FLAT6のブログ一覧

インプレッサ　ハイブリッドスポーツ試乗しました。

今日は、昨日の高速往復600kmの疲れ取りの静養ですｗ。天気も良く、行楽でディーラはヒマだろうと空気圧点検かねて行って来ました。手持ちのデジタル空気圧計だと約2.1ｋなのだが高速走った感触ではどう見ても高い感じだったので見てもらったら、規定2.3と2.2が全部2.6であったと判明。やっぱりあのGSで入れてもらったにーちゃんがテキトーに入れたのか、そのゲージが壊れてたのか？。　自分のゲージを校正しなきゃねと反省。

さて本題。私がわざわざこの車に興味を持ったのはエコカーとしてではなく、NA3Lの乗り味を作ることは可能か??と言う点でした。　スバル初のHVは以前　HVで試乗済み。これの制御見直しがなされたとの情報もあり、もう一度確認しておこうと思ったからです。

結論から言うと、期待した部分は合格でした。

メーカの狙いと、この車を買おうと考えている人の求める部分は、おそらく一致してるでしょう。マーケティングに問題は無いと思います。けれど私なら全く違うアプローチをするな、と思いました。

まず、パワー＆ドライブトレーンの洗練は十分な熟成がされており、CVTの制御とも相まって、とても上質。アイドリングから2200回転ぐらいまでの街乗り全般の領域に置いて、良くできたNA2.5L的な加速ー巡航ー減速が味わえます。（が減速は場合によってちょっと段を感じる時有）

しかし、これを味わう人は少数でしょう。なぜならこの車にエコを求めて＋25万ぐらい？を払う人は、Iモードで走るでしょうから。その場合は痩せてるホントの出足を少しアシストする程度で、ＣＶＴもさらに低い回転を求めるので非力です。私が全く違うアプローチをする、と言ったのはこの点です。私ならＳモード固定でしょうねｗ。



この車はスバルのエコカーとしてのいちおー看板です。けれど燃費はIモードで走っても都会ならようやく普通のガソリン車と言う程度でしょう。郊外だと少し良いと思いますがマツダのSKYに勝てないレベル。だから私はより上質ななめらかな走りの高級車的に使えないか、と思っていたのです。

車自体の作りはいわゆるカローラ的なインプレッサのポジション（実は最も売れている4ドア1.6-2L車でもある、いわゆる足車としての重要な）にあります。ここからHVとしての希少性をメッキパーツやメータ、外装の一部の差別化で醸していますが、所詮作り込みは同じレベルです。だからよく出来た足車としては充分なレベルですが、だからこそ私には「パワートレインとＡＷＤのパワーライン」がとても贅沢でその完成度がもったいないとさえ思うのです。正直実に不釣り合い。

もっとも、今のバッテリーとモータでは少々物足りなくて、あと1.5倍あればまさに３ＬのＮＡ感覚で走れると思います。ただし60km/ｈの通常領域まで限定で。


正直、このスバルHVは、先に出たＸＶ-ＨＶの普通車版でしかありません。独自性のあるシティＳＵＶとして訴求力のあるＸＶをハイブリッド1号車として出しましたが、その流用拡大版と言うことでしょう。生産ライン能力に余裕が出来たのかもしれません（ま、テコ入れでしょうｗ）。



私がこの車の生きる場所をどこに見出したかと言えば、ＢＬＥの後継です。もちろん現状では全く場違いですが、スバルの手持ちの資産で作るにはもっとも近道だとも思うからです。
逆にこの車をＢＬＥ後継にする手段を考えてみましょう。

まず、試乗で分かった低速のアシスト加減はＳモードであれば2200回転まで、速度60km/hまでの、流れを少しリードするマツダの青加速0.2～0.3G程度までなら2.5L級の気持ち良さが期待できます。（が、希望は現行モータ出力13.6ps：6.6kg･mを20ps：10kg･mぐらいまで上げてもらいたい。電池をリチウム化、もう一段の高電圧化で可能かと）

そしてエントリークラスの遮音性をレヴォーグのレベルまで上げて、内装をクロスオーバ７なみのおしゃれなものにして、いわばミニレクサスのＩＳ２００的な位置に持って来てほしい。
足回りは、このクラスにしてはバッテリーのせいでお尻が軽くて跳ねる傾向が無く、一クラス上の重厚さが出ています。そして重量バランスが後ろに寄って改善され、ライトウエイト感は薄れており、だからこそ尚の事この車は安っぽく仕立てるべきではないと思うのです。

次にエンジンをＢＲＺのＦＡ20に換装します。下の無い分はモータアシスト。そしてアシストが尽きた2200回転以上は束の間3500回転ぐらいまで我慢して、そのあとはＥＺ30Ｒ譲りの可変ハイリフトカムを搭載させて、8000回転まで気持ちよく引っ張る。

