だったら待てばいいんじゃね？。　というのがまさに

「電気自動車の新しい形です」そして、ユーザが享受する
「新次元の電気の走り」じゃないのか？。

一杯叩かれたけど、乗ってみればその言葉の意味が分かる。
（もうちょい後で、シリーズハイブリッドの時代が大きく膨らむネタもUP予定）

日産は全車種にe-power化をするそうだが、まさに電池の開発時間を待つ間に、その走りでパイを頂こうというところかな。高出力モータと制御をEV投資のおかげで内製出来ている強みもあるしね。ただゴーンのスキャンダルでイメージ低下はあるものの、ホンダと日産が組むというアドバルーン挙げた米紙もあったが、いずれにしろ日本の自動車産業は頑張ってほしい。そうでないと、「日本はもう後進国」と喜ぶ偽日本人がいっぱいいて嫌になるから。