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「（あなた）・・・らしいね」という言葉。　悪い意味でのレッテル、いい意味での褒め言葉？。





次期車選びを頭の片隅に起きつつ、世間を眺める今日この頃ですが、、、
ふと、思ったことをつらつらと。

「・・・・らしくないかな。」

というセリフ。

「次はこれかなぁ」
といいながら、ネットで某車を見せた時のかみさんの反応。


私は結構２重人格であり（ふたご座の本性ですかね）、非常に真面目な堅物に見えるらしく、職場を変わったりした当初は、女性陣から「怖い人」という看板で通っていたらしい（笑）。

それは、社会人的には最も無難な処世術？。

一方、ちゃんとラジオの周波数が合う人は、それなりにこちらも電波を出すので、なんとなく読まれたりするんですね。例えば車を見られたとき、、


『・・・こんな車に乗ってるんですね』
その言葉には色んな意味があるわけで、

車が詳しくない人
①汚れてますね、（綺麗ですね）
→維持状態の観察からのインプットに留まる。

車にやや詳しい人
②こんな地味な車ですか。え、スバル？、という反応。
　（北陸ではスバルは誰も不審がらないけど(^O^)）
→車によるヒエラルキーをインプットする人。

車に詳しい人（その１）
③Ｂ４ですか、よく走るでしょう？。（ターボだと思っている人が大半）
→車好きなんだな、とやや親近感をインプットする人。

車に詳しい人（その２）
④ミシュランにＣＥ２８ですか、いいですね。６発は違いますか？。
→相当オタク。ほぼ会話が成立とインプットする人。
この後、「車高、ちょっと落ちてますか？、あ、サス変えてますね、、」と
チューニング迄見る人と、そこまでは行かない人に分かれます。

みたいな感じで、その車を「選んだ」こととオーナの「仕立て」が醸す個性で、大体の”嗜好回路”（周波数）がバレてしまいます。

このように、車というのは結構オーナの素性をばらしてしまう情報源になるわけですが、そこで冒頭の言葉「・・・らしくない」というのは、相手が抱いている当人の雰囲気とのマッチングであり、女性の場合はファッション的センスというか、洋服が似合うかどうか、のようなものらしい、、と思っていますが、そう言った空気感を見てるんでしょうね。


一方、自分自身はというと、知らずにあるいは意識的に？、自分のスタイルというものが段々出来上がってきて、周辺の友人たちは「A+B＝？」、、「あの人なら＠だろ」らしいわ～。となるわけです。ところが年月を経て次なる変化を予感する今日この頃なんですが、

例えば老いも含めて、段々と自然に変わってゆく自分もまた、「自分らしい」というのか、
あるいは白洲次郎氏のように、じーさんになってもナローポルシェで箱根を走るような、スピリットあるスタイルを取るのか、どうなるか？。

では、この２つの変化は何が違うのか？。

ひとつは、拘らない自然に任せる「スタイル」とそもそも求めてきた自分のスタイルに「こだわり続ける」かということでしょうか。

前者はエントロピーの無限大化、すなわち「死に向けて贖（あがな）わず。。」であり、後者は最後まで自分の求めた「秩序」すなわちエントロピー最小を追求するスタイルですね。


実は私自身は結構早くにその自問自答があって、GSX-Rからハヤブサに変わった時、SSに行かなかった理由として「もう、コーナリング命、、みたいな走りを求めても肉体的能力の減衰の方が大きく、仮にマシンがそれを補ったとしても、それは楽しいのか？？」ということがありました。

であれば、マシン自身の究極の方、ある意味メカとしてのバイクの限界みたいなものを見てみたい、、ということもあって、いわばメガスポーツ？のバイクに変わりました。
当時子供が小学校の２年と４年だったかな。答えは案外早く出て、その動力性能の凄さに目がついて行かない（笑）。大和トンネルから御殿場までの高速区間で、アインシュタインの「光速に近づくものは、時の経過が遅くなる」という体験をしました（アクセルを開けた瞬間、周りが止まって見える）。一方で大質量のガタイは、反射神経の遅れを許容せず、むしろSSよりも早めにアクション開始が必要であり、当たり前ながら間を取った走りが必要です。

そこで、予想通りに　SS的延長線を求めた場合には不満が残り、新たな境地を求めた場合には満足が残り、という具合です。けれど仕事と子育て（大して付き合ってやれなかった気がするけど）があったにせよ、１３年の所有期間で走った距離は約18000キロというていたらくでした（泣）。

