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だいぶ、仕事にかまけてサボってしまいましたが、続けます。

　人それぞれに楽しみのポイントは違うでしょうが、「こうなればナー」という自分だけの想いを誰しも持っていると思います。それに加えて実現する手段も人それぞれですから、次の2つの観点から分けて進めたいと思います。一つ目は
＜ＤＩＹ的ないじる楽しみと、装着変更後の違いを楽しむ＞
という２つの違いです。
　もちろんＤＩＹの後は結果の違いを楽しむのだから、厳密な線引きはナンセンスですが「基本的な動機」と言う点でＤＩＹ派は「人にやってもらってもやりたいこと」かどうか！を自問自答すれば、答えが出るでしょう。わたしの場合は楽しんだボリュームでは限りなく前者ですが、目的は後者にあります。
　
　こう分けて前置きしたのには分けがあります。20歳頃の若かりし頃、エンジンばらしていじりまくっていた頃、某環状線のＩＣ近くのスタンドにすごい車があるわけです。見るからに全身くまなく手が入ってそうなその車。しかしドライバーはスタンドで働くニーチャンの愛車です。彼は「自分ではいじれないので、稼いでチューナに頼むわけです。そしてそれは十分効果を発揮している。翻って自分は「金は無い、給料安いのもあるが全部つぎ込んでるわけじゃない」しかし代わりに頭の手足を使って仕上げている。・・・両者の違いは何か？。
　
　当時自分には金だけ掛けてその効果が理解できているのか、疑問な連中もたくさんいて、どこか馬鹿にしているところがあったのだけれど、彼らと話してみるとそうではないことに気が付いわけです。むしろ純粋に速さや上手くなりたい欲求に入れ込んでいるのは彼の方ではないかな、と。
　自分はまぁ、世間的な塀の上でバランス取りながら落ちないように、どこかでブレーキ踏んでいるわけです。それは普通は「当たり前」と社会人なら言うことでしょう。しかしだったらそこに踏み込む勇気もいるわけで、変に計算している自分の方が、居心地が悪くなった、というのが今思うと引き返したポイントだったな、と思っています。
　日本では「車はぜいたく品」という前提で「スピードも悪」という一面だけが強調されて、文明が常に「挑戦」で切り開かれて来たという視点がありません。急なカーブがあれば「危険」という標識と大事な減速ポイントに段差をつけてふらつかせる施工という発想で片付け、コンクリートブロックや、砂を詰めたドラム缶を置いて暴走車には「即死」もやむ無し、というような魔の道が良くあります。万一の時にも助ける愛情はありません。自己保身の建前行政的なことが今もいたるところ目に付きます。
　一方、建前で行けば非合法なことは何があろうと（日本という国体で戸籍を持って生活するからには）弁解できず、甘受してきた実情があります。今のハヤブサにはリミッタ－がついているわけです（彼地でさえ）。日本では高速であろうと1速ギアで違反速度になります。そういう車も買える環境で、本音建前が渦巻く中を私たちは生きているわけで、ほかならぬ法律も我々が作った（ことになっている）わけですから。・・脱線が激しくなりましたのでやめますが、こちらは交通安全に関するテーマでまた書いてみたいと思います。（チューニングの観点にはもうひとつ、合法と非合法というのもあるので（これが脱線原因か？）すが、今回避けます（笑）

　ここでは前者は取り上げず、後者の「チューニング効果の楽しみ」と言う点について進めていこうと思います。そこで2つ目に入るわけですが、こちらは機能、装置、ジャンル別と言うｾｸﾞﾒﾝﾄでしょうか、大きく分けて①エンジン②外装・空力③足回り④内装・オーディオ／ナビ等というくくりでしょうか。早速疑問ですが、ではマフラー交換はどれになるか？？。
　①と②（と④の要素もあるかも）と言う具合で、これは動機によって選別されることになります。
では、次回から「エンジン編」に入って行きたいと思います。

　写真は私の一番尊敬するエンジン？ロールスロイスの通称「マーリン」です。いまでもパワーボート用にはパッカードのライセンス品が生産されているようですが、いつか1機（動かなくてもいいから）手に入れたいと思っていますが。
　これだけの名機なのに、主設計者が分からない（非常に下っ端が作ったらしい？）ということが確かホンダの故中村良夫さんの著書にあったと記憶しています。一方悲運の名機「誉」ＮＫ９Ａ型も尊敬するエンジンですね。戦後は日産で活躍された中川さんが弱冠２０歳の時に設計したと記憶しています。今の若い人には全く時代錯誤な話かもしれませんが、私の頭の中ではこの３．０Ｒに乗っている時は中島製「誉」の気分であり、隣にＢＭＷが並んでも「ばかやろう！フォッケウルフなんかに負けるか、とビートたけし風につぶやくわけです（笑）」
　ランエボとインプの競争は４Ｇ６３とＥＪの戦い、古くは先のＮＫ９Ａ対ＭＫ９Ａの戦いと思えてしまうのです。三菱も好きですよ、以前４Ｇ６３も乗りましたし。（こちらの話しはまた別のコーナーでも開こうかなと思います）

　これらはチューニングの話しではないかもしれませんが、その機械に対する「思い入れ」という感情は、まず大事なファクターではないでしょうか。（続く）

　今は３．０Ｒをほぼノーマルで乗っていますが、7年ぐらい経って主力車種が世代交代するときが来たら、自分のセカンドカーとしてＯＨを兼ねていじりたいと思っています。そう思い込ませていじろうとする自分を抑えています（笑）
　
　今のところそれに足るベース車と認めています。それどころか、これを仕上げた（目利き）のレベルに感心しています。このバランス、懐の広さを維持して、もう一段力強く快適にするのは大変だなというのが実感です（でもあれやって、これやってと考えるのはやはり楽しいものです）。
ただ、この頃になるとチューニングというよりメンテナンスに追われるようになるでしょう（笑）　でもハイブリッドや電気自動車に面白いのが出て来ないと「貴重な最後の車」になる可能性が大です。既にモータを勉強していたりしますが（笑）

