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持ち込み車検に向けて、ほぼ改修が終了したので、忘備録として、記録。
（すんなり通ると良いなあ）








１．カウルの割れ補修（２か所）

＜アンダーカウルの合わせ部をリベットで改修＞
プラのファスナー留め部の片方がもげて無いため、ｔ1.0のアルミ板とリベットで相手を作りました。テキトーだけど見えないので手抜き。


＜後部の破損部はワッシャーを接着＞



２．純正マフラー交換

＜取り付けステー部のブッシュはディスコンのため、自作＞
①ホームセンターでゴムの丸棒の無垢を買う。
　→必要な長さに切断（φ25で長さ約26ｍｍに）


　
②センター穴あるが、M8通すために中をくりぬく


③中央を鼓型に少し削り、潤滑剤塗って、内径23mmに押し込む。
ブラケットとワッシャで挟んでつぶし代分締める。

※本来なら中央にカラーを入れて軸力で絞めるのだけど、カラー無しなので、袋ナット側に少しロックタイトを塗って、ゴムの反発力と合わせて緩み止めとする（また外すかもだし(;^_^A

３．フロントスタンドの確認
リコール改修後の状況




改めて、もう一度試走したけど、「なるほど、排ガスと燃費考えると、このぐらいのアクセルレスポンスとパワー感になるのね。。」と。
2速でも１万回転まではちょっと待つ感じの回り方。

ともあれ、これでひとまず安心して乗れる状態になりました。

「国産直４のナナハンが生産終了、、」ってスズキのGSX-S750のディスコンニュースに他なりませんが(;^_^A




このエンジンは、知る人ぞ知る名機ですが、水冷2世代目の1996年誕生のエンジンで、大きな改良が2000年に加えられ、GSXR1000のエンジンと600のエンジンに分かれ、ハヤブサの1300ccも、系列と言えると思います。

極端な高出力追及ゆえに、高回転型でショートストロークへ行った今のSS最新とくらべ、低中速トルクがしっかり残る2005年あたりまでの開発品。

以前にも上げた話ですが、2005年のGSXR750とGSXR1000は乾燥（163~164kg、装備質量でもほぼ同じですが、乗り味は全く別の車で、そのハンドリングの違いを当方はクランクジャイロマスの差と見てます。
クランクシャフトの回転体が、ストロークの違い、すなわち回転直径のGD＾2で見ると、ストローク差13ｍｍは決定的に違います。

私は油冷の’88年式R750に11年乗ってまして、職場仲間にGSXR感染させて、'90式、'91式と、1100ccの友人ら6人でツーリングに行ったり、峠練習に行ったりした経験があり、その時同じディメンションの90年式が、どう乗っても私の'88より切れが足りない（どちらもフロントの突き出し10ｍｍ増にセットで）。当方の’88は、目鱗になったスパっと1発で決まるセルフステアに、みんなは「切れ込む」と感じていて、みんなは’88と’90の差を感じなかったらしいが、私は’90年式を「鈍い」と感じたのです。それぐらい、些細な差だったのかもしれませんが、ロール制御が明らかに’88が軽かった。セルフステアの切れは、私もヤマハから乗り換えた最初は「切れ込む！」と焦りましたし、ある時までは一体感がどうにも得られませんでした。「どう乗ればいいのか？迷子状態」

＜油冷の'89版　GSX-R750＞


スズキの長いGSX750の生産歴史の中で、ストローク44.7mmと歴代最短の750ccだった88型はたった1年しか作られず、’89年には、再び王道の70x48.7mmに回帰。クランクで直径差4mm。当時はエンジンのトルクが載る友人の90年型のエンジンは明らかに’88よりトルクが有って速度が載りやすくうらやましかったが、反面ハンドリングは’88が史上最高の出来、、と思っていて、その差はストロークUPでエンジン高が伸びた分、重心が高くなった？、ロール慣性が増えた？。その差だろうか？、と思っていました。