そして、昨年９月にNUDA900Rに乗り換えたのは、実は先祖返りなんですね。自身を振り返って最もバイクライフを楽しんだときの愛車はRZだったわけで、低中速林道主体の峠攻めです。全く違うバイクのように見えて、そのコントロール性や刺激は、「ぴったりシンクロするんじゃなかろうか」と読んで実物を見もせずにオーダーしました。

結果は大正解で、お尻が痛いのを除けば、「バイクを操る」というテクニック面では、それまで培った経験がすべて活かせる事になりました。子供たちが家を出て行って、かみさんとの暮らしに戻ったこともありますが、約1年で10000キロの乗車率になりました。


話が遠回りしましたが、車です。車の場合には、バイクほど先鋭化した趣味の領域だけで所有できるほどのゆとりはありません。(^_^;)

なので、「秘めたる基本性能が合って、普段は実用車」という選択になります。そこで当時はRX-8がメインターゲットでしたが、結局今のＢ４になりました（経緯は古いブログのどこかw）。この時ターボはハナから対象外でした。その加速Gが年齢的感性には合わなかった（ドッカンターボはBFMRで十分味わった）ので、試乗した６発は予想以上の出来だったわけです。

その時はしかし、この車の本質を全部見通していたわけではありませんでした。このBLE型は私の車評価軸に大きな影響を与えました。それまでの「ヨーコントロール」の運転性の評価を見直す事になりました。一言で言えば「直進はあらゆるコーナリングのたった一つの極限値を表す」ということです。車の運転はつい、コーナリングのライントレース性とそのラインへ載せるハンドリングを評価しますし、多くの運転好きはアクセルを第２のハンドルとして大いに使うと思います。

タイヤへの荷重移動を使ってうまくコーナリングラインを作る、、という評価。ところが高速道路や一般道でも路面変化に合わせて「直進を作る」ことを無意識下に要求されています。それに気づかされたのはスバルのAWDとこの６発エンジンです。「路面がどうあれ、ハンドルで狙ったところに淡々と進む」という普段気づかない性能に驚いたことです。速度を上げて行くほど顕著になりますが、これが出来ると実はコーナリングラインを組み立てることは驚く程容易なのです。逆に若かりし頃の「ほれほれ、ドリフトじゃー」とカウンターを当てるようなヨーコントロールの制御性を求めないし、それが「無駄」だと伝えてくれます。ほとんどゼロカウンターのようなあくまで、狙った出口にハンドルを向ける」というヨーコントロールの面白さにはまりますし、その運転の面白さは速度の上下にかかわらず、確実に感じ取れます。

座りが良すぎて面白くないのでは？という危惧はその通りなんですが、逆にその裏で起きている車の挙動を感じつつ走れると、けして退屈ではありません。４輪に分散されたトラクションがまさにヨーダンピングを生み、幅の広い安定性分の帯の中を走る感覚ですが、その繊細な感触は加減速Gのなめらかな６発でより顕著に感じれたと思います。

故意に、ドライバー側から車のスタビリティを壊してヨーを増幅させ、ハンドルとアクセルを合わせる運転スタイルから、スタビリティーのバンドの中で、ライントレースさせる運転スタイルになると、神経は想像以上にリラックスします。（何も気づかずT社の車がふぁふあと、なんとなく車線中央を泳いでいるリラックスとは違いますよw、私の場合はこんな制御精度の低い車は怖くて飛ばす気にもなりませんw）

路面環境の変化で不要な車両の挙動が起きず（それは全く運転に支障があるような過大なものでなく、無意識下に体が感じる程度のものに過ぎないですが）、流れるように走る快感を知ると、車を造る本当の答えは、こっちにあるなぁ、と思ったものです。　もちろん、反射神経を刺激し、アドレナリンを沸かす文字通り「スポーツ」な車も否定しません。バイクもモトクロスやエンデューロやモタードなど、振り回して楽しむジャンルも大いに有りです。




