FLAT6のブログ一覧

なかなか天候最悪続きで、撮影のチャンスも無かったので晴れ間が出そうな気配を察知して、近くの公園（木場潟）に出かけてきました。

冷たい湖畔に写った空を切り取ってみました。

　今日は出張で本社に行ったのですが、羽田に着くなりここは別の国か！、と言うほどピーカンの良い天気で羨ましい限りでした。
帰りが憂鬱。

重～い雪で雪かきも大変でしたが、昨夜からの寒波で、ようやくカリカリの雪になり、スコップが軽くなりました。
　こうなると、結構走りも楽しいです。除雪後の道路がつるつるですが。
　あまり積雪が無かったのが幸いですが、また吹雪いてきたので明日の出勤が心配。会社休みになんないかな～って、子供と同じレベル（汗）になりつつ、まったりと年賀状を書いております。

チューンではエンジンの寿命を何時までに使い切るか、と言うことも大事であります。3万キロ程度でのOHは覚悟で中をやるのか、普通に１０万キロまではイージーさを望むのか。機材的な使い方は所有して楽しむという観点からはそうそう、人情的に（機情的？）出来ないものです。痛めないように大事に扱うと言うことも喜びにつながりますし、そういう意味ではパワーアップのチューニングは相反するものです。私の場合は本来有るべき姿にする、設計上の上限値に持ってゆく､と言うことになるでしょうか。
　
　あと買い替え時期に来た時に、愛着があってまだまだ乗っていたいと思った時が、本当はエンジンチューンの一番いいタイミングだと私は思っています。だから高くて手の出ない車でも、しっかりしたボディの玉を見つけて、エンジンは少し乗って調子を見てから「OHがてら開けていじる」というのも経済的だと思います（但し、新車価格の高い車は部品代も相応だと言う点をお忘れなく：某P車のときはピストンリング１気筒分で国産6気筒1台分と言うあんばいで絶句した記憶があります）。

　自分でやるか、ショップなどに頼むかという点から行くと「開けない」範疇のチューンなら、全部自分でやってみることが「楽しい」と思います。それが「嫌」ということならメーカーや、準メーカー製のコンプリートカーを買い換えて行くのが安上がりで楽しめると思います。

　何だか、今日は（今日も（汗））地味な内容で面白くない話しでしたね（反省）
結局、油脂管理、いつも音を聞いて会話しておく、たまに全開（ホントに全開してやることも大事なことだと思います。チューンする前にアクセル床まで踏んだのか？ということも言いたいですね。大体十分だよな、と思うはずです。思えないならいじる前にトルクウエイトレシオが５０を切る車に買い換えた方が早いです。その上でそれをファインチューンする方がきっと豊かに楽しめると思います。小排気量高ブーストの世界も「それ」が発揮できる状況を考えると「楽しめる」環境を求めるのは難しい時代ではないでしょうか。
　
　あくまで楽しみながら、チマチマと変わったのか、変わらないのか確かめながら、過ごすのが楽しい付き合い方だと思います。昨今の恐ろしく複雑で高度化した、それでいて遥かに信頼性も高くなった現代の車だからこそ、「信頼性一杯の状態で、安心してドライブを楽しむ」という状態に常に保っておくことの方が一番重要なことだと思うようになりました。吹雪の中で車を出し入れしていると、本当に「信頼性」の大切さを痛感します。

無謀にも始めてしまったこのプログでの独り言ですが、チューニングの醍醐味と言ったらやっぱりドカンとハイパワー。。ってのが本流かと思いますが、ここはひとまずじっくり行きましょう。

まず、楽しめる範疇としての制限をつけようと思います。ひとつは元に戻せる、中を開けないという範囲。もうひとつは全バラまでですね。後者については昨今の場合,もはやあまり意味が無いと思っています。と言うのもノーマルのままで相当パワーが出ていますし、メーカーの開発ツールも発達し、排ガスやら燃費やらでコンピュータシミュレートして開発されたエンジンのキャパはあまり大きくありません。最適化が相当進んでいます。昔はいい意味でアンバランス（ブロックがやたら頑丈だが、ヘッドはデリケートとか）でもあり、余裕が有ったのでターボも対ノーマル比でのドーピング度が大きく、感激もひとしお（ノーマル比２倍以上とか）でしたが、現代のアルミエンジンでしかも日常を快適に、となると対費用効果で考えてもあまりメリットは無くなっていると感じています（旧車をいじるなら別ですが）

　リミッターを解放する程度で十分なパフォーマンスがありますし、はじめからそういった車をチョイスしておくことも現代では大事でしょう。昔は同じ系列のハイパワーエンジンにスワップして、狼を仕立てる､といったチューンもありましたが、トータルバランス良く仕上げる手間と費用を考えるとDIYの楽しみ以外、メリットはそう多くないと思います。というわけで、現代では「現代の車」に見合ったいじり方があると思います。触媒などの排ガス関係は守った上で、合法的に乗る方が精神的にも楽しめるでしょう。完全車検対応の範疇でのファインチューンに留めて置いた方が長く楽しめて、リスクも少ないと思います。

車という機械の集合体が、ここまでの信頼性を勝ち得る為に隙間無く積上げられた舞台を思うと、安易に手を出すことのリスクをじっくりと自身で消化し、飲み込む覚悟が必要です。特にエンジンは。
また、必要とする特性が何なのかを知ることも、まず大事ですよね。
　エンジンに求められる特性の前に、その車が持っている素性が重要ですね。トルクウエイトレシオは世間ではあまり語られませんが、パワーウエイトレシオよりもその車の性質を表す重要な指標です。人間が感じる車のパワー感のほとんどは「これ」で決まっていると思います。そしてわずかでも良いですが、加速度の増加時間が長いほど、気持ちよい加速感（いわゆる伸び）があります。ターボの加速度はその絶対値がすごく、急角度の加速度を得ますが、加速度自体の増加時間は短く吹け切るために、速度出ても加速度が＋に振れている時間はさらに短くなります。従ってその強い麻薬感を大量に得ようとすると、さらに強い加速感でなければなりません。感性的に言えば、気持ち良い状態から外れて「刺激的興奮」と言えるように思います。ゆえに自分的にはターボ感覚はあまり好きになれません。　

　このように加速度の大小ではなく、加速度の増加率が長い時間、滑らかに出ることのほうが気持ち良い・・と私は思っています。これは同じエネルギー（燃費でも良い）なら質量と加速度の関係を考えると容易に「これ」の意味がわかると思います。ポルシェはこのことを良く理解しており、NAの911は初期のものこそトルクウエイトレシオが50を切らないものがありましたが、歴代45あたりを中心に車重が増えるたび、排気量を拡大してレシオを守ってきました。
（実は国産車のNAエンジンでトルクウエイトレシオが50を切る車はそう多くありません。また一番小さな排気量でこの枠に入っているのがB4の3.0Rです）

　心地よい加速度とその持続時間は丁度「３速の領域」が一番現実的に楽しいと私は思っているので、ここにスポットを当ててエンジンを考えるようにしています。