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前回からの続きです。アテンザとCクラスの比較試乗記から随分、遠くに話がずれて居ますが(;^_^A、これもこのDセグセダンの今後に繋がるために記しています。

プレミアムセダンの世界観のうち、ハイパワーなドライビングを実現する方のプレミアムは一見時代に逆行し、どんどん減るようで逆に渇望的潜在意識から、不必要なまでの豪快な走りの車はむしろ増えている？。それに連なるグレードを持たせるために、欧州御三家は、このクラスのシャシーが最も「走り」に振った領域にあります。従って、「快適なセダン」と言う必要十分な世界と、嗜好品の領域をカバーする必要があって、馬力のレンジと価格のレンジが幅広いのが実情です。だから、マツダの次のフラッグシップは、FRの直６になる必要があった、と思います。（但し、将来は電動AWDに置き換わるかもしれませんが）


さて、もう少し、ドライビングスタイルの続きを・・・。

私の手順は、初見の峠でも一定のペースを作れる乗り方なので、

①「このカーブで出せる最大コーナリングGはどのぐらいか？、どのくらいGを出すか（の気分）に合わせてコーナに入るので（大体初見だったりするので、Gに合わせたブレーキングポイントは読めない(;^_^A、、がマージンひいてこれぐらい？は読める）

「旋回Gを「何G出る速度にまで落とす」為の「プレーキング位置と減速強さ」では無く、
「曲がれる姿勢を作るブレーキGと、ヨー角速度を出口に合わせるためのハンドル入りと戻し」、になります。だから、速度は最大横Gに合わせるのではなく、荷重を前に移して舵の効き遅れを消すことと、最大横Gで姿勢が沈みなおすことが無いようにブレーキは踏んでいる、、（輪荷重を増減させず、揺らさない）と言うブレーキングになり、加速を速めて後輪にトラクションを掛けてスタビリティをあげてゆく。（サーキットなどタイムを削る走りだと、最大コーナリング速度になる速度まで見切って落とす（タイヤのグリップが縦、横大体同じぐらいとして）。

ブレーキングポイントを見切る、体感で減速縦Gの強さをコンディションでのタイヤグリップ限界を知る、、などが大事なので、ブレーキングでのG制御は大事ですが、そこは公道ではシビアでなく、マージン多め(;^_^A。
※これはブレーキングやハンドリング、アクセルワークと言った個々の練習用とはちがい、実際のドライブでの例です。

②次にブレーキを抜いて行って、タイヤに最大の横向き力をあげます。この時の時間をなるべく短く定常円旋回に持って行って、ヨーゲインを上げる操舵をします。

③対向車など状況が大丈夫なら、立ち上がりで外のラインに膨らませつつ無理のない加速を楽しみます。この時、イメージは「ワンハンドステア」の様に車の軸線は出口を向いたまま平行に膨らむイメージにリアのスリップを微調整、でうまくいったら気持ちいい(;^_^A　スイートスポット？（LSDが無いとなかなか難しい）

と言うスタイル。もちろんそんなに走れる場面はそうそうありませんから、普通はそういう脳内イメージにして、最大横Gを0.4や0.5Gで遊ぶ、、雨だともっとタイヤ減らずに楽しめる、、って感じですね（これはRX-7の時からｗ。この時FRでリアの安定したトラクションの掛かる足が大事、、って痛感しました。SA22Cは、いじってたけどリアサス剛性が低くてタイヤのグリップ上げると、路面も荒れた峠だとハンチングみたいダッダッと抜けてじわーーっとかけ続けるの難しかった、まトルクバンドの狭いピーキーなエンジン特性もあったけど(;^_^A　）

一方AWDの特性は、FRより更に立ち上がりで踏めるので、曲がりにくい操縦性も、バイクの要領で旋回前半に、一番速度の落ちたとこで、オーバ気味のヨーを出して、ぱっと曲げ、なるべくハンドルを出口にまっすぐ向けたままアクセル踏めるようにする、、というスタイル。