そこで、私の次なる「・・・らしい車って？」



おアトがよろしいようで、、、、、おしまいw。

まだ、詳細が明らかでないスバルの新エンジン。いうなれば世界初BOXERダウンサイジングターボエンジン。

ボアストロークさえ不明な時点では、(＠_＠;)　ですが。。
現在の強力なライバルはスカイアクティブ２.５エンジンですね。このスカイエンジンの性能曲線にわかっている情報での1.6DITエンジンのトルクカーブを妄想で重ねてみます。それに合わせてパワーカーブも。そうすると非常にガチンコなライバルであることがわかります。
（ただし、4800回転以上は勝手な想像で、根拠なしレッドゾーンが6200ぐらいだった？）


もらったパンフ情報にてパワーカーブを修正しました。

次に、諸元比較表でエンジン単体の性能に変換してみます。そうすると、スカイアクティブの非常に燃費効率の良いそして「NA」エンジンらしい伸びきりがわかります。



i-ELOOPの効率とAWDの効率は実際には8％ぐらいありそうなんですが、ここでは控えめに５％と仮定してます。

一方1.6DITは最新のダウンサイジングターボであり、その台形トルクと値からレギュラーオクタン価ながらブースト1.6あたりをキープするエンジンであると推定できます。（ハイオクの2.0DITはブースト2.0ぐらいを使ってるようです。ついでにアメリカ発表の2.0DITが271psなのは、現地のオクタン価：プラスで95？のせいかなーと想像してます。）

エンジニアもこの1.6は燃焼制御に非常に苦労したと吐露していることから、ディトネーションギリギリのブーストで広い回転範囲での良好な燃焼をキープするのに苦労したようです。
それでも、1800回転から25kgmを4800回転までキープ（これは2.0DITと同じ1800回転以上という符号にスバルの何らかの基準があるのでしょう2.0DITは2000回転から最大トルクでした）しています。これは非常に優秀ですけど実は1500回転ぐらいから本来欲しいところです。

絶対面積ではターボに分がありますが、この立ち上がりはやはり大排気量NAの方に部があります。これはGOLF７の最新1.4TSIでも確認した点で、いくら直ぐにブーストがかかるといっても助走のないアイドルからのトルクの出方はやはり細いことは否めません。グラフのオレンジボツボツの領域ですね。

一方、その一瞬を超えた1800回転以上になれば、台形カーブのターボは一回り大きい一定のトルクを出します。ドライバビリティには優位に見えますが、案外運転フィールはつまらない感じになります。

そこで、トランスミッションの出番です。
スバルのCVTはびっくりするぐらい良くなっており、最新のフォレスター2.0DITのフィールはすこぶる良好です。その素早い変速によりエンジン回転は常に1500回転あたりをキープするようにプログラムされており、加速時に段付きを無くす過渡特性を極わずか300回転の幅で吸収し、その後は25.5kgmのトルクで得られる一定の加速Gが延々と最高速度段の4800回転まで切れ目無く続くことになります。つまりターボとの相性が様々なラグの積み重ねでドライバーには非常に面白くない、リニアリティをスポイルする代物だったものが、トルクを汲み出す井戸となるエンジンができ、それを効率よく制御できるCVTの登場でひとクラス上の「プレミアム感のある」走りが実現できていると想像します(^O^)。

スバルが1.6Lにした理由がおそらくここで、NAの2.5L級のトルクが不可欠だったと考えていたからでしょう。（そして1タンク1000kmのレギュラーだからディーゼルはもう要らないでしょ？）という気がちらほら見えます。そこの答えは試乗してからにしたいと思います。(追加：残念ながらそうではなく、ベースとなるエンジンで流用できるボアストロークの組み合わせでは1.6Lが下限で、この下の1.5Lは互換性がなく、1.5で新造するリソースが無かったそうな）

車を運転していて、官能的な、と表現されるのは「内燃機関」の回転上昇感が五感とリンクしているからだと思います。音、振動、加速G、そういった物が揃って上昇してゆく快感。一方効率を求めたダウンサイジングターボはモータのような感じで、ブーストが掛かった後は力強さ（腰砕け）はないものの、上昇感は無く回るに従って増すパワー感も早めに頭打ちになりますが、NAエンジンはもっと自然なフィールで、ターボエンジンの人為的なフィールと違い振動が増したりしなければ、気持ち良い運転に寄与します。

自然吸気でありながら、燃焼効率の良い領域が慣性過給レベルだとしてもSKYエンジンは非常に完成度の高いエンジンでスキがありません。エンジン装置質量とコストを考えればDITの方がコスト高ですし、おそらく質量でも不利でしょう。企業利益を考えた商品力とすれば、マツダの方にアドバンテージがあるように思えます。

