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具体的な制約事項など制御システムについて、十分な知識を持ち合わせてはいませんが、その背景にある部分だけでも書いてみようと思います。アルゴリズムというか、制御ロジックは各社明らかにしておらず、相当細かくオタクなサービスにでも聞かないと、わからないと思います。というのは動作条件の判定と結果動作の介入に相当な誤作動回避のフィルターがかけられており、それは「メーカ責」を回避するために（そして実際の事故）を防ぐために本来のできることを相当絞ってあるようなのです。

現在私の知る日本メーカでは、スバルとマツダが双璧でしょうか？。この両者の違いが私には興味深く、ちょっと触れてみたいと思います。レーダだの、カメラだの、ミリ波だのといった素子や、制御システムそのものの優劣を語るつもりはありません。
これ以外のメーカは、「自動運転」そのものの各個開発の段階を踏んでいるという気がして、その先にあまり興味が持てません。

この両者に共通するのは、まず「ドライバーの支援」を基盤としており、逆に言うとこれを超えることには今のところ「違う」というスタンスだと思います。

まず、マツダが力を入れているのはなにより、ドライバーを危険なゾーンに入れさせないために、危険を知らせるという、緊急な事態に陥らせないことを第一目的にしていることです。
i-ACTIVESENSEは、「危険認知支援」を主体に、「運転支援」としてのクルーズコントロールと、「衝突回避支援・被害軽減」としてのブレーキサポートとAT誤発進抑制です。

この重要な危険認知に
①後方車両の接近
②夜の死角を減らす、アダプティブライト
③早く認知させるためハイビーム率を上げる自動ハイロー切り替え
④車線逸脱警告
これ以外に自動点灯ライトやリアワイパーがちゃんと付くところなどなど。

システムの出来栄えにもよるのだろうけど（雨滴感知ワイパーとかw）、警告を受けないように運転するべきですが、マー、、今はそこまで気が利かないでしょうねw。

これらはある意味、マツダの哲学が一番現れている部分だと思います。
運転の主人公はあくまでアンタ！。人馬一体を目指すんでしょ！、だったらi-DMで腕磨いてね。だけど、だけどね、運転は公共の行動でいろんな人がいるから、それらの交通環境の中で、独りよがりな運転をしないように、「危険を教えてあげるから（ここ大事）、あなたの感度を上げてね」・・その裏にはｉ－DM同様、教育的視点があるように思います。なのでドライバーへの認知支援に非常に注力してますね。
（そういえば、アテンザのRJCカーオブザイヤー、おめでとうございます。２０１４年次は当然の結果だと思いますね）

装備の充実は、ドライバが安全予知運転を促すように、しかし忘れたらアシストするよ、ということなんだろうと思います。（なかなか意思の疎通は難しいでしょうが）



一方スバルのアイサイトもまた、その会社の哲学が色濃いものです。

「Confidence　in　Motion」を掲げるスバルはクルマ自体の方向性がAWDといった「走破性」にあり、「走りを極めれば安全になる」という考えのもとクルマづくりを行っています。

「安全」を強みとしてきたことから、シビアコンディションでも「信頼と安心」が届く、、というスタンス。そして、万一は衝突安全ボディが守る、ということで独自の社内基準でボディを潰しまくってきました（調査機関のテストに合わあせて強化するのではなく、自社の事故調査や独自の基準で合格したものは、世界で通用する、というボルボと同じような思想です。。

水平対向エンジンをはじめとした独自の技術資産が、そもそもそう言った部分にフォーカスしており、高い基本性能を実現し危険状態を回避する「アクティブセイフティ」。
この中には私がつぶやいてきたAWDのメリット、「滑ったら、こうする」という安全性ではなく、こんな状況でも「滑らせない」というスタビリティ命のハンドリングは、結果「疲れない、安心」を与えます。

そして衝突安全の「パッシブセイフティ」、アイサイトによる予防安全「プリクラッシュセイフティ」をあわせ、「ALL -AROUNDSAFETY（ 全方位安全性能）」と言っています。

アイサイトは、この最後の砦とも言うべき潰れる前の「ぶつかる！」を軽減するものです。ですが面白いのはその機能絞込みの哲学ですが、カメラを使っていることがその象徴ですがマツダ同様「人間であるドライバーが主役」であり、ドライバーの目の支援であること、だからドライバーが見えない状態でも、赤外線で見て走れる、、とかいうのは違うと。そんな状況では注意して人間の能力の範疇で走れよと。しかし、うっかり見落とすようなものは極力拾うよというスタンスなんですね。今度のカラー化されたVer３への進化に取り組んだ技術家さんの姿勢に現れていました。

あくまで自分のミスを補うものですから、働かせないのが基本です。私がスバルのシステムがいいなと思うのは、画像認識という強みもありますが、「何かとの距離」を測るのではなく、
それが何かを推し図りつつ、距離を測っていることです。なのでほとんどのメーカが動作保証条件に縛られて（誤作動が怖いからですが）働かない閾値が厳格でデジタル的なことです。対してアナログな判定とでもいうか、グレーゾーンの判定を許容するアイサイトは、30km/hを超えたからといって作動停止することはありません。できることはする、、のスタンスです。来年デビューするレヴォーグには50kmまでのプリクラッシュ対応アイサイトが搭載されますが、これも50km/h以上でも作動しますが、止まりきれないというだけです。

またドライバーとの協調も違いがあるようで、スバルの場合自動ブレーキ介入時にドライバーがブレーキ踏むと、介入やめてバトンタッチするのではなく、さらにアシスト力を強力にして補助します。つまり「やっと気づいたか、おせーよ」とブレーキ圧上げてABS領域まで一気に上げるようです。急ブレーキかけてもいい状況だと許可をもらうような感じなんでしょう。

しかし、欧州のクルマや、国産のメーカも閾値を超えるとキャンセルされ作動しない。これはシステムの問題でもあるけれど、開発時の思想の問題でもあるように思います。アイサイトでももちろんエラーはあり、万一をカバーしようとするけれど、ちょうど逆光がモロに当たった時で作動しなかったり、、ということはあるわけです。しかしそれは本来ドライバーが予見して注意しておくべき状況です。

もうひとつのアイサイトの売りは　全車速追従クルコン（ただし上限100km/h国内仕様）ですが、これは疲れを軽減してくれるおまけ機能ですが、使うであろう高速道路という状況では、はっきり言って、今やこれに大いに頼るであろうことは明白（笑）。以前ならそもそも設定上限速度が100km/hでは、使う場面などなく峠並の覚醒タイムだったわけですが、今や高速道路は電車みたいなもんですから、Ver3の自動レーンキープと連動したらほぼ電車状態にw。



以前、究極のファンヒータを作るとしたら「空気が悪くなったら自動換気機能で強制的に消火し、窓が開く」とか、人間の体温検知して無理やり温度下げるとか、つまり人間は堕落してゆく一方なので、鍛えてやろうというようなおせっかい機能を付加する。おそらくそうなるとキャンセルボタンが不可欠になり、結局怠惰な人間は買わないだろうという話。　自動車のアシスト機能もいかんせん注意喚起どまりでペナルティが無いので効果は薄い。しかしペナルティがあるとキャンセルされるし、売れない。（助手席で口うるさいかみさんが警告しまくってる状況を考えるとわかりやすいかも）

難しいもんです(>_<)。