その次が911だったので、これはまたコツが有ったけど、私が自己流で吸収したのは以下。
①ブレーキングがめっちゃ効く、ノーズダイブ少ない。でもコーナ途中でギアシフトはできない（トラクションが抜けないよう維持するため）。バイク同様、コーナの１/３当たりで出口に向くヨーを作ったらとにかく踏んでリア荷重で安定させると、信じられないぐらい踏ん張る。踏んで荷重が載せきれないとか、曲げるポイントで向き変えが遅れると、アンダーで曲がれなくなる。なお、普通に姿勢作らずカーブに入ると前荷重無くて、舵は効かず侵入アンダーと言う初心者ドッキリになる。

なので、この強力なブレーキで前荷重を抜かずに舵を切って出口向けるヨー角速度を出す、、のが前半の仕事。、、というような運転でバイクの要領に近かかった。違いは突っ込みのブレーキがめっちゃ安心、と言うところ。逆に立ち上がりでリアが雨とかで滑ると、その抜けた時のヨー角速度は半端なくてカウンターが間に合わないので、大体うまい911使いはカウンター当てる前提のパワーオーバでやってた気がする。

遠心力でリアが出てゆく高速道路のオーバステアを経験したけど心臓止まりそうになった(;^_^A。セミトレの930は長い旋回でよこG安定は、踏んでいってバランスとっているので、割り込まれたりして、途中でブレーキ踏むとリア荷重抜けて外のタイヤがトーアウトになるのでスピンモードが顔出して、じっとり汗が出る（964でトーインになるよう改善）。外に出てゆくのでカウンターが必要になり、どうしたもんか、ベテランナロー乗りに聞いたら、「多角形コーナリングしかない」と言っていた(;^_^A
この、古い911こそは、「スイートスポットが狭いけど引き出した時はメチャ快感」というのがいわゆる「ポルシェ使い」と呼ばれるスキルだったわけですが、作る側からすると、褒められているとは思えない評価なわけで(;^_^A


話がそれましたが、つまりコーナでの最大旋回速度化を目指しているのではなくて、立ち上がりの踏める期間を早く長く取りたい、という姿勢作りのドライビングスタイル（逆説的には踏めるように姿勢を作っている）になっています。なので後輪駆動が前提の運転スタイルが好きで、、相対的にはコーナリング速度は遅いだろうなと思いますが、それは保険に使っている感じ。

しかし先の読めない公道では、台形Gで言うと、最大横Gから加速G側にバトンタッチする当たりをハンドルで横G調整せずに、アクセル当ててフロントがセルフセンタリングで自然に戻る感じで、手を添える感じ（ここがお互いに一番操作が違うと感じたところだと思います）。なので、私はこの戻りステアの特性も大事な評価点で、アクセルでスパっとセンタに戻せるのが好きで、911はまさにそうでした。ホイールベースが短いので、ヨー角乗って出口向いたら踏むと同時にハンドルが正面に向く感じで、リズミカルでした。今のパワステ時代には、そんな特性の車、見ませんが。


なので、評価する点は、
①旋回初期の姿勢が作れるタッチの良いブレーキと、
②沈み込んだ姿勢～旋回～脱出との過渡で、変曲点の無い滑らかなシャシー
③早めに脱出方向に乗せられる車両バランス（言葉では難しいですが、ハンドルとアクセルでアンダーとオーバーステアの両方に、行ったり来たり出来る操縦性のバランス？）
④アクセルがたくさん踏めるスタビリティが有る事（直進性もこれのうち）。

となり、この個人的な①～④で私は車の「走りの質」を見ています
(;^_^A

この流儀が有って、主な車歴をみると、当たりまえですが、それが出来るそういう車に乗ってきました。

バイクは（RZ250,NS250もあったけど）
RZ350：トルクウエイトレシオ：（車重140kg＋体重55kg）/3.8kgm＝51
GSX750R：W/T：（195＋58）/6.8＝37
GSX1400R:W/T：（215＋58）/14.1＝19.4
NUDA900R（現在）：W/T（178+61）/10＝24