スバルとすれば、このようなエンジンを装備する車両は、やはりもうひとクラス上の質感を持たせて、販売価も「2.0の廉価版」という位置付けではなく、「GT」としての格を上げて欲しかったなと思います。逆に言えば、安い購入価で「AWDのスタビリティと贅沢なゆとりあるトルク」を省燃費で多くの日本ユーザに届ける、という良心的な判断をしたとも取れます。まるで欧州のプレミアムブランドとは真逆のマーケティングですがw。



質感という車両の格付けで行くと、レヴォーグはフォレスターDITの格下に成りかねない危険性を「ドアの内装」に感じました(^_^;)。そうなると来年夏ぐらいにフォレスターにもこの1.6DITが登場すれば、そちらが本命になりかねませんね。そういう点からも車種間のヒエラルキーを作らない狙いだとするなら、エンジンでの差別化が必要ですし、そうであれば尚の事ディーゼルの登場が不可欠のように思います。（1570kg/35kgmの走り＝1480kg/31kgmに符合するのですが。）

東京モータショーが開幕して、ただのコンセプトカーから、本気のリサーチ車や、もはや市販直前の車まで、悲喜交々で情報収集しているおっさんの一人です。

注目の車は、やはり想像以上に骨格部分で共用を強いられ、デザイン上の自由度も非常に限られていたことに改めて「規模のリソース」を思い起こして、だよねー、と。

しかしながらエンジニアの方々は、それゆえその後の雑音を恐れたはずで、答えはそれに負けないやるべきことをやろう、ということで「中身」にいろいろとサプライズがあるはず、、と思いたいw。

期待のスバルについては、まずは現社長の言葉を素直に信じたいし、お礼を言いたいと思います。よくぞ、このクラスを残してくれたと。車幅は1780mmと現行レガシィと同じだけれどよくぞここにとどめてくれた、、というか現行インプベースで頑張ったということでしょう。

これまでスバルが築いてきた「レガシィ」という車は、大きく成長して私は３つのジャンルを実は生んだと思っています。

１．使い勝手の良い道具としてのタフな「自動車」
　　→気負いのない、活動的、自然派のツーリスト
　これが、一番ベースとなるユーザ像だと思います。

２．ユーティリティスポーツカー
　　→SUVブームとも一脈通じる「かっこいいだけのスポーツカー」が陳腐に感じるハイパフォーマンスなワゴン。これは初代レガシィが築いたホントは狭いゾーンの看板車だったものが、実は新たな一大ジャンルを形成した。アウディなんかが追従。

３．プレミアムドライバーズカー
　→６気筒搭載の、コンパクトで贅沢なドライバーズカー
　残念ながら、SVXのシリーズを受け継いで来た「極小」の日本には一筋の光明だったゾーンだけれど、ユーザ側の成長がなく、とうとう絶滅か？。欧州車にやられた？。
（ちなみに現行レガシィには３．は無い）


今回、スバルが受け皿を作ってくれたのは

１は、LEVORG　1.6DIT＋CVTが受け持つでしょう。

２は、LEVORG2.0DIT＋CVTと、WRX2.0＋CVT＆６MT

残念ながら３に属する
LEBORG　DESEL＋CVT＆６MTとWRX3.0は無い。（ま、３．０は待っても出ないと思うけど）
むしろ、これをカバーするのはアテンザXDワゴン＋MTになってしまうのだが、AWDが無い。

タフなワゴンで気楽に乗れる相棒として1.6DITは過不足無いかもしれない。CVTが出足トルクはうまく補ってくれると思う。それが非常に効率的故に贅沢感は無い。　1タンク1000kmの経済性が「どこまでも・・・」の旅情を刺激してくれるかもしれない、でもな。

WRXに関しては成約が大きすぎて外観上は気の毒だが、私が案外ありがたいと思うことは、「既に古いありきたりな」風貌だということだ。豆腐屋の文太が今中古で乗ってても違和感無いぐらい昭和の空気がある。それぐらい枯れた車で最新テクノロジー満載の走りが披露できれば、案外痛快な気もする。

衝突安全が厳しくなったせいか、ベースボディからみて100kgは重いのは残念。フォレスターのスポーツCVTを体験してから、CVTに対する拒否感は消えたし、今後は道具を積み込んで旅したいからLEVORGのユーティリティは魅力的。だからこそディーゼルを期待する。やはりトルクウエイトレシオが５０を切ってくれないとw。