　一方で、私にはどうも機械好き、エンジン好きという本性があります。結局面白い機械に惹かれるのです。で好きな車というより、好きなエンジン、憬れのエンジンと言うのがあります。また、それらをバラして組んだりして外からだけでなく創りの意図を読むことが楽しかったり、気に入った部品を組み込んだりという事、これは何に当たるのでしょうかね、人間の本性（幼児がブロックを組むようなものかも）に潜んでいるものかもしれません。
人間の持つ知的探究心の新陳代謝行為なのだろうと思います（続く）

　前々回の５、で紹介した逸話に続き、もう一つ紹介しときます。これは私の失敗談ですが、強化クラッチを組む時に軽量フライホイールにしたのですが、トルクに見合うレベルでハウジングを買ったのですが、フライホイールはケチって自分で削ったわけです。当時純正は鋳物で１４ｋｇありました。これを半分ぐらいにしたいのですが、鋳物に組むハウジングの取り付けボルトのねじ山を考えると有効ネジ部で１５ｍｍは残したい、ということから削れる範囲が決まります。で旋盤で引くわけですがすぐに巣（解けた鉄が上手く回らず空洞になった部位や型砂が混じりこんだ部分）が出てきて「・・・・」。　これ以上やると割れるな。。という気持ちと妥協しつつ結局８Ｋｇ程度にしたと記憶しています。

エンジン組みなおして、当時会社の寮の非常階段にチェーンブロックなぞ掛けてエンジン交換して、「よっしゃ！」とナトリューム灯の直線に出かけて踏むわけです。ゼロヨンは抜群です、シフトワークが格段に速くなります。2段飛ばしのシフトダウンもパッと決まります、がです。最高速になるとそうは行きません。4速7000は問題なかったのに5速6000辺りからシフトレバーが強烈に振動し、エンジンがぶれているのが伝わってきます。すると頭の中に映像が浮かびます、静的バランスは取ったものの、ダイナミックバランスは器具なかったので取れていません。アンバランスなフライホイルの回転振動が原因です。鋳物のフライホイールですから割れたら自慢のフロントミッドシップゆえに、左足のフットレストあたりからベルハウジングを突き破って7000回転の遠心力で吹っ飛んでくる絵が浮かぶのです（実際昔のダートラチューンのＴＥ２７レビン：旧くてすいません、ではボンネットを突き破ったそうです）。
　そうなると我慢比べと言ったってもう、踏めません。結局あきらめて某Ｋ山レーシングのクロモリ製を買って交換です。

教訓として残ったことは「踏めない車は速くない（どっかの漫画にあったような（爆）というか、「絶対は無いが、それでも絶対と思える安全を自分で確認する」ということ。安心して踏める状態になっていることは最低限のチューニングです。馬力があろうが、速かろうが公道を走る車は安心して踏めることは大きな性能なのです。自分で車いじっていた人は必ずいくつかこういう経験していると思います。若い時はとにかく速く結果が出したいものです。
　楽しめるどころか、凍りつくチューニングですね（他にもありますよ、エヘヘ）

　前回の話から、チューニングを進める段階には大きな分岐点があると思います。それはベース車両の基本設計限界内にとどめるか、それを超えるかという線だと思います。

大体昨今の車は寿命を考えると、フルに使ってもきちんとメンテすれば30万キロ程度は快調に走れると思います。そこをマージンとしてノーマルの130％負荷ぐらいまでを使うとすると、7万キロ程度は快調に使えるのではないでしょうか？。機材として使うのでなければこの範疇がひとつの線引きだと思います。ブーストUPで手軽に楽しめる範疇と言えるでしょう。NAだと最高回転数を５％上げる程度が限界でしょう(定量的な根拠は無いです、そんな気がするっ！）
　これ以上では消耗品、手間を惜しまず楽しめる人だけが行っても後悔しない範疇だと思います。これを目安にベース車両も決めたほうが良いと思います。それは単純に速さだけを言っていません。それを支える回りの完成度を考えての話です。

　ですから、楽しめるチューニングの範疇は、人それぞれとは思いますが、私はこの辺りまでが「チューニング」の範疇と考えています。

ちょっと又、脱線しますがＧＳＸＲ７５０というバイクに乗っていた頃、3年ぐらい乗ってからリアショックをオーリンズに変えたんです。12万円ぐらいだったと思いますが、これが激変するわけです。「なんで最初に換えなかったのか、3年間が勿体無かった」とその時は。でもそのありがたみが分かる3年間を積んだわけです。丁度良かったんじゃないかと結局思っています。
　で今のハヤブサなんですが何も変えていません。お金が有れば換えるかも知れませんが、自分の走りがもはやそこまでを求めない、腕も走りも落ちた、、残念ながら（泣）というわけで、昨今はフロントフォークもあるわけです。これと前後換えると45万ぐらい掛かるんですね。もはや本体残価以上になるわけです。でも愛情持って、ワクワクしながらその違いを分かって感激できるなら、お金に換えられない得るものがあるでしょう。ですが今の自分ではノーマルとの差にその対価が払えないんですね。だからそのまま楽しんでいます。それでも十分ドキドキしますし（下手だから（＾＾；。

　次回からは、「楽しめるチューニング」という視点で進めたいと思います。