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排気系のリフレッシュを敢行し、延命を決めたその後の調子について、残しておきたいと思います。

まず、エンジン始動とファーストアイドル時の雰囲気ががらりと変わって、目立たないとっつあん自動車から、あちら側の雰囲気になりました。もちろんそう思っているのは当人だけで、周りの人には、変化は感じないでしょう。

しかし、やはり排気漏れという「故障」状態が治ってドライバーと車の気持ちが噛み合うようになり。改めて「いい車だな」と感じます。

さて、サービス氏の触媒以後のマフラー変更なら、よほどのはずれでない限り、ECUのリセットは不要とのことでしたが、当方としてはエアクリーナを変えてからリセットするつもりで、その間の変化を比較したいと思っていました。

まず、交換後の感想は、期待に反して若干ではあるけれどトルクは少し痩せました。その差は微々たるものですが、やはり通勤での巡行速度に載せるまでのアクセル開度が若干増え、引っ張る長さも若干増えて、ほんのタコメータの針１～2本分の厚み高回転になっています。これはドライバーのアクセル開度による要求速度には若干回さないと、失速するということでしょう。トルコンのODロックアップタイミングも遅くなりました。

それ以外は信号待ちで、排気音が聞こえ「エンジンが回っている」ことが分かるようになりました。本来はタコメータを見ないとわかないレベル。（排気漏れ時はわかってましたが(;^_^A

で、自然と背圧下がった分を吸い込みを楽にしてやることで、少しでも帳尻合わせをしようとエアクリーナを探しましたが、ドライタイプで選ぶと織紙タイプは低抵抗とともに寿命が減り、目詰まりに対しての悪化感度が高いため、定番のHKSで試すことにします。


前回の車検からだと思うので、約２万キロ程度ですが、虫の死骸が隙間に結構埋まってますｗ。


交換後、ECUを完全リセットするため、バッテリーを外した状態で、エアクリ交換します。簡単なようで、結構ミチミチ配置で、エアクリボックスごと緩めて隙間を作り、やっと交換しました。で、キーONで、アクセルべた踏みを数回行って、ポテンショのレンジを覚えさせます。
（ほんとか怪しいが、ドリフトしてズレることは他機種で経験してるのでこのレガもそうらしいのでたまに、これはやります）

アイドル状態で放置し、電動ファン回転域まで水温上げて初期化します。
この段階で、アイドルが極めて滑らかに落ちたことに気が付きます。針一本分下がりました。以前だとここまで落ちると、ぶるぶるとエンジンのミソスリ運動が起きるのですが、快調です。

後は、エアコンオン状態でのアイドルを覚えさせたのちは、普通に走って学習させます。

快調になると、気持ち良いもので新車に乗り換えたぐらいの気になります。でさらにリフレッシュメニューを追加。カー用品店を回ってワコーズのフューエル１を買いました。スバルの同種品はPEA配合率75％とわかって居ておすすめなのですが、ディーラで買うとちとお高いかと、今回は定番品のWORKOSにしました。こちらもちと高いのですが２本セットで3000円なので、まいいかと。



　私は基本シェル石油なのですが北陸地方は分譲で以前もピューラが入手できなかったのでこれらの洗浄剤を入れたことがあります。最近V-POWERがちゃんと入ってきたので、これを入れて踏んでいれば基本そうそうデポジットはたまらないと思います、EZはポート噴射ですしね、割と鈍感なはず。DITの方はそれでも高速長距離旅行に行く、、という時は車に1本、人間にはタウリン1本入れて走ると良いと思います(;'∀')

それから、ついでに買ったオイル添加剤。こちらは数十年ぶり、、という感じですが、エンジン組んだ最初は必ず入れて馴らししてた、SUMICOの有機モリブデン。　黒い粉末を溶かした奴はダメです。スラッジみたいにオイルの流れの悪いところに溜まりがちです。

モリブデンは境界接触状態のところに効いて、アタリが付くまでの油膜で賄えない焼き付き防止をしてくれます。15年ぐらい前から、工場出荷のピストンにはモリブデン層を焼き付けた初期なじみ性を上げたパーツを組んでいますね。エコで低粘度オイルを使うこと、暖気なんてやってくれないチョイノリ全開買い物おばさん対策でもあるでしょう。

私のは13万キロオーバーですから、なじみではなくぼちぼちメタルの馴染み層が消えてベースメタルが出てきてやしないかな、、ということの防止です。これまでは「秋までなら、それまでよ、、」の気分でしたが、少なくともあと3万キロはマージン取らないと・・と考えるようになったのと、マフラー代えてからエンジンが急かすので7000回転まで良く回すようになったので、保護のおまじないです。


にゃんこは私の心のリミッター用ですｗ。

で、ECU初期化後、どうなったか？。
サービスメカの言葉とは違って、オーナドライバーにとっては結構「激変」です。

まず、冒頭述べたようにアイドルがとても安定していること。そこからじんわり踏んでいったときの回転上昇がほんとに滑らか。

加速から定常でロックアップの入るタイミングが、当初の純正並みの回転数よりさらに下がって繋がる感じになった。つまり加速力が上がってアクセルを抜くタイミングが早くなったということでしょう。ロックアップ直前の回転と入ってからの回転差が小さくなり、結果としてよりなめらかな変速になってます。