それにしてもスバルの皆さんはとうとう、SVXで極わずかながらスバルに居た、「欧州車以上」を感じていた層とは、お別れするんだろうか。できれば落ち着いた1年後ぐらいには加えて欲しい気がするが、それはもうSTIに全てお任せなのだろうか。

早くも、WRXのリーク画像？で全容が暴かれつつありますが、微妙にルールラインが違う気がして、２０日までにははっきりするとしても、気になります(^_^;)。


こっちが本物、それとも同じ？。



ひとつ前のBP/BLのラインに近い、、と言われるLEVORG＆WRXですが、流出画像のWRXを見たときは正直「うーん・・・」でした。というのもデザインはそもそも好みの問題ですから、ケチつけても仕方ないですが、長年世界の自動車を眺めて来た「車小僧の成れの果て・・車おっさん」までを経た感想では、エッジやディテールは時の流行が多くを占めるため、それが与える印象は時間の経過とともに昇華する場合もあれば、陳腐化する場合もあります。対して全体のシルエット、特に駆動方式や車の成り立ちなど、メカニズムから来たシルエットとデザイナーが心血注いだシルエットには普遍的なものがあります。そしてこの後者は特に大きなR面で構成され、大きな流れを作るライン（おおきなRゆえ見えにくい流れ）であり、その緩やかな流れが作れない制約のなかで、エッジを強調して流れを無理やり作るたものは、その時はかっこよくても数年で陳腐化します。

なので、BMWやホンダ的な「エッジ強調」ラインではなく、今のアテンザが全体のうねりまで作った上でのシルエットとするために、あの大きさがどうしても必要だったことがわかります。そして本当の評価は10年後、ディテールではなく、美しいシルエットこそが評価されるだろうと思っています。（ポルシェやピニンファリーナなど一番のベースにある基本シルエットを曲面で構成している）

対して今度のスバルですが(^_^;)・・レガシィの名前の相続車は、コンセプト発表画像が既に出てますがいかにもアメリカンぽい（ちょっとアメリカホンダ路線？）押し出しの強い巨大な車で、逆にこのコンセプトが出たことで「ああ、6発も残るのね」とちょっと安心しました。

で、肝心のWRXですが結局現行インプレッサG4のサイドパネルは流用で、アウターパネルのみのいわば着せ替え範疇に留まっており、細部のみ強調デザインでできたような流失画像が本当なら、やはり原資的にそこまで踏み込んで新骨格まで作ることはできなかったんだなー、、と思いますし、逆にLEBORGは新規に型を起こすことができたんだなーと思いました。
（クラッシュテストで作り上げるボディとプレスラインがまた必要になるプラットフォームの異なる車はそうそう、スバル規模では難しいはず）

なので、流出画像が本当なら、私の興味はLEVORGに移ります(^_^;)。しかし、微妙ながらもうひとつの流出画像のシルエットはどうしてもG4よりも低く流麗に見えるんですが、、願望から来る心理的バイアス故でしょうか？？。

全体から来る印象は、フロントオーバハングを減らしたこと、Aピラーを前進させたこと、にもかかわらず全体のシルエットが私のB４より寸づまりに見えるのはなぜ？？。　　ま、これ以上は発表後に分かることなので。


さて、本題はこのスパイ動画です。最初は「えーやっぱシルエットが現行G４のフレームだよな、、と言った形だったんですが、BRZの動きはFRの極自然な動きで、リアばブレークする直前の限界速度に近い挙動ですが、追走するWRXはまだ余裕の挙動です。それどころか、ちょっと不自然なノーズの入り方とリアの踏ん張り方です。

２台のWRXのランデブー走行だとよりハッキリと通常の車の動きを少し早回ししたような不自然感があります。これがなぜだろうと、、何度も見てましたが、どうやら早回しではなさそう。つまり車のGの立ち方がちょっと不自然なんですね。AWD車だからBRZとは違うのは当然と思われるかもしれませんが、初期アンダーが出るならともかく、ロールも横GもなぜかWRXだけ旋回速度が低いかのような挙動はAWDの特性とは関係無いと思います。

クイックステアリングなのか、ロール剛性が高いのか、、ノーズがスパッと入ります。けれどそう言ったセッティングレベルの動きとは違うような違和感があります。フォレスターのX-MOODを見て思いましたが、ポルシェが始めたブレーキによる旋回性UPとかをスバルも採用してるんじゃなかろうか、という疑問。これはアイサイトのver３適合車で採用される緊急回避時に内輪側ブレーキ制御をかけてることを公表してますし、技術的にはモノにしているように思われます。