今ならはっきりわかるのですが、スズキの88型は高回転を目指したのではなく、ジャイロマスの小さいエンジンにしたかったのだろうということです。ホンダやヤマハの開発したSSは、排気量同じなら、シリーズ中でボアストロークを途中で代えることは稀です。しかしスズキは結構変えています。あのケチなスズキが、エンジン作り直しとなるボア、ストローク変更を？？。　

ちなみに、SS系の750ccクラスでのストローク比較すると各社の設定は
スズキGSXR：44.7mm～48.7mm　（55.1）
ホンダCBR：48.6　（55.1）
ヤマハYZF：46mm　（50.9）
カワサキZXR:44.7mm～47.3mm　（55.0）
参考：（　）は最新のリッターSSの値）

従来はエンジン出力特性からパワーが欲しいから変えた！、と思っていましたが、ハンドリングに振るために変えたこともあるのでは、、と今では考えています。

で、600ccクラス（CBR600RRやGSXR600とかはΦ42.5mmの長さ300mm超える「鉄の円筒ハム」が回っている）と同じ程度の'88の44.7mm、あれが低速スカスカで粘りの無いエンジンと引き換えに得た鋭い’88のハンドリングだったんだなぁ、と今は思うのです。しかし如何せんトルクが不足で速度が載らず、結局スズキは元に戻してしまった。

で、今回手に入れたK5の水冷R750ccは46mm。結局これが高回転型「直列４気筒エンジン」の公道での扱いやすさを決めている重要ファクターとの私的結論です。だから、トルクはすごいが1000ccでは、この750CCのようなハンドリングの切れが基本特性として出ない。また逆に600ccは軽快だけど、トルクウエイトレシオの関係で、いまいち美味しい領域のパワーバンド幅が狭くて、引っ張り切るだけのパワーバンドを持てない。特に公道ではなおの事、難しい。

そういうことがカタログからは見えてこない、しかしながら「直４高回転型バイクのエンジンと車体が一体となってバランスするこのGSX-R750は唯一無二の独特の世界なんだと思うのです。」

公道で、操ることを楽しむ趣味ながら、「ほぼレーサー」として通用する、日本の直４バイクはお宝です。そのお宝の中で、最重要視する項目が、人それぞれの価値感でちがうから「自分だけの」入れ込みを見つけられるのも面白いと思います。


日本の峠はパラツインの900ccぐらいがちょうど面白くて、リアタイヤをつぶして回り込む旋回と、間隔の短い次のカーブまで引っ張り切れる。ＳＳなら直４の750ccがちょうど良くて、その国産ベストを作っているのがスズキの４分割クランクケースの2005年までなんです。あくまで私見(;^_^A　（GSX-R750のK6以降は、600CCベースのフルM/Cエンジンになり、バランサが付いて、凶暴感は薄らいでいる気がします。加えて効率ＵＰのツインインジェクタになって優等生に。）

このK4/K5系統エンジンは、冒頭述べた公道向け版がGSX-S750として続いていましたが、とうとう2021年型(2022年終了）と幕を閉じるということになりました。スペックでは見えない魅力をメディアは十分伝えていただろうか、、とちょっと疑問。これをホンダやカワサキが作っていたら、もっと特集が組まれていたりして。まぁおかげで高騰せずに済んでますがｗ。

このように、商業的には、いい性能、いい商品が必ずしも売れるとは限らない。このエンジンはアグスタのF4みたいな、所有感を満たせる作りだったなら、また違っただろうけど。スズキブランドにはその風味は無いわけで(;^_^A