で、車の方は、
RX-7：W/T：（1000+55）/22＝48（LSDあり、エンジン13B換装）
BFMR:W/T:（1090+55）/25＝46（LSDあり、ブーストアップ）
930：W/T:（1100+58）/24＝48
BLE/B4:W/T（1480+58）/31＝49（LSDあり）
メル子：W/T（1610+61）/35＝48
ノートニスモ-S：W/T（1250＋61）/32.6＝40.2
（基本NAで50切る事、ダウンサイジングターボは、まぁ可）

と言う具合で、私は自己の物差しで、「トルクウエイトレシオが50を切る事」を車選びの基準としており、理由はいくつかあるのですが、ここでの話はトラクションで姿勢を作れる余地が大きい事、加速重視の姿勢を早く作る、公道での安全運転のためには、ブラインドの初期に十分速度を落として、最も落ちたところでクルリと回して出口が見えたら、踏めるだけ踏む、、なスタイルのために、十分なトラクションが得られる動力性能がどうしても欲しいためで、このレベルに有るとそれが出来るので。

＜個人的にはこういう脱出姿勢が出来るドライビングが理想＞


なので車に求めるものも、パワー、トルクを掛けて行ってスタビリティを崩さない事、つまりリアタイヤにしっかり荷重が載って、きれいに糸ひいたように脱出できる車体。と言うような要求です。（と言うことは、普通の速度で乗る分には、スタビリティ有りすぎのつまらない車、、、と思われるかも、な安定重視かもしれません(;^_^A）


と言うように、私は「コーナリング速度を稼ぐ乗り方」ではなく、「脱出加速を稼ぐ、パワーを生かした走り、、」を嗜好します。バイクで言えば250ccと750ccでは、特徴を生かす得意のラインが違うということで、前者も好きだけど公道で安全なのは後者であって、踏める馬力なら何ぼあってもいい(;^_^A　という長年染みついたスタイルになります。
（見通しが良く、繰り返し走るコースだと、理想のラインを追求する走りになるので、バトルで無ければ、定常円の最大Gが出せるラインを見出すでしょう。しかしパワーが大きければ、縦にタイヤを使ってタイムを削る組み合わせを模索するでしょう。そういうのが出来るかな、、、と車を試して評価もしてますね。もちろんコッソリ。

個人的には同じラインを繰り返し走るのは２０代に随分やったので、もっぱら楽しみは予測できない天然ニュルの走り方、、となります(;^_^A。　しかし普段は0.2G揃えて頭揺らさない運転が基本なので、大体0.3G迄の運転をしてます。市街地では交差点や見通せる道以外は40km/h以上出せるケースはほぼ無いので、逆に見通せる道だと、早くに姿勢を作る必要も無いので、頭揺らさないボール回し運転になります。（と言うことは、ほとんど過剰な無駄品質を探っている事にもなるわけですが(;^_^A、、そこが道具から趣味へ入る領域かも？）

こういう走りの嗜好と志向が有って、「走りの質・乗り味」もそのフィルターを通して評価してます、ただし自分が買う場合で、一般の車評では、そこは別枠にしています。

と言うわけで、これからは建前では否定されても実際に人気が有るのは、ご存じのようにイカレた大パワー、大トルクPHEVなんぞが売れる現実があり、一つの「プレミアムと言う価値感」に「性能・大パワー」という古いヒエラルキーは依然として現存しています。そして極たまに、とは言えそれを引き出す快感はこれらを買う人は知っているという世界。

見せかけ的には、クーペやスポーツカーと言った見え見えなムードが特に女性陣からはどーなの？的風潮がある中で、セダンはSUVスポーツに取って代わられつつあるものの、厳然たる走りの楽しみを求める人は、いまや「セダン」こそが現代のスポーツカーでもあると（走りを求めないセダンはSUVに食われるな）。

次は締めかな(;^_^A