それから普通はBRZとの比較でより分かるんですが、あのような急旋回で戻すS字運動では切り返し時にリアの踏ん張りでお釣りをもらうような挙動が出るわけですが、WRXにはその兆候がありません。FFでも振り出しそうなヨーが出そうな場面で違和感あるスッとリアにトラクションが掛かったのような軌跡を残しています。これも何か電子制御的なものか、重量配分やサスセッティングなのか、というと前者のような気がします。

そして、このようなVDC(ビークルダイナミクスコントロール）がスバルの場合受身側に限って与えられてきた（三菱との姿勢の違い）わけですが、ポルシェのようにドライバーが狙う運動性向上の方にも踏み込んできたのでは、、と思わせます。そもそもこの動画が撮られた試験の意味、挙動比較？から見てもそこには何らかの動機があるようにも思えます。


そのあたりも、東京モーターショーいや、LAショーの方で明らかになるのでしょうか？。一方LEBORGも同様の運動性を持ってるんでしょうか？　、リーフレットにあった「それは　スポーツカーです」という自信に期待を膨らませてはいますが。。さてどーでしょう

具体的な制約事項など制御システムについて、十分な知識を持ち合わせてはいませんが、その背景にある部分だけでも書いてみようと思います。アルゴリズムというか、制御ロジックは各社明らかにしておらず、相当細かくオタクなサービスにでも聞かないと、わからないと思います。というのは動作条件の判定と結果動作の介入に相当な誤作動回避のフィルターがかけられており、それは「メーカ責」を回避するために（そして実際の事故）を防ぐために本来のできることを相当絞ってあるようなのです。

現在私の知る日本メーカでは、スバルとマツダが双璧でしょうか？。この両者の違いが私には興味深く、ちょっと触れてみたいと思います。レーダだの、カメラだの、ミリ波だのといった素子や、制御システムそのものの優劣を語るつもりはありません。
これ以外のメーカは、「自動運転」そのものの各個開発の段階を踏んでいるという気がして、その先にあまり興味が持てません。

この両者に共通するのは、まず「ドライバーの支援」を基盤としており、逆に言うとこれを超えることには今のところ「違う」というスタンスだと思います。

まず、マツダが力を入れているのはなにより、ドライバーを危険なゾーンに入れさせないために、危険を知らせるという、緊急な事態に陥らせないことを第一目的にしていることです。
i-ACTIVESENSEは、「危険認知支援」を主体に、「運転支援」としてのクルーズコントロールと、「衝突回避支援・被害軽減」としてのブレーキサポートとAT誤発進抑制です。

この重要な危険認知に
①後方車両の接近
②夜の死角を減らす、アダプティブライト
③早く認知させるためハイビーム率を上げる自動ハイロー切り替え
④車線逸脱警告
これ以外に自動点灯ライトやリアワイパーがちゃんと付くところなどなど。

システムの出来栄えにもよるのだろうけど（雨滴感知ワイパーとかw）、警告を受けないように運転するべきですが、マー、、今はそこまで気が利かないでしょうねw。

これらはある意味、マツダの哲学が一番現れている部分だと思います。
運転の主人公はあくまでアンタ！。人馬一体を目指すんでしょ！、だったらi-DMで腕磨いてね。だけど、だけどね、運転は公共の行動でいろんな人がいるから、それらの交通環境の中で、独りよがりな運転をしないように、「危険を教えてあげるから（ここ大事）、あなたの感度を上げてね」・・その裏にはｉ－DM同様、教育的視点があるように思います。なのでドライバーへの認知支援に非常に注力してますね。
（そういえば、アテンザのRJCカーオブザイヤー、おめでとうございます。２０１４年次は当然の結果だと思いますね）

装備の充実は、ドライバが安全予知運転を促すように、しかし忘れたらアシストするよ、ということなんだろうと思います。（なかなか意思の疎通は難しいでしょうが）



一方スバルのアイサイトもまた、その会社の哲学が色濃いものです。

「Confidence　in　Motion」を掲げるスバルはクルマ自体の方向性がAWDといった「走破性」にあり、「走りを極めれば安全になる」という考えのもとクルマづくりを行っています。

