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まだ、詳細が明らかでないスバルの新エンジン。いうなれば世界初BOXERダウンサイジングターボエンジン。

ボアストロークさえ不明な時点では、(＠_＠;)　ですが。。
現在の強力なライバルはスカイアクティブ２.５エンジンですね。このスカイエンジンの性能曲線にわかっている情報での1.6DITエンジンのトルクカーブを妄想で重ねてみます。それに合わせてパワーカーブも。そうすると非常にガチンコなライバルであることがわかります。
（ただし、4800回転以上は勝手な想像で、根拠なしレッドゾーンが6200ぐらいだった？）


もらったパンフ情報にてパワーカーブを修正しました。

次に、諸元比較表でエンジン単体の性能に変換してみます。そうすると、スカイアクティブの非常に燃費効率の良いそして「NA」エンジンらしい伸びきりがわかります。



i-ELOOPの効率とAWDの効率は実際には8％ぐらいありそうなんですが、ここでは控えめに５％と仮定してます。

一方1.6DITは最新のダウンサイジングターボであり、その台形トルクと値からレギュラーオクタン価ながらブースト1.6あたりをキープするエンジンであると推定できます。（ハイオクの2.0DITはブースト2.0ぐらいを使ってるようです。ついでにアメリカ発表の2.0DITが271psなのは、現地のオクタン価：プラスで95？のせいかなーと想像してます。）

エンジニアもこの1.6は燃焼制御に非常に苦労したと吐露していることから、ディトネーションギリギリのブーストで広い回転範囲での良好な燃焼をキープするのに苦労したようです。
それでも、1800回転から25kgmを4800回転までキープ（これは2.0DITと同じ1800回転以上という符号にスバルの何らかの基準があるのでしょう2.0DITは2000回転から最大トルクでした）しています。これは非常に優秀ですけど実は1500回転ぐらいから本来欲しいところです。

絶対面積ではターボに分がありますが、この立ち上がりはやはり大排気量NAの方に部があります。これはGOLF７の最新1.4TSIでも確認した点で、いくら直ぐにブーストがかかるといっても助走のないアイドルからのトルクの出方はやはり細いことは否めません。グラフのオレンジボツボツの領域ですね。

一方、その一瞬を超えた1800回転以上になれば、台形カーブのターボは一回り大きい一定のトルクを出します。ドライバビリティには優位に見えますが、案外運転フィールはつまらない感じになります。

そこで、トランスミッションの出番です。
スバルのCVTはびっくりするぐらい良くなっており、最新のフォレスター2.0DITのフィールはすこぶる良好です。その素早い変速によりエンジン回転は常に1500回転あたりをキープするようにプログラムされており、加速時に段付きを無くす過渡特性を極わずか300回転の幅で吸収し、その後は25.5kgmのトルクで得られる一定の加速Gが延々と最高速度段の4800回転まで切れ目無く続くことになります。つまりターボとの相性が様々なラグの積み重ねでドライバーには非常に面白くない、リニアリティをスポイルする代物だったものが、トルクを汲み出す井戸となるエンジンができ、それを効率よく制御できるCVTの登場でひとクラス上の「プレミアム感のある」走りが実現できていると想像します(^O^)。

スバルが1.6Lにした理由がおそらくここで、NAの2.5L級のトルクが不可欠だったと考えていたからでしょう。（そして1タンク1000kmのレギュラーだからディーゼルはもう要らないでしょ？）という気がちらほら見えます。そこの答えは試乗してからにしたいと思います。(追加：残念ながらそうではなく、ベースとなるエンジンで流用できるボアストロークの組み合わせでは1.6Lが下限で、この下の1.5Lは互換性がなく、1.5で新造するリソースが無かったそうな）

車を運転していて、官能的な、と表現されるのは「内燃機関」の回転上昇感が五感とリンクしているからだと思います。音、振動、加速G、そういった物が揃って上昇してゆく快感。一方効率を求めたダウンサイジングターボはモータのような感じで、ブーストが掛かった後は力強さ（腰砕け）はないものの、上昇感は無く回るに従って増すパワー感も早めに頭打ちになりますが、NAエンジンはもっと自然なフィールで、ターボエンジンの人為的なフィールと違い振動が増したりしなければ、気持ち良い運転に寄与します。

自然吸気でありながら、燃焼効率の良い領域が慣性過給レベルだとしてもSKYエンジンは非常に完成度の高いエンジンでスキがありません。エンジン装置質量とコストを考えればDITの方がコスト高ですし、おそらく質量でも不利でしょう。企業利益を考えた商品力とすれば、マツダの方にアドバンテージがあるように思えます。

スバルとすれば、このようなエンジンを装備する車両は、やはりもうひとクラス上の質感を持たせて、販売価も「2.0の廉価版」という位置付けではなく、「GT」としての格を上げて欲しかったなと思います。逆に言えば、安い購入価で「AWDのスタビリティと贅沢なゆとりあるトルク」を省燃費で多くの日本ユーザに届ける、という良心的な判断をしたとも取れます。まるで欧州のプレミアムブランドとは真逆のマーケティングですがw。



質感という車両の格付けで行くと、レヴォーグはフォレスターDITの格下に成りかねない危険性を「ドアの内装」に感じました(^_^;)。そうなると来年夏ぐらいにフォレスターにもこの1.6DITが登場すれば、そちらが本命になりかねませんね。そういう点からも車種間のヒエラルキーを作らない狙いだとするなら、エンジンでの差別化が必要ですし、そうであれば尚の事ディーゼルの登場が不可欠のように思います。（1570kg/35kgmの走り＝1480kg/31kgmに符合するのですが。）