FLAT6のブログ一覧

納車時に買ってあったパニアケースを取り付けました。

付けなかったのは、ケース取り付けブラケットがカッコ悪いから、、。
でも、まツーリングシーズン到来ですし、いつでも出動出来るように。





これで「アムロ、行きまーす」なんてね。

取り付けの顛末は　バイクブログの方で

【スバル、WRXコンセプト発表】
【動画もどうぞ】







【メルセデス CLA に最強の CLA 45 AMG】

【動画】こちらは実写ですね

なんか、非常に似てる気がする～。

格は違いますが、気になる２台。　

個人的には現実的な、BLE後継として、ボクサーディーゼル登載してはよ出して！。（180PS、45kg･m、20km/㍑ぐらいで、、、）

このぐらいの車格が希望です。ただ、幅はフェンダー広すぎですが、ゆるすかもwww。

紹介記事は既に御存知かも、、、ですがマツダの車両開発姿勢として興味深いコメントが有ったので、御紹介します。

今やAT全盛のご時世に、「月５台も出ればいい方じゃない？」なんて言いながらラインナップ出来たその姿勢に頭が下がります。（subaruはレガシィからMTを消してしまった、、但し開発時点では海外用のMTを使っているはずですがｗ。）


【アテンザ開発者への10の質問】Q.4 なぜ今MTを設定したのか？

以下一部引用で紹介

◆「MTを無くしてしまえば、いずれ弱体化したメーカーになる」

「ファイナンスの担当部署からは『そんなことやってて儲かるのか？』と言われましたよ。『それは儲かる訳ないでしょう』とハッキリ答えました。何しろ、今は免許取得者の8～9割はAT限定なんですから。他の自動車メーカーはどんどんMTを設定から外している状況ですし。『だからといってMTを無くしてしまえば、いずれウチは弱体化したメーカーになりますよ。いいんですか？』と言って説得したんです」

メーカーが弱体化する、というのは具体的にはどういうことなのだろうか。トランスミッションという伝達装置は、クルマの開発にとってどういう存在なのか。

引用以上

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新型アテンザ開発主査の梶山浩氏の言葉に、非常にうなづける部分が有りました。　今はいろんな部分に電子制御が入り込み、ほしい特性（関数カーブ）も自在に出来る・・・（と錯覚している）開発が多い。　けれども、基本メカ骨格部分の特性で、狙いの領域に到達させておかないと、所詮電制での脚色は万能ではないし、無理な制御には大きな落とし穴が広がるものである。

なので、その特性を職人ドライバーが評価する前段があって、初めて車の軸が作りこめると言っているように思います。少なくとも広島では「MTは人間が評価する車両として、とても重要だ」と認識されているようです。


・・・

今日は、北陸方面で比較的近いとこに在住の方と、初顔合わせに千里浜に出動しました。

こういう珍車にのってると、やはり片寄った業界の人が多いんでしょうかね、結構近い世界のお方でした。　そのせいで、つい話しこんで一緒に走ったのは30分程度でしたが楽しいひと時でした。

今日は、Ｂ４の106,500kmのオイル＋フィルター交換でディーラに寄ったついでに、頼んで試乗させてもらいました。相変わらず、「一人でどうぞ」とのお言葉に甘えてマイコースを走って来ました。

私自身の趣味側の車人生では、SUVには縁が無いのですが、仕事側では結構ご縁が有ったりしますがｗ。
所有した車でアイポイントが高かったのは初代RVRと初代ステップワゴンだけです。

実際、これらは子育て車と営業車として頑張ってもらい、峠ではなく高速と、市街地をたくさん走りまわりました。世界的なSUVブームは何なのか、と言うのは有りますが基本、「自動車としての便利さ」が有ります。スポーツカーが外観の個性化に応じて不便化して行くのと逆に、ワゴンやSUVは個性化が便利化と離反しません。撮り回しの大きさがマイナスであるように見えて、実はホイルベースは短めで、オーバハングも短めとなり、案外セコセコ走れます。この辺は国産規格に鍛えられたおかげでしょう。