そういうわけで、高性能直４を手元に持っておきたい人は、消える前にいかがでしょうか(;^_^A。


国産バイクが世界をどうやって席巻したか、その隠れた戦略をうまく書いた記事が有ったので紹介します。
「匠の技の結晶4大メーカー直4ヒストリー」

ゆえに、逆に昨今の海外勢の席巻は、工作機械やCADCAM、シミュレーションの進化などにより、日本の職人的作りこみのお家芸が、お金で買えて、後はマーケティング、ブランドに長けた欧州の巻き返しは、停滞する国内市場と比例して、趣味として「パワーだけではない」となった世情が、昔は魅力の源だった複雑高価な多気筒を、普通に買える時代で差別化の軸が消え、日本車のアドバンテージを奪ったと見るのは、結構当たっているなと思うのです。



最近、バイクブームがゆるキャンやら、コロナ禍やら、バイク女子やらと、何かと復権して来てるようで、うれしい。　リターンライダーも多いようで、メーカもそのあたりも狙ったバイク作りをしている気がします。　内燃機関の極限を行くSSのエンジンを盆栽に置くのも楽しいと思います。庶民でも買える市販品では、最高峰のメカ群ですし。

今日はGSX-R750の持ち込み車検に備えての、整備の日です。

車検は7月後半なので、まだ余裕あるのですが思わぬ不都合が出てこないとも限らないので、少し早めに準備です。昨夜オンラインで予約は完了。


幸い、今日は午前中曇りで午後から雨との予報につき、早朝6時起きで準備。車庫内は狭いので、カーポートに出して準備万端で始めます。
初めて、カウル外してエンジンを拝むので何が出てくるやら、、、。



中華カウルのファスナ部は結構破損していて、準備してあるアルミのステーを加工して、補強の予定ですが、車検までに終わるかどうかは、この暑さとやる気次第(;^_^A。




とにかく今日はノーマルフルエキに戻す確認です。

ヨシムラの作りは純正同等の精度で、ばらつき込みでしっくりです。
さすがにラジエータの取り付けは外してぶら下げ状態にして、ボルトを回せる手を入れる隙間を作ります。






サーキット走っていただけあって、整備状態は良好で、あちこちワイヤリング掛けてあります。サンデーライダーにはめんどくさいｗｗｗ。
通常ならねじ切るEXボルトも、カッパグリース塗って合って無事取り外し。


持っててよかったフィンガーラチェットｗ。

で、エンジンを拝むと、若干にじみあるな、、と言う所はブローバイーを処理したT-REVあたりなので、これは仕様でしょう。

いたって綺麗。外したエキパイからEXバルブステム部を見ると、１と４の最外バルブポートはやや黒いすすがあるものの、他はやや焼け気味ながらちょうどよい程度かな。（ヘッド温度が中央より低いせいでしょうかね）




それにしても不安なぐらい、カーボン少ない(;^_^A

手抜きでごっそりエキパイ外そうとしたら、ぴっちり過ぎて無理だとわかり、結局ジョイント部まで全部緩めることに。マフラーはすぐ抜けましたが、中間パイプはぴったり過ぎて、叩きながら5mmほど抜いたら、ヘッドとエキパイ部の抜け代が取れて無事外れました。ステンレスながら、極薄？で結構軽い、、と言うか純正はやっぱり重い(;^_^A

引き続き純正を取り付け。こちらは２分割なので、エキパイを取り付けてからマフラーを取り付けます。ここで問題発生。マフラー用ブラケットはピリオンステップと兼用の純正ステップがあるのですが、取り付け部のブッシュが無い。受け取った備品一式に見当たらないので、これは紛失品なのでしょう。で、パーツリストのサイトで品番調べて、モノタロウで叩くと、なんと補給停止。他のサイトで当たるも日本市場では欠品。イギリスにはあったけど、、どうすべ。



で、とにかく仮の直付けで一旦確認し、ジョイントの目立つ漏れ無しにて、これで行けそうですが、消耗品的なほかの部位のゴムブッシュとブーツ、ロングボルトとEXボルト、それにガスケットを発注。２つのサイトで比較しながら検討するも、片方は在庫待ちが有ったのでやめて、片方に集中発注で送料を浮かせます。

