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以前、チューニングカーに熱中していた車仲間で、９２８と勝負して勝ったのに翌日その愛車を手放して普通の4枚ドアに乗り換えてしまった事件（20年以上も昔ですが(^^;）があったのですが、それは結局入れ込んだ車に求めていた「なにか」が違うことを悟ったからでした。西の某高速空港線の直線で2xxKm/hオーバーで抜いたそうですが、その時相手はタバコを持った手を振っていたそうです。それを見ていた彼はといえば、うねる路面ですっ飛ばされないように必至でハンドルにしがみ付いていたそうです。

これは2つの点で非常に教訓めいた話しでした。ひとつはチューニングのレベルが「速さ」に特化されすぎて全体としては大きく完成度が及ばなかったと言えます。セルシオあたりで飛ばした経験のある方は分かるでしょうが、楽に飛ばせます、安全に飛ばせるかどうかは知りませんよ。一方、軽量ハイパワー車は直進安定性を持たせるのが非常に難しく、路面が悪いとかなり緊張します。

　もうひとつはつぎ込んだ金額を考えれば、最初から選んだ車が間違っていたとも言えます。「この車がこんなに速いなんて！」というチューニングの階段を上る感激の果てに、気が付いたら井の中の蛙状態だったと気づいたのかもしれません。 「羊の皮をかぶった狼」って表現はもう死語ですかね？、これも難しい車です。ベース車両は羊でも、チューニングを進めていくと残ったのは皮だけになり、ドイツのDTMマシンを思い出させます。だったら最初から狼車を買って、外装を羊に仕立てたほうが、おそらく安くて効率的でしょう。

このようなハイパワー化のチューニングは、最終的にどのレベルにするのか、という姿をイメージして取り組まないと非常に不毛です。「やってみないとわからない」という向きも有ると思いますが、それはもったいない投資だと思います。もっともその過程を実体験して学びたい、というなら何一つ無駄な経験は無いと思います、私自身周りから見れば馬鹿なことを、、と思われてましたが当人は納得してというか、経験したから分かったことってたくさんありますからね。（続く）

「チューニングという行為の目的」についてはこれまで自分の場合でいくつか書いて来ました。チューニングの目的についてはまだ、何も語れていませんが、これまでの脱線話の中にあるような行為を通じて結局自分が何をしたいかということを見つける行為が、そうとは知らないうちに暗中模索の中で、なされていたことになります。

　「速さ」「加速力」を強化するということの中に「それ」があるかというと私の場合はそうではなかったとわかりました。
　本当に理想の車は結局,自分で「それ」を作るしかありません。(しかし創れば作ったで不満が残るでしょうし、それではチューニングの範疇を超えてしまいますね。死ぬまでに創りたいという夢は見てますが、それは今の車の形をしていません(^^;)）

　従って今の私の場合は「自分と同じような考え方、方法論を持った人たちが、目指す思いを共有できる形で具現化した車を、買える範囲で探し、それをたたき台にして自分なりの車に仕立てなおす」ということになります。ですから土台の車がどれだけ気に入るか、がその先を決めます。

　私にとっての「チューニング」とは、結局自分の体に合わせて仕立て直すという範疇であるのです。ある意味矛盾するのですが、「ここが気に入らないからチューニングしよう！」と思う前に、「この車ではそこまで行けない」と見切ってしまいます。ですからあれこれいじる気になるということは、既に十分満足しているという土台があるのです。

まことに退屈かもしれませんが、もう少し続けます
　さて、自分のチューニングメニューですが変わった目標を立てます。まずロータリーの燃費の悪さはトルク不足にあると思いますし圧縮比が元来低めなのでノッキングしにくい特性とあいまってアクセル踏みすぎが多い。したがって常に濃い目になりがちです。この辺を考えてまず1トンの車に１２Ａではトルク不足。１３Ｂに積替えてノーマルトルク１９ｋｇｍを２０ｋｇｍ超えるように考えます。

　膨張時間を縮めないようにポートを広げます。（排気開を早めずに面積を広げます）そして吸気側は早めて閉じ側も遅らせます。これを基本に全般に空燃比薄めでやりましたが、いつもマフラーは白く（ロータリーは普通黒めですが）焼けていました。これで３速中心に走るには十分な加速が得られ、高速１４０ｋｍ巡航で14km/lを出してました。特に調子崩さなかったですが1万キロで開けるとやはり燃焼温度が高かったようで、コーナーシールのスプリングが既に死んでいました。アタリは綺麗に出ていましたね。と言うことでロータリーの長所伸ばしでなく、欠点潰しのトルク型エンジンを作りましたが、結構良かったと今でも思います。でも求めた方向のフィールとしては当時のL型3リットルの２４０Zの方が息の長ーい３速の伸びがあって気持ちよかったです。逆に代わりが無かったのはブリッジチューンのロータリーでしたね。これは面白かった。