そういうわけで、スバルが掘り当てた「フォレスター」というカテゴリー（WRCベース車を使って小型のスポーツSUV化）はスバルにとって、とても重要な役目を果たしただけでなく、独自の差別化技術の認知度を大いに拡大し、ＡＷＤがコストや燃費と言った点で比較ネガティブになりがちなスバルの技術を、都市型の「足」を欲しがってた人々に対して、逆に「積極的に安全、安心な上に、走りの良さ、運転して疲れ無い」といった地味な評価軸を認識させて行った布教車だった気がします。

私自身、スバルの車づくり、技術を最も生かした上で、他社が追従しづらい分野に「良く走るＳＵＶ」と言う万能車で一家に一台あればいいな、と思います。なにか、緊急事態で雨や、風雪などで夜中に辿りつかねばならない、、なんて時には、黙ってこれ（フォレスター）で行くだろうな、と言った塩梅。

今、５大陸走破チャレンジ中のフォレスターには興味が有りました。こいつのDISEL-MTが有れば、考えて見ても。。とか思ってまして。同時にCVTなんだよなぁ、という引っかかりも有って。ＦＢ２リッターのアイサイトが試乗車だったはずですが、今日はＤＩＴのＸＴで、レザーシートのヒータ付きという豪華版でしたｗ。
ＤＩＴとＣＶＴの組み合わせはＢ４で以前試乗してますので、例のドッカン走りは既知ですから、もちょっと「買うかも」という色気を持ってじっくりゆっくり乗って見ました。

＜試乗＞
前置きが長々でしたが、シートポジションをセットしてスタートします。シートポジションは上下に相当動かせて、そのいずれでもペダル、ハンドルも追従して合わす幅があり、自分の運転姿勢だけでなく、そのポジションを崩さず位置を変える移動も出来ます。デザインは好みも有りますが、運転の見切りとしては悪くありません。さすが実を捕る社風でしょうか。サイドブレーキがちゃんと左手のシフトレバー横に有るのもうれしいとこ。

相変わらず、出足付近のアクセルリニアリティはちょっと鈍いんですがエンジンが、と言うより、ＣＶＴ制御系の気がします、が大した違和感ではありません。で、Ｉモードだと、とにかく２０００回転まで回らず、どんどん走る感じで、２リッターのターボ車でこの低回転でそこそこ走れることに感心しつつ、それが主にＣＶＴのなせる技と言うところに驚きを感じました。

流れに乗ってしばらく走ると、エンジン回転が1500～1800程度しか振れずに車速制御して行きます。う～ん、「もう、エンジンやミッションの状況なんか、気にせんで前見とき！」と言う感じｗ。でもさすがにちとかったるい。で、Ｓモードにすると、もう少し上まで２３００回転ぐらい？、まで回りますが、気がつくと１５００回転www。。この状態でハンドリングに神経を移すと、そこはさすがスバル、気がつくと「おお、俺のＢ４とまぎれも無く同じ線上にある手ごたえと操舵感！」と好印象。ちょっとした交差点の右左折でもＳＵＶ的な違和感皆無で乗用車として走れますし、ロール少なめ。音は静かだけれどマイＢ４よりもエンジンノイズは大きめで、ロードノイズは小さめかな。（スタッドレスだけど）
ここまでの走りでは、ちょっと重量感を感じつつも普段乗りでは、有ってもいいなぁな大きさ感で扱いやすい車です。