バックミラーはこの年式は車検通るのだけど、無用な摩擦を避けるため(;^_^A、純正交換。（カスタムしてあったカーボンミラーめちゃ軽くてびっくり！）

さて、これでひとまずマフラーのブラケット部のみ除いて何とかなったけど。

エンジン掛けてみると、そりゃもう、静か(;^_^A。だし音が柔らかくなって上質な感じ。部品揃ったら、ガスケット入れてしばらくノーマルで乗れるように組む予定です。欠品のブッシュはなんか、自作で作るしかないかな。ステップASSｙでなら、まだ部品有るんだけど２万オーバは痛い。と言うことで似たような感じにDIYでまた作ることにして、材料を買ってきました、約４００円分。

熱中症？のせいか、眼鏡越しの中央部のみ字が見えないと言うか、ゆらゆらピカピカで見えない、、これはまずい、と言うことでクーラーの効いた部屋でアイスこーひで休憩(;^_^A。

と言うことで引き続き、来週も整備かな。

実走結果のフィードバックマップを作製します。

速く帰って、忘れないうちにVer02の作成、、をしたのが昨夜なので、これは5/15の話です。






朝、昨夜作り直したマップデータを車体に送ります。途中で掃除の言いつけや、ごみ出し、ワンコ用品の買い出し、とこき使われ、合間に車庫でごそごそ。


なにぶん、まだ不慣れで操作合っているのか不明ですが、前のデータを無視して送るで（上書き？）、ポジション２を選び、間違いないか、GETでPCに戻して確認、OKでした。
（車体側とPC側のどちらから見て「送る」なのか、色々ネットも見るけど見つからない。わからん。・・・でやっと理解

＜データの送受信方法＞
①最初にノートPCに立ちあげたパワコマアプリに「オープンマップ」で入れるデータをフォルダーから呼び出す。
②PC内に、送るデータが確認できらた、エンジン掛けて、パワコマ車体側とPCをUSBでつなぐ。（見えない場所なので、手探りでminiUSBを入れる）
ノートPCのデバイスドライバーが一部壊れて立ち上げ時に1回セーフモード経由、、が影響しているのか不明だが、USB繋いで認識させるのが最後にしないと、繋いでから起動するとうまく行かない。
③「send　map」でパワコマ側に送る。このときポジション１か、２か、聞いてくるので、入れたい方を指定してOK。　これで完了。　ただ、うまくいったか確認手段が無いので、念のため、「GET　MAP」で、本体側からノートPC側に吸い上げる。そして送ったものが帰ってくれば、うまくいっている、、、ということになる。

アレコレ、用事に振り回されて、今日は出来ないか、、、と思っていたがやはり走りたいので、許しを得て15時になったけど日暮れまでには帰ってくるぞと、、確認走りに。

今回はひとまずこれで完成マップなので(;^_^A、気になる点が無いか、日常領域で普段のちょいツー峠走りに出かけました。まぁ、結果は気の持ちよう、、という雰囲気もありますが(;^_^A、ほぼ生ガス臭さが消えて、音の湿り気（重い感じの音）から、ちょっと湿り有る感じの音になって、非常に軽やかになりました。そのせいか、一段と音が響き渡る気がして、冷や汗。

＜チェックポイント＞
①10000、6000、4000rpmあたりまでそれぞれ加速してからのアクセルオフ、でのアフターファイヤ、、ほぼ消失。連続して上げ下げした場合はまだですが、ひとまずこれでOK。（そもそも薄くしてるので、燃え残り成分も少なくなる理屈でアフターファイヤ源が減り、オフで失火しないよう、ちょい吹いてやるので）

②5速と6速の2000回転あたり微速前進からのジワリ加速での粘りのノッキング解消。これは元のデータにほぼ戻しただけ　→OK。

③3速と4速の2000回転から10000回転までのフィール、どちらもほぼ同等でOK。（それにしても、きれいに回るねぇ、音が3回ぐらい共鳴域超えて気持ちいい、、フォーーファァーヒィィーー、って(;^_^A）