　結局、自分の走りのスタイル自体が固まっていない時代だったので得てして、刺激の強いほうに引っ張られる傾向にあったと思います。ただ、自分は天邪鬼なところがあって人と違う事をしたかったし、既にチューニングが商売として広がっていた時期であり、ボルトオンターボが台頭してきた結果、結局「速さは金かい」と言うこともありました。
　だから内燃機関の本質は熱効率の追求だろう、と醒めていた分、気持ちが離れていったのかもしれません。（まぁ安月給で金が続かなかったのが真相（爆）ですね）
　一方でのめりこんでいったのはバイクですね。バイクは常に乗り手の腕以上にパワーがあって、乗用車のようにチューニングしたいという以前に腕が必要というのが分かりきっていましたから、こちらはほぼノーマルで（OHはしたけれど）走っていました。チューニングの中心はポジション合わせとタイヤ、ギヤ比ですかね。このあたりの経験が、今の車に対する基本姿勢にもなっているような気がします。

チューニングの目的と言っても、１０人居れば１０人の違った目的があるでしょう、単に馬力を上げたいとか、峠を気持ち良く走りたいとか、ですね。今回は高尚な(ホントカ？）話しは少し置いといて、自分と回りでやってたお馬鹿なエピソードなど交えて気楽に行きたいと思います。

　さて、メンテナンスがばっちりとなったら最初は「加速」でしょうね。私の年代だと「ソレタコデュアル」の世界から始まっていますから、まずはセッティング（６発同調してアイドルできる車が既に少ない）が出た奴が速い、なんて世界でした。故にみんな多少は車の構造を理解できていたように思います（パソコンと同じで壊れたからといちいち店に持っていってたらどうしようもないわけで、自分である程度見れないとそもそもチューンなんて出来ない信頼性の低い時代です）
　さて、加速競争いわゆるゼロヨンが流行った頃ですが、チューニングメニューは何でもやらないとなりません。と言うのもＮＡですから全部積み重ねです。しかもノーマルのキャパは系列にターボ車がないので強化パーツが必要になります。で、近道すなわち最も対費用効果の大きいものから。。なんて言っても若き当時はまだ良く分かりません。例えばオーディオならスピーカに当たる部分。加速に効くメニューが重要です。①軽量化②トルクアップ③グリップアップの３点を考えます。
　でみんなは②に集中してエンジンいじるわけです。でもトルクはエンジン設計の素質そのものですから、簡単には上がりません。とにかく軸平均有効圧を高めなければならないわけで、ポート、カム、容積ＵＰ、圧縮比などまさにメカチューンの王道が必要です。
　対してシートや内張り剥がしてもちろんスペアタイヤなんぞ下ろして軽量化＋ハイグリップタイヤ低圧仕様、それにクラッチ強化＋メカＬＳＤを装備すれば、こちらのほうが遥かに結果は出るわけです。人と競争する相対的な結果に執着するなら大事なお金を冷静に（ショップの口車に乗らず）後者に回せば良い訳です。

　しかし、私の場合は特に考える→イジル→結果→次はあれを。。。とそのルーチンが楽しいわけです。で貧乏な私はどうしたか、「湾岸ミッドナイト」にも有るけれど、ロータリーに行くわけです。メカチューンで金をかけずに速くなる（強化パーツはほとんど無いので）知恵とカンで手間かけて削るわけですポートを。ロータリーの場合はポート研磨はレシプロのそれと違ってカムを変えることと同意ですから、狙いの回転数でパワーが出るようにみんな削るわけですね。究極はデブコンなどでサイドポートを埋めてロータハウジングに穴をあけてパイプを接着し、ペリフェラルポートを形成するわけです（お金持ちはどこで仕入れたか、当時のＧＣ用のペリハウジングを持ってる輩も居ましたが）。これは慣性吸気を最大限に生かすように超でかいオーバラップ仕様なわけです。回転数も当然上に持っていって馬力を上げるとトルクも付いてくる。。てな仕様です。
　町乗りはハッキリ言って出来ません。乗れないことは無いがテクが入ります。どんなテクかというとアクセルオフには出来ません。シフトのタイミングでも信号待ちでも必ずパーシャルややプラスにアクセルを保持します。そうしないと盛大なバックファイヤやノッキング（レシプロのやつとはちょっと違う）がでます。ＦＣやＦＤ乗っている人なら想像がつくでしょう。それでもアフターファイヤは初期のターボ並に火を噴きます。私の場合通勤にも使うわけで、そんな大それたものにはできません。最もそれでも多分１３Ｂで３００馬力には届かなかったと思います（本物のレース用は別）。で一段落としてブリッジポートに行くわけです。これも相当過激なわけで、サイドチューンやターボチューンのロータリーとは別物で、ヤマハのＲＺ２５０あたりか初期のＮＳ２５０を想像していただくと分かりやすいかと思います。ＶＴＥＣにも似てますが落差が全く違います（下はスカスカですから）。でこれだと８０００回して２４０馬力程度行くわけです。
ですが当時のＳＣだと車重１トンですから結構なものです。トルクも２１ｋｇｍ前後有ったと思います。ですから７３カレラのちょっと落ち程度ですね。ですがこの仕様も耐久性と燃費がきついわけです。１万キロで開けると思えばそんなものですが、３～４ｋｍ/ｌです。当時４５リットル程度のタンクだから満タンで１５０ｋぐらいしか走らない。