次に、８段ステップモードになるＳ＃に切り替え。ここでちょっと「おっ！」と進化したＣＶＴにちょっと感激。
それまで速度段表示の無い（ＣＶＴだから当たり前ですが）Ｄの表示だけだったところが、７速を示します。で、
何時もの日産ディーラの角を曲がって、ちょっと住宅街の狭い屈曲路を慎重に、、と見てると２速、でちょっと前見てもう一度見ると、もう７速！。速っ！。今度はちょっと表示を凝視。。。するとなるほど。アクセルワイドに踏まないと、Ｓ＃モードでもあっと言う間に速度段上げて、エンジン回転は相変わらず２０００回転以下に留まったまま。で、パドルレバーでシフトダウンするとショック皆無でタコメータが少し上がるが、車速は全く変わらず。
「う～ん、これはなんか新感覚」。で、ちょっとアクセルワイドに踏んで○○○ｋｍ／ｈに加速。ターボラグはあるのだろうが、すっと回転が上がる＝ギアが低くなる、のと同時に加速がドーンと来ますが、アクセルちらっと抜いてやると同時にちらっと下見るとパッと７速表示ｗ、速っ！。と言うわけで、エンジンの回転上下に俊足で付いてくる感のあるＣＶＴ。これは前のレガシィの時よりぐっとＣＶＴのレスポンス上がってるんじゃなかろうか？。

ＣＶＴは全く段付き無いわけではなく、時々　くっ！とゆるいけれど段付き感に気がつく時が有ります。それ以外は全くなめらかで「エンジンの回転を気にする」というドライバーのモードは全く無くなりますね。まさに車速制御運転！。白線の逸脱警告も正確に（しょっちゅう）鳴って、ちょっとブレーキ遅らせ気味に前車に近づいたらアイサイトの警告音、「いやぁ、色々怒られますねぇ」とハイテクを満喫しつつ、とうとう追従クルコンは操作が分からず（苦笑）営業さん、なんも説明しないしｗ。　
燃費計は、アベレージ表示で8.4ｋｍで、変わらず。瞬間燃費はアベレージ比で上か下かの表示しか無いのかぁ。他にデジタル表示が有るのかわかりませんでした。少なくとも私のＢ４より20%はいいと思われ。　これで40kg･m級のDISELがあればなー、と思った。


んで、次は何時もの跳ねるＳ字コーナへ行って、80km/hで進入、段差をうまくいなしてケツは流れず、、やっぱりサスストロークが伸びてるんでしょうね、適度に締っていながらも、跳ねずきちんとグリップ。んで試乗はおしまいですが、降りてタイヤチェック。やはりフロントはかなり外側側面のブロックまで巻き込んでいた後が有り、リアタイヤの外側は当たっていない感じ。これはリアに荷物と乗員乗った状態でジオメトリ設定している事と、ストロークの大きい足だと、キャンバー変化も大きくなりがちなので仕方ない。これは基本アンダーで、リバースステアが出ないようなレベルに前後のコーナリンググリップのバランスを取っているせいかな、、と。


短時間の試乗なので、毎度ながら興味を持っていただければ、、程度に考えてくださいね。
車両のふらつき、直進性、加速、旋回姿勢ともに良好でした。前回乗ったアウトランダーとコストグレードも違うけれど、総じて①乗り心地：どたつきの無さ、②走っている時の落ち着き、ステアリングの手ごたえ、ともにフォレスターの方がしっとりして高級な感触でした。PHEVには近く乗る予定なので、比較が楽しみですｗ。

意外な収穫だったのは、大速度変化時に、ＣＶＴの追従性、連続する加減速時でのダイレクト感、などでＳ＃モード時のレスポンスは思いのほか、悪く無かった。もちろん、じゃ、積極的にこれで攻めて走る？、となるとまぁそれほど熱くならずに、、、って使い方になると思いましたが、逆に必要とする場面でオールマイティに８０点が取れる出来では有ると思います。さすがにＸｍｏｄｅやヒルデッセント試すような試乗は出来ませんでしたから、そういう「ウルトラＣ」の秘めたる能力も有るわけで、十分魅力的な仕上がりだと思いました。