このような2面性を持たせて、きちんとプレミアム路線で仕立てれば、「インプレッサ」というネームでありながら、「ハイブリッドスペシャル」という方を上位ネームとして独立させればレヴォーグとのインテリアパーツ共用などもブランド戦略として混乱しないでしょう。

このように6気筒無き今、どこまでもなめらかで上質で、しかしストイックなスポーツ性も備えた車を作るには、十分可能性を秘めたパワーパック＆パワーラインだと思うのです。もちろんその時はＳ４のＶＴＤ式ＡＷＤとDIT1.6のCVTに変えてほしいですが。

このような、妄想に対して試乗したＨＶはアイドルからスタート、60km/h巡航までの程よい加速Gでは十分な可能性を抱かせました。ただ現状では30km/h付近の加速Gは60km/hでは、同じ2000回転であっても既に弱く、ドライバーの感覚では「この先さらなる領域・・」を予感させることは無く、60km/hも出るとアクセルワークに対してモータの存在はほぼ有りません。なのでちょっと足りない。せめて60km/h巡航からのひと追い越しで、はっきりとモータアシストの加速力を残してくれればな、と言う感想です。


制御的には全く2面性の異なる要求をしています。低速域はCVTの利点を生かして出来るだけ高いギヤで、モータのトルクを生かした加速（大排気量的な）であり、中盤以降は高回転NAエンジンの特徴を生かして、低いギアで高回転域を生かした制御です。ここでCVTの弱点が出て高回転でのダイレクト感を求めるならやはりDCTになるのかもしれません。（アシストモータを遊星式にして多版クラッチを制御して高回転域までアシスト出来るようにすると、また面白いかもしれません。

このように、エコはエコでもIモード時だけ、普通のハイブリッドエコカーのふりして、Ｓモードは本来のトルクアシストターボ的な制御に変わって、燃費よりフィールｗ。そして高回転域は昔ながらのハイカムＮＡの気持ち良さ、、そんな３面性を備えた粋な車が出来れば、ＢＬＥの後継になるなーと思った試乗でした。（1.6DITを高回転ターボに積み替えてHVにしてもいいなとは思うのですが、多分あの1.6エンジンをそんなことには使えないでしょうからねｗ）


インプレッサのハイブリッド、クラウンに乗ってるおとーさんでも低速ならにんまりできる気持ち良さではないでしょうか。（室内騒音、内装のチープさ、乗り心地ともに及びませんが、動伝系のフィールは理解されると思いますよ。）　今のところはＦＢ2.5＞ＦＢ20＋ＨＶ＞ＤＩＴ1.6Ｌの順でしょうか、極低速から定常速度域までの加速フィールは。

但し、現状はあくまで量販レンジの「インプレッサ」であり、そのＨＶ版というインプレッサのグレードと同じ土俵の車に過ぎず、レヴォーグやＳ４のグレードに並ばせるプレミアムな「スポーツハイブリッド」ではとてもありません。だからこそ、いまからそのキャラを作る段取りをしてほしいなーと希望して見ます。インプレッサも引っ張ってF型まで行っても2017にはM/Cですから、その4ドアセダン版をパワー＆速さではなく、上質なプレミアム化グレードでチューンSti版ができるぐらいにｗ。　レガシィをそのポジションに持ってくるにはやはりそれなりのパワーとコストも必要なので、スバルとしてもまだ重いポジションでしょうから

補足(7/21)　レスポンスの記事
①出足が美点　（0スタートの気持ち良さは狙ったものだったようですね）

②燃費ありきではない　(これは少々苦しい言い訳かもしれませんが、技術側は「Ｓ」モードが標準と考えてるみたいですねｗ。)

今日は、なかなか上手く書くもんだな、、と思った記事をご紹介しておきます。

以下紹介　***************

「常識が通じない」マツダの世界戦略

＞設計者がもらった言葉は「バカか！」だったという。


以上　***********************


自動車メーカとは、マツダの規模でも弱小メーカと表現される世界ですからねぇ、とはいえ中の個々の立場の人はそれなりに大きな部隊を率いているわけで、その方向性を合わせることと、自発的にその方向性に向かう工夫努力をする気質が有ること。

それによって、「日本ならでは・・」のモノづくり、自動車が出来ることを祈ります。独逸との違いはやはりアウトバーンで合法的に無制限で走れる事。スピードが悪ではなく、むしろヒエラルキー的な合意社会であることの違いが一番でしょうね。　昨今の日本は美辞麗句の建前ばかりでつまらない車が増えています。　ロードスターは「加速度ジャンキー」をスポーツカーから除外したことで、開花しました。