④5速、6速の4000からやや早めのグイ開け、同5000、同6000あたりの付きのチェックでどちらも問題なし。

⑤アイドルから動き出してからの、アクセル開度２０％までの加速チェック
１，２，３，４速と問題なし。

んで、いつものコーヒー飲みに道の駅へ出かける。最後にダムへの結構な上り坂が有って、ここをワイドオープンで負荷かけて失速しないか、やってみる。、、と全く快調でＯＫ。とてもいいです。あとは日常使いを通じて、気になる点が見つかったらメモっておいて分析することにします。

さて、これでひとまずベースは80％完了(;^_^Aとします、めちゃインスタントｗｗｗ。

＜1-2速＞


＜3-4速＞


＜5-6速＞

※実際は1速、3速、5速と局部的に多少なまらして変えているので6枚全部が異なるマップになっています。


アクセル開度0-20％までの領域では、断然良くなったと思います。それにこれだと現在のリッター当たり16-18ｋｍの燃費が、20ｋｍ以上に伸びると思います。しばらくは調子を見るため、無駄に引っ張って走るので悪いでしょうが(;^_^A

今回は、さっくっと3回の変更でほぼ終わりましたが、これはひとえに①机上検討V00、②走行V01、③フィードバック補正V02と現行のマップに対して、狙いとパートを絞って補正を減らす側にのみ変えているためです。

①現行の走りで特段おかしなところは無く、走る分には障害の無いベースが有ったこと。
②フルエキ交換前と交換後（現行マップ）でのダイノグラフが有ったこと。
（ヨシムラカタログのグラフで、ほぼそれが同じ傾向で確認できたこと）
③限界領域（アクセル開度80-100％）は殆ど変えていないこと。それに100％領域はマイナス補正がかなり入っており、これはメーカ側のマージン補正だと思われる分をキャンセルするためのマイナスと思われるので、4速以下は殆ど0補正にしてます（安全サイド）。
また5-6速も極端なノイズは消して、大体同じ程度に均したので、パワーチェックのグラフは殆ど同じ軌跡を書くだろうと思います。
④排ガスは無視していること(;^_^A
これが最近の電スロ車だったなら、手に負えず、変化させても穴埋めしようと補正が勝手に掛かるので、いじれるのはシングルインジェクタ機までのような気がします。

もし、ゼロマップから始めるなら、ダイノマシンのあるショップで、何も変えないノーマル状態で、3速で2000からレッドまでの加速じんわり版、普通版、ゼロヨンパターンの3つぐらいのトルクとAFグラフを取って、色々カスタム後に同様のグラフを取って比較し、問題あるポイントを作りこむようにすると良いでしょうね。この時、リアルタイムでマップの座標が分かるモードでアクセル開度と合わせて、原始的だけどカメラで画面ログ取っておけば、グラフとマップの同期を見つけることができるでしょう。
フルパワーのガバ開けチェックより、基本となる使うエリアのフィールを作ることが先ですね。フルパワー領域は公道では異常な特異点でしかないし、壊れないようにAFと排気温度チェックが主になってしまう。

ちなみに、エンジンの調子はちょっと怖いぐらい調子良いものの、シフトが入りづらくなったなーと帰ってから見てみると、なんとリンケージが緩んで90度が出ていない、ねじが一本無い、などが見つかって、バックステップ回りを再組しました。知恵の輪状態で、ペダル角度をいい位置にすると、ねじが隠れて回せないとか有って、角度が合っていなかったようで、一歯ずらして修正。と言うところで日も落ちた、、　次回、また山で再確認とします。

＜調整後＞


最後に
その１で述べたように、基本メーカのベースは燃費、排ガス、耐久性、ドラビリ、などの満点目指したマップなわけで、まずはフルエキに変えた変化を補正する。次に、何かを犠牲にして何かをとがらす、、ということを好みでさじ加減、、と言うことなので、余り極端な補正は基本必要ないハズ、、と言うのが有ります。そのためにもノーマルと変更後の特性グラフが有ったのはありがたいですね。

