FLAT6のブログ一覧

車好きの自分にとっては、乗っている車が自己体現の一部を成すために、色や形、ひいては「それ」を選んだセンスがドライバーの人格の一部をも表現していると感じるので、よほど「えっ！、これ乗ってるんですか！」の意外性の中に「どう見えているのか」も大事なのであります。もちろん、「この人には・・」という対象もちゃんとあって、どうでもいい人にはどう思われてもいいという気質でもあります。

さて、妙な前置きになりましたが、個人的には極めてひっそりと現代社会に「イエスマン」として溶け込んで「家庭を支え、、よき父（収入源）」として家族を守って来た自負もあるわけですが、しかしここは譲れない、、という矜持も持っているわけなので、それをこっそり車に仕込んでおきたいというのが個人的な美学であります。なので設計的におかしな車にはいくらベストセラーであっても「合意」ことも「迎合」することも出来ません。

そういう目線で車を選ぶもんだから、設計思想が納得のいくもので、かつ自分の考えとも合致する必要があります。そういう人種には極めて世知辛い世の中になって来てまして、「エコ」から「エコなエゴ」にまで進みすぎた車が多くなり、その反動？でか、だったら電車でイイじゃん、なメーカの予期せぬ流れに危機感を抱いたのか、「車の運転って楽しいよね」車って必要だよね、、という雰囲気を社会に送り込まねば、、、という(;^_^A

んで、ややエコも行き過ぎたのか、技術的に余裕が出来てきたのか、ドライバビリティに目を向けた動きが活発化して来ているのはうれしいことかもしれません。

そうはいってもパワープラントの個性、性質はこの「運転が楽しい」に直結するわけで、ましてやマニュアル車の場合は、エンジンの呼吸と常に対話する必要が有って、そこが極めて重要なポイントです。ところが、過去の遺産ブロックやクランクで作っていたエコバリエーションならいざ知らず、とうとう隅々までエコ前提のダウンサイジングターボやEV(モータ）が主流になって来ると、もはやモータースポーツ的なベースエンジンは消えゆくのみでそこがこのエントリーシリーズになっているのですが、ことは水平対向だの、V6だのといった形式にとどまりません。

そこ思いを整理しておこうというのが狙いです。

私たちが車をどう使っているのか、、という中で、２台体制が敷ける場合（我が家も）はカミさん用の買い物車と私用の通勤・旅行（実用性）とこっそりストレス解消（趣味性）部分が有って、その比率がしばしばダメ出しをもらうことになるわけですが、(;^_^A

私は自分でエンジン組んで、キャブいじったりしていたので、内燃機関の回転上昇に伴って力感が高揚してゆく、排気音がシンクロする、、そこに車速が乗って行く・・・という古典的な車の快感を求めてきました。一方で愛車にした唯一のターボ車が1.6LファミリアAWDターボでした。こいつはブーストアップのみしかいじりませんでしたがとにかくAWDのフリクションと低速トルクの無さ、ちょい踏みと本踏みでの落差などが心に刺さらなかった。

一方で、高回転まで回らない（6200ぐらい）にもかかわらず、上に行くほど気持ちいい、まさに感情とシンクロしたのが930のSOHC：2.7Lエンジン。一番ダメと言われている垂れ流しインジェクターのKジェトロでさえ、とても気持ちよかった。

そんなこんなで、エンジンのトルク特性がとても大事だということを過去のエントリで書いてますが、以下のグラフで表現してみたいと思います。

低速トルクが欲しいのは主に街中であります。なのでカミさんの足車では一番重視するところ。
低燃費、出足と中速（幹線バイパスでの加減速≒100km/hでの車速のレスポンスが確保されるならOKという車。

一方、自分の足車は９０％は通勤、その他カミさんの車と大差ない領域の使われ方ながら、たまの息抜きや、旅行などでは非日常を味わう部分が必要です。これが無いなら、正直私は何でもいいです、動けば(;^_^A。

で、わずか年に10回もない実家への帰省旅行や、紅葉、その他行楽旅行、たまのプチパトロールドライブのために、相当のエクストラコストを払っているのが実情です（これを大きく緩和してくれているのがバイクの存在です。バイクは１００％がこの趣味部分用途なので(;^_^A


で、このグラフ（例によってテキトーな手書きです）。
エンジンを掛けて降りるまでに最も使うのが発進加速から日常回転域になりますが、評価として気にするのが「出足」の質感です。エンジントルクだけでなく、トランスミッションとの合わせ技で「車」としての出来、愛着、「いい車だなー」と思わせる判定評価を下される部分です。ディーゼルやダウンサイジングターボ、ハイブリッド車など、今や錦の御旗であるエコと快適性の大半をこれらアイドリングから日常走行域に美点の全てを照準した「高効率」なエンジン。感情エリアとしても足車として最高においしい。
＜エコエンジン感情の３段階ステージ＞



ところが、上のハイパワーゾーンが低下しないとしても、相対的に回転上昇に伴う怪力感は薄れるわけで、まぁ、回して楽しむものではないな、、と言えますし、仕方のないことですが。

一方、昔のエンジンは、特にNAは同じ排気量なら回転で馬力を出すより他なく、足車バリエーションは低回転型カムで、スポーツバージョンはハイカムで、、、といった具合です。そうなるとハイカムバージョンは下が減って、上が膨らんで、相対落差が大きくなって、心情的にも排気音とシンクロして「おおっ！」と高揚して行きます。しかしながら、余りに低速が無いと日常使いでストレスとなります。（私の場合、この閾値として快適装備車が≒1.5トンとなると、NAの排気量は3L必要、、ということになります）
＜旧型NAエンジン感情の３段階ステージ＞



次にHVやEVですが、こちらももっぱら得意とするのは出足と低速域の俳諧で、高速一本勝負は苦手であります。特にモーター依存度が高くなるほど、高速域はつまらん感じになります。
グラフで示すように、回り始めが最も強大なトルクがだせ、日常域は最高の効率になります。
なので、シグナルグランプリが何より非日常の快感！、という人にはテスラ最高でしょう。
けれど、アナログ昭和人には、エキゾーストノートと回転感は重要で、これの重要性を最もわかっているのはイタリアンエキゾチックカーメーカでしょう。これらは上も下もちんけな大衆車に負けてはならじ、、となっているので、基礎体力（排気量）がでかいですね。
高まる排気音に合わせて快感が上り詰めるのとシンクロしてパワーも上り詰めて来るエンジンはさらにMTで操れば最高ですが、EVはこの真逆ですｗ。
＜モーター感情の２段階ステージ＞



従って、今後も日常域を追求したさらなる高効率自動車、ベースエンジンやパワープラントは出て来るでしょうが、非日常域の質感を追求するエンジンはもう、最後の選定期間であって、ベースとなるシリンダーブロックが世代交代し、フリクション低減に取り組んだ細いクランクシャフトや華奢な軸受、ミニマムな冷却性能で構築された新世代エンジン群ではいよいよチューニングもご法度に（メーカ完成時点で余裕代は無くなっている）なって来るでしょう。