以下は余談です。

スバルはＡＷＤと安全ボディやアイサイトで、ハイパフォーマンスを暗にオブラートで包んで穏やかに認知されています。日産はＧＴ-Ｒを独立させて、スーパーカグレードに昇華させ、看板として分離に成功。ハイパワー、ハイスピード、といった日本で受け入れがたいキャラの車は受難の時代。

自身の最後となる車構成が少し見えて来たかな。

今後、大排気量マルチエンジンは消えて行く・・・・一般マーケットではそうなるだろう。ダウンサイジングターボ勢とハイブリッド勢、それにディーゼル勢と。しかしいずれも環境性能とコストの効率の上に開発されてゆく。仕上げの領域で「フィールが・・」なんて部分も考慮されるのだろうか？。

前回取り上げたＣＧ誌にポルシェターボのエンジン開発者（ハンス・メツガー氏）の話が興味深かった。目的は軽量ハイパワー。その手段としてのターボ化。そしてターボの開発とはすなわちターボラグとの戦い。ウェストゲートの発明者はポルシェであることは有名だが、なるほどレースで使うとなったらやはりレスポンスなのだと。

そしてもうひとつは開発リソースのこと。結局目の前の資産エンジンをターボ化するしかない。つまりＮＡのコンセプトで作られたエンジンに後付対策でターボ化するしかなかったというジレンマ。だからルマンは厳しかった。そして技術者として晴れて白紙からターボ専用設計が出来たのがＴＡＧポルシェＶ６エンジン。しかし私の記憶ではこのエンジンは重くてイマイチだったとｗ。それもこの話で納得した。熱とで苦労の連続だった経験からフリーハンドでスタートしたエンジンは、安全マージンが多すぎたのだろう。一方いわゆるチューンドとして作った過去のエンジンはそもそもＮＡベース。マージンなんてなかったからだろうなｗ。

話は脱線しましたが、なめらかな回転フィールが絶妙な淑女のエンジンでありながら、踏み込めば３８００回転辺りから、ハイリフトカムに切りかわり、明らかにスポーツエンジンと分かるハイカムの上昇感が味わえるＥＺ３０Ｒ。これに変わるエンジンをスバルは現有のリソースから生み出せないか、妄想して見る。

６気筒エンジンをフラッグシップ、プレミアムな象徴として残すだけの顧客を集め、囲えるか、、というと今のところ困難。Stiに流してアルピナみたいな限定車を出すにしても、ベース車体として６気筒車を起こすことは難しい。従っていまならＦＡ２０ターボがそのベースとならざるを得ない・・・というのが一般的だろう。

しかし私が思うには、このエンジンは効率重視でトゥーマッチなのだ。


今のＢＬＥの美点として２１００回転までの通常使う領域での穏やかかつなめらかさ、それはもうモータのようななめらかさがある。ただし、モータのような衰退トルク型で無く、回るほどに力も増すＮＡ特有の。この部分を再現しようとすると、実はＦＢ２５で結構いい線行ける。ただどうしようもないのが直噴かつ爆発トルク脈動からくる鼓動感がどうあがいても４気筒なのだ。車体震動的にはクレードルマウントで逃げても、パワーライン全体から受けるゆすられ感の違いは埋まらないだろう。

そこで可能性が有るのがハイブリッドである。スバルはホンダ式のいわゆる電動ターボ的なトルク上乗せ利用だ。これを利用して６発の１発爆発500CC分より小さい400ccの1600ccDITをベースにする。そして足りない低速トルクをモータでアシストし、３L-６気筒のトルクカーブに乗せる。こうすることで爆発脈動を下げ、モータが脈動を吸収しつつ、厚いトルクを合成すれば、見かけ大排気量NAのフィールを得ることは可能ではないか？。（今、インプレッサのスポーツハイブリッドが出たが、これはその可能性を試すため試乗してみたいと思っている）ハイブリッドのアンチスポーツ性は、回すほどにフィールも高揚感も消えて行くという残念さにある。

次に３８００回転以上での盛り上がりと伸びをどうするか？。

これは低速を補うミニターボではなく、高回転７５００回転までカバーする中高速バリアブルターボを搭載する。日常域ではほとんど１．６ハイブリッドとして高い環境性となめらかな乗り味を提供する。スバルのレギュラーターボ技術を生かしてハイオク用の高圧縮ベースエンジンとする。ＮＡ3Ｌの２１００回転あたりまでのトルクなら25Kg・ｍ程度である。モータが10kg・mアシストしてくれるなら、十分カバーできる。ただし大事なのは、モータ特性に任せたアシストではなく、ＮＡ-3Ｌのトルクカーブに合わせた合成トルクカーブとなるように制御することである。（燃費でなくフィールに投資する）