「安全」を強みとしてきたことから、シビアコンディションでも「信頼と安心」が届く、、というスタンス。そして、万一は衝突安全ボディが守る、ということで独自の社内基準でボディを潰しまくってきました（調査機関のテストに合わあせて強化するのではなく、自社の事故調査や独自の基準で合格したものは、世界で通用する、というボルボと同じような思想です。。

水平対向エンジンをはじめとした独自の技術資産が、そもそもそう言った部分にフォーカスしており、高い基本性能を実現し危険状態を回避する「アクティブセイフティ」。
この中には私がつぶやいてきたAWDのメリット、「滑ったら、こうする」という安全性ではなく、こんな状況でも「滑らせない」というスタビリティ命のハンドリングは、結果「疲れない、安心」を与えます。

そして衝突安全の「パッシブセイフティ」、アイサイトによる予防安全「プリクラッシュセイフティ」をあわせ、「ALL -AROUNDSAFETY（ 全方位安全性能）」と言っています。

アイサイトは、この最後の砦とも言うべき潰れる前の「ぶつかる！」を軽減するものです。ですが面白いのはその機能絞込みの哲学ですが、カメラを使っていることがその象徴ですがマツダ同様「人間であるドライバーが主役」であり、ドライバーの目の支援であること、だからドライバーが見えない状態でも、赤外線で見て走れる、、とかいうのは違うと。そんな状況では注意して人間の能力の範疇で走れよと。しかし、うっかり見落とすようなものは極力拾うよというスタンスなんですね。今度のカラー化されたVer３への進化に取り組んだ技術家さんの姿勢に現れていました。

あくまで自分のミスを補うものですから、働かせないのが基本です。私がスバルのシステムがいいなと思うのは、画像認識という強みもありますが、「何かとの距離」を測るのではなく、
それが何かを推し図りつつ、距離を測っていることです。なのでほとんどのメーカが動作保証条件に縛られて（誤作動が怖いからですが）働かない閾値が厳格でデジタル的なことです。対してアナログな判定とでもいうか、グレーゾーンの判定を許容するアイサイトは、30km/hを超えたからといって作動停止することはありません。できることはする、、のスタンスです。来年デビューするレヴォーグには50kmまでのプリクラッシュ対応アイサイトが搭載されますが、これも50km/h以上でも作動しますが、止まりきれないというだけです。

またドライバーとの協調も違いがあるようで、スバルの場合自動ブレーキ介入時にドライバーがブレーキ踏むと、介入やめてバトンタッチするのではなく、さらにアシスト力を強力にして補助します。つまり「やっと気づいたか、おせーよ」とブレーキ圧上げてABS領域まで一気に上げるようです。急ブレーキかけてもいい状況だと許可をもらうような感じなんでしょう。

しかし、欧州のクルマや、国産のメーカも閾値を超えるとキャンセルされ作動しない。これはシステムの問題でもあるけれど、開発時の思想の問題でもあるように思います。アイサイトでももちろんエラーはあり、万一をカバーしようとするけれど、ちょうど逆光がモロに当たった時で作動しなかったり、、ということはあるわけです。しかしそれは本来ドライバーが予見して注意しておくべき状況です。

もうひとつのアイサイトの売りは　全車速追従クルコン（ただし上限100km/h国内仕様）ですが、これは疲れを軽減してくれるおまけ機能ですが、使うであろう高速道路という状況では、はっきり言って、今やこれに大いに頼るであろうことは明白（笑）。以前ならそもそも設定上限速度が100km/hでは、使う場面などなく峠並の覚醒タイムだったわけですが、今や高速道路は電車みたいなもんですから、Ver3の自動レーンキープと連動したらほぼ電車状態にw。



以前、究極のファンヒータを作るとしたら「空気が悪くなったら自動換気機能で強制的に消火し、窓が開く」とか、人間の体温検知して無理やり温度下げるとか、つまり人間は堕落してゆく一方なので、鍛えてやろうというようなおせっかい機能を付加する。おそらくそうなるとキャンセルボタンが不可欠になり、結局怠惰な人間は買わないだろうという話。　自動車のアシスト機能もいかんせん注意喚起どまりでペナルティが無いので効果は薄い。しかしペナルティがあるとキャンセルされるし、売れない。（助手席で口うるさいかみさんが警告しまくってる状況を考えるとわかりやすいかも）

難しいもんです(>_<)。