ああ、やっと山を越えて、自分のものになった感がありますね。次は車検をくぐるため変更が1つだけ残りましたが、これは7月にやる予定です。

考え、寝かせて、また変更して、寝かせて、、を繰り返してほぼ固まったマップが出来たのと、切り替えスイッチもできたので、今日は実走まで漕ぎ着けたい。（ちなみにこれは5/14土曜日のこと）



朝から、パワコマへのデータ転送にかかります。取説なんもない状態なので、正規の手順を知らないのでなかなか手ごわいです。　スズキ車はエンジン掛けていないと通信ができないらしいので、PCのダイノソフトを立ち上げておき、パワコマのUSBを、エンジン掛けてから繋いで認識させないと通信確立がうまくいきません。ま、1回やり直すと大体うまくいきますが。

（モード切替スイッチの設定は昨日最初に実施済み：スイッチは最初にパワコマのINPUT１をモード切替用スイッチに設定する必要があります）

で、繋いだPC側のオリジナルマップをマップポジションの２に送り込みます。
切替スイッチは本当は左手側に置きたかったけど場所が無く、右に着けたのですが、グローブつけてスロットル回した状態の手首では、親指がスイッチまで届きませんでした(;^_^A）

とはいえ、アイドル時に親指で押すのは問題ないので、ソフト上も中身がアイドルデータは補正0なので、誤作動しなくていいかも。

で、手元スイッチでマップポジションが１⇔２と切り替わることを確認。トグルスイッチは押した状態（通電）が２になっており、元の現行マップを１、オリジナルの改定マップを２にセットしました。

オリジナルマップは、冒頭のような考えのもと、１-２速用と３-４速用と５-６速用の基本３種類のマップを作ります。

そのうえで全開で使う？５-６速の80%以上の部分はパワーチェックでAFデータ取ってある現行マップのままとします。また、0-60％開度までは、ベースの約１/2に落とします。
全般に生ガスの匂いがするし、濃すぎる傾向を感じたからです。また、パワーチェックのグラフからは、ノーマル比で6～10％パワーアップなので、せいぜい20％濃いぐらいで賄えるはず、、との単純な目見です(;^_^A

＜基本計画＞


なので、現行のヨシムラ補正データで＋19→＋9と言った具合です。

で、これをベースに、3-4速はさらに1/2薄く。そして1-2速はさらに1/2薄い状態に書き換えます。これは、基本低速ギアは負荷が軽いので、燃調は薄くてもと言ってもノーマルよりマイナスは無いわけで。アクセル開度2％で＋10→+5と言った変更です。加えて1-２速の80％以上開度は基本無いので、補正を0に書き換え（最大-14％入っていた）

また、アクセルオフ時のパンパン防止と、エンブレの感触を見るため、1速～4速までの6000回転以上に開度0％時に0→+2～6を壁で入れました。（5速、6速に入れなかったのは、そのギアで6000回転以上とは、そーとーな速度領域になりますし、ベースがさほど＋補正入っていないので不要と考えました）

＜一番薄い、1速-2速のデータ＞


さて、試走です。
各ギア間で、負荷条件が変わるとはいえ、現実にはNAエンジンですし、回転数の影響とアクセル開度の影響がはるかに大きいわけで、であればざっくりこの3パターンの吹け上がりフィールを見ることで、どっちの傾向がマッチするか、わかると思われるからです。

＜考え方＞


どれか当たると良いな、、(;^_^A。

このように、アクセル開度20％までの領域で、1速-2速と3-4速、5-6速と合計基本は3パターンを作り、6速が現行より50％程度に薄く、1速は25％ぐらいに薄く、とグラデーションのようなマップを作り、同じようなアクセル開度バターンでそれぞれ走って、一番気持ちよかったマップを見つけることが出来れば、半分完成です。