　で、結局速さを求めてチューンしても不毛になるんですよね。それこそナンバー外して谷田部行くならいいけど、あくまで自分の足車を仕上げて行きたいわけだから。まあ、そんなこんなをやりながらエンジンの性格をイメージしてして構想を練るわけです。これが楽しいわけだから「チューン」といってもあくまで「プライベートチューン」の楽しみ方といった方が正しいのかもしれません。（続く）

　メンテナンスはチューンの入り口になっていると思います。
まず、与えられている現物（設計ー製造された車）の
　
＜①製造のばらつきを適正上限にもって行く＞

　そのために本来の姿をよく知る必要があります。調子良い車のエンジン音をよく聞いておく。同じ車種の同じグレードにたまに乗せて貰う、などして自車との差をチェックする。などして、知ることから始まると思います。ただし新車の場合は自分で当たりをつけて調子を作った後、日々の変化をチェックすることも大切ですね。で、「俺のはアタリだ！」と思えたらあなたは幸せです。「ハズレだ」と思ったら
それは気のせいです。そういう性格も大事です（笑）

　ただし、機械としておかしいだろうと思ったらプロに見てもらうのが一番です。まずは買ったディーラに行って、そこの一番の腕利きサービスを営業から聞き出し（自分で見つけられる人は自分で）名指しで見てもらい、その人が信用出来るなら以後、名指しで頼むぐらいしましょう。そのメカの手が空いてなければ空いてる時に頼むと言う
優先順位にしましょう。そのメカが「私の車」に対しての基準を持ってもらうためにも1人に専属で見てもらうのが大事です。（①のバラツキを押さえ込んで行くわけですから通常の「合格」レベルではダメなんです。
　
　「うちの見ている中でXXさんの車は一番良いですね」と言われるレベルにしないと意味が無い。で、「やっぱり○○メカの腕ですね」とおだてて、そのメカにも「この車は俺の腕を見せる鏡だ」と意識付けさせることが大事です。それから、メカが「やったこと」が自分で乗って評価できることも大事です。でないと「なんだ、こいつは全然分かっていない」となるからです。大体、愛想の悪い、会社の評価の低い人に腕のいい人が多いのでややこしい！！。

　そして、自分の車の変化、いじったところなどノートをつけてカルテを作り、そのメカに見せるなどすれば、いよいよ気が抜けなくなります。但し、重箱の隅をつつくようなことはだめですよ、自分で出来る（清掃など）はキチンとしてから、依頼するなどの姿勢も大事です。「お金払っているんだから・・・」という姿勢で頼むなら①は最初から無理です。だって、あなたの車はすでに合格車なんだから。

　自分でいじれる人は上の苦労はあまり必要でありませんが、逆に自分でやれば責任も全て自分で負わないとなりません。どうにも調子崩して結局サービスに頼む羽目になるなら、その時のことも考えた関係作りをしておきましょう。（お互い車好きなら、そう難しくはないと思います）
　残念ながら、ディーラさんには腕効きメカというのは本当に少ない（居ないんじゃないか？）という状態です。なぜなら部品交換屋になっているからです、その方が時間工賃で考えて安いんですよね、直すより。でも下請けの修理屋さんには時々居ます。で、私の場合は新車の間や、故障診断がコンピュータに関わる時はディーラの指名メカに、それ以外の点検は信頼出来る修理屋さんに持って行きます。（昔は自分でもぐってましたが、今はその時間が作れないので）
　この行き着けの車屋を見る目を持つことは、今の人では無理かもしれません。昨今のメンテフリー化がもたらした弊害ですが、メンテナンスが必要だった時代ならメカのレベルが会話や作業から見えたものです。今は作業場には邪魔だから入れてくれないし、コーヒー飲んでまってろスタイルですからね。
　
　今回の話しは、チューンとはかけ離れた話しと感じられましたか？。ですが、ノーマルでも「アタリ」の状態にすることが、最初のチューンの入り口だと思います。そして、機械を通じた関係であってもやはり「人間関係ー信頼関係作り」がまず最初の作業なのです。