次にモータアシストが抜けて行く3000回転以上では、すでにバリアブルターボが十分な活動領域に入っている。とにかくレスポンス重視にセットし、あたかもＮＡであるかに思わせるフィールにする。ベースが１．６ハイオクターボである。欲を出さずに260PS/32kg･m程度で十分であるから、ターボの分担上それほど無理は無い。よくを言えば、そろそろ実用化（ＶＷが投入？）が伝えられる電動ターボとすれば、ハイブリッドとの相性は抜群であろう。従来の過剰なトルクは要らない。３Ｌ-ＮＡ分のトルクとレスポンスを出してくれればいいのである。

加速中にターボ的な過大な部分は高回転型ＮＡのトルクカーブをまねて、ハイブリッド用モータで回生回収し、電力充電に回す。そうすることでどうアクセル踏んでも、ＮＡ的なトルクカーブにしかならない一般モードを基本とする。そして限定車にはＲボタンでも付けて、中速以上ではターボも、モータも総動員してトルクを盛り上げたパフォーマンス領域を付けても良いだろう。


さてこのような妄想だが、ベースとなるハイオク版の１．６ＤＩＴを作り、ハイブリッド化によって下を３Ｌ-ＮＡ並みのトルクカーブとなめらかさを作り、ハイカムに切り替わる領域ではターボの過給でトルクを上乗せし、レスポンスが及ばない部分はモータ回生負荷で削ることでレスポンスをカバーする（アクセル戻さず左足ブレーキでブースト制御するような）。そうすれば、ドライバーから見ると

ＥＺ３０Ｒのもつ６気筒並みのなめらかな低速領域。ハイカムに切り替わった伸びのある高回転領域。そして何より峠で気持ちいいリニアなレスポンスと伸び。が実現できんもんかねぇ(;^_^Ａ

と妄想したのでした。これだと常用域は立派なエコカーですし、峠ではたっぷり充電も出来てしまうという。唯一の問題点は３Ｌ-ＮＡの咆哮が聞こえないことだろうか、これはサウンドクリエータで何とかしてもらおう。

スバルさん、６発の復活、ディーゼルの日本導入は無くても、ダウンサイジングターボエンジンとハイブリッドの組み合わせで、プレミアムカーを作ってはくれませんかね。

久しぶりに買いました。

雑誌が広告誌に成り下がって久しい、と思う中、そうは言っても行間から読めるライターも居ますし、切り口の一定な編集方針の雑誌もあるので、まぁその時々に立ち読みから「読み返したい」と思うものは買うようにしてます。

すでに店頭から消えたかも、、のＣＧ８月号ですが、４つの読みたい記事が有ってこれは買っておこうと買っておいたものの、出張のドタバタで積読状態だったのですが、ようやく読めました。

マツダ　ロードスターの開発主査インタビュー。
Ｓとレザーパッケージの違いは思った通りだった(*^_^*)ちゃんと狙いを分けていましたね。


ポルシェターボ　効率追求の格闘誌（前篇）
勝つための手段としてのターボ。（917がダウンサイジングターボというのに釣られたｗ）


そして勝者と敗者

鮮やかなルマン復活を成した勝者（何を重視したのか興味）

余りにも差が開いたスタートライン（内情は??の興味）



元の取れた誌面だったと思うので、後篇も買わないとねｗ。
情報をちゃんと脚と筆で密度高めてないと、ＴＶ同様にネット情報に潰れてしまうよ、、とおもう雑誌も多いが。
しっかりした記事には対価を払いたいと思いますので、日本の自動車文化の一助としてもね

久しぶりに買いました。

雑誌が広告誌に成り下がって久しい、と思う中、そうは言っても行間から読めるライターも居ますし、切り口の一定な編集方針の雑誌もあるので、まぁその時々に立ち読みから「読み返したい」と思うものは買うようにしてます。

すでに店頭から消えたかも、、のＣＧ８月号ですが、４つの読みたい記事が有ってこれは買っておこうと買っておいたものの、出張のドタバタで積読状態だったのですが、ようやく読めました。

マツダ　ロードスターの開発主査インタビュー。
Ｓとレザーパッケージの違いは思った通りだった(*^_^*)ちゃんと狙いを分けていましたね。


ポルシェターボ　効率追求の格闘誌（前篇）
勝つための手段としてのターボ。（917がダウンサイジングターボというのに釣られたｗ）


そして勝者と敗者

鮮やかなルマン復活を成した勝者（何を重視したのか興味）

余りにも差が開いたスタートライン（内情は??の興味）



元の取れた誌面だったと思うので、後篇も買わないとねｗ。
情報をちゃんと脚と筆で密度高めてないと、ＴＶ同様にネット情報に潰れてしまうよ、、とおもう雑誌も多いが。
しっかりした記事には対価を払いたいと思いますので、日本の自動車文化の一助としてもね