それぞれ、元のマップと1パターン走る毎に切り替えて違いを見ます。ざっくりどっちが良いか、判定します。基本全部薄い方に振っているので、傾向としてやりすぎか、ちょうどよいか、不足か、の判断をメモします。



で、まず1速、2速の極低速（渋滞想定領域など）の具合を見ます。現行が2750rpmで最大＋14補正が入っていたものが、＋6程度に薄くなっています。で、いつものようにアイドルプラスアルファでの発進から、やや元気よく、アイドル巡行から5％開け、、といった条件で、スイッチで従来とオリジナルを切り替えながら、フィールの違いを確認します。結論から言うと、１-２速の低速は、薄めた改良マップで問題なし。気持ち2速でのアイドルからの少し開けは粘りが無いようにも思えますが、、、。

次に、2000回転巡行から20％開度までスロットル開度先行で、着いて来るように私のガバ開け限界程度に素早く開けてゆきます。すると明らかに現行が濃すぎて咽る寸前状態があるのに対して、やや力量感の音は軽くなった感じですが、動的には全くスッキリ吹け上がるので、これも問題なし。ただ、4000回転付近が少々パワー減った、、ような気がする。

で、次は３-４速の公道では最も重視する領域です。5000回転までは同じマップなんですが、5000-8000回転のトルクカーブの変動帯だけ、4速は＋４％→＋８％程度に振ってありました。3速と4速はさほど負荷に差は無く、どちらも1万回転以上回せるのでこれが有る意味、一番わかりやすいデータになります。で、こちらも個々2000回転巡行から1万回転までをスロットル先行で回転が付いてこれるレベルでガバ開けしてみます。すると、4速のフィールはベストなものでした。
パワーカーブで見るような、5000と8000回転前後の落ち込みも感じず、音色だけが変化してゆくイイ感じ。3速も同傾向ながら、若干薄い力が抜ける感じ（全くの音感だよりですが、もっと濃くてもいい、、乾き気味音）だったので、こちらは4速パターンと同じ濃さに変えます。

＜4速のデータ＞


最後は5-6速ですが、こちらの上は高速道路でも厳しいので、主にツーリング巡行用で、低速に落ちて行ったときの2％開度当たりでのノッキング耐性を見ます。するとこれは現行マップの方が、明らかにしゃっくり限界が高くなめらか。なので、わずかな違いですが、＋1～＋8を→0～+４に変えたけど、アイドルから、2250回転のアクセル開度20％までは現行のレベルに戻します。

それからエンブレ時の補正ですが、こちらは実走してみたら、５-６速も入れた方が有効というのと、5000rpnから上に設定入れたけど、3500回転ぐらいから入れた方が良いだろうと思いました。シフトダウン入れて回転はそんなに落とさないと考えていましたが、公道で、低めギアで6000～8000回転までがばっと引っ張った後、そのままスロットルOFFで回転落とすシーンはままあって、この時5000回転以下でもパンパン出たので、もう少し吹いてやったほうが消えるかなと。

総じて、燃料臭さは消えて、現行とドライバビリティの劣化は無いと感じたので、上記見直しをすれば、ほぼ行けるんじゃね(;^_^A、との感触を得ました。

それにしても、長い直線の田んぼ道で、まさに田植えの盛りで軽トラに注意しつつ、360度死角なしの場所でようやく、0発進や2000回転からの1万回転引っ張りを、アクセル開ける速さとギヤを変えつつ何度も刻んで走ると、さすがに怪しさ満点で、2キロ区間の2往復で手早くこなし、後はいつものホームコースで不都合が無いか、走ってみましたが特段の問題は感じませんでした。
（それほど、差異が小さいか、あるいは人間の感覚が鈍いか、、と言う所作だと思いますが、ようは、市販品のレベルの不都合とは思われない状況、のレベルには達した上での変化ともいえるわけです。




その３に続く（終わり予定）