昼間なので、田舎とはいえ飛ばせませんので、3速ホールドで2000回転から7000回転まで、息の長い本当に1本調子の加速を見せてくれます。それでいて、巡行時は本当に静かで滑らか。排気音もアクセル開度減ったせいかより静かに感じます。

というわけで、目、と手触り面でのお歳は隠せませんが、音と回転フィールは新車に負けない感じになりました。（これがろうそくの消える前だったりして…縁起でもない(;´･ω･)

Ｈ６のフィールが戻って、気持ちが明るくなりました。やっぱり愛車の調子は常に完調にしてあげないといけませんね。昔から体験していることですが、調子を崩すと気持ちが離れがちです。チューニングと称して、一部をとんがらせて、その分弱点もあらわになって、、、結果気持ちが離れてゆく改造マニアを多く見てますが、いじっていない分そんなこと忘れてました。

久しぶりの車いじりで、筋肉痛の日曜です。　右の握力がまったく回復せず箸は持てるが、重ステは勘弁、、てな状況ながら走りのフィールチェックも気になるところ。ちょっと走っては来ましたが、これはまたその内に。

で、スマホアプリに周波数分析や、騒音計などおもろいのがあるので、これでちょっと計測してみました。

アイドリング音量は63ｄｂでした、まずます。


で、ノーマルと交換後を比較したのがこれ。（どちらもピークホールドの値で比較。若干差があるのは音圧のピーク回転がずれてるのでしょう）



わかったことは、ノーマルが排気漏れの影響はあるでしょうが、180Hｚ付近を主に、300と500と900,1.4ｋと複数のピーク音域があって、ざわついた音になり、また割と高域の減衰が少なく、低音から高温まで出ていることです。（180ｘ60/３（6気筒4サイクル）＝3600ｒｐｍ時最大を拾ったのかな。）

一方、交換したマフラー音は綺麗にフィルターされたように200、600,800の音
絞られており、これが澄んだ音に聞かせているわけですね、一方で高周波音がカットされており、わたくし的には、甲高い倍音を聞きたかったなーという点で、作り手の意図は違ったようです。

（ちなみにピークホールド無で見ていると、最高7000回転時にちゃんと１次は350Hzあたりに来てました。ただ絶対音圧がピークでは下がるようです。）

また純正は、セオリー通りというか、特定の周波数を強調するではなく、均一に音量を下げてゆくように作られているということが分かります。

ま、トンネル反響下での音を再生させて、スピーカの音で作った波形ですから(;^_^A、　お遊びということで。

排気漏れで、気分の悪かった中間パイプを交換しました。

さらに、中間パイプとつながる太鼓のフランジも風前のともしびで、中間パイプを外すと、そのまま２度と使えない状態になる代物だったので、同時にマフラーも交換です。

今回の延命修理を決断したのは、
①実家までの長距離ドライブで、まだまだ第一線級のパフォーマンスを再認識したこと。
②タイミング良く、変えるならここのマフラーしかない、と思っていたブツがタイムリーにオークションに出たこと。その程度も極上だったこと。
③改めて、４代目レガシィのボジションに該当する車が出てこないこと。

以上のことから、結局乗り換えて感動できる車が出るまでは、ぜいたくな今の愛車をもっと楽しもうという気になったのでした。

エンジン側の触媒とつながるフランジ部のパッキン、ボルト類をディラーに注文。在庫有ったので定休日明けに入手して来ました。パッキンの構造を見て、スプリングで締める構造の為、ボルトのトルクは専用のはずなので、トルクを調べてもらいついでにサービス氏にリアのガレージジャッキアップポイントを確認しました。



考えてみると、この車の前の初めて新車で買った初代ステップワゴンから、ほとんど車の下に潜るような改造はしなくなっていたので、改めて子供が生まれた頃の時代に戻ったみたいです。


さて、このマフラーに決めていた理由は、NA用はターボよりもより適合性が大事です。ターボの場合はある程度背圧を下げる（抜けが良い）モノであれば、そう性能ダウンが表に出ることはありません。一方自然吸気エンジンは、まず例外なく回転を上げて馬力を稼ぐのがNAの宿命ですから、高回転側で利得を得るような特性にチューニングします。

そうすると例外なく下はトルクが無くなるのです。タダでさえアイドルから２０００回転あたりまでトルク感が無いEZ30Rでは、致命傷。もっとも上を回す決まった用途で使うなら、これは有りなのですが、日常で上質な滑らかさと上でのキレという２面性が味でもあるわけです。それに日常ではチューンドでも気にならないためには、95％の使用レンジはこのアイドルから2500回転までという、まさに削られる利得の部分がほとんどなのです。

なので、下が極力犠牲にならない、特に今回は車検に通らない錆穴品の代替という品質上の問題でパワーは全く期待していないので、音と常用域が勝負なのです。（この一品に対して、失礼な選択ですがｗ）見渡すと、市場に出ている多くのマフラーはターボと共用のものが多く、下が無くなるのは目に見えてますので変えるなら、純正中古しかありません。
（というか、スバルの６気筒専用のマフラーはそもそもほとんど無いですからね。(;^_^A）
なのでStiの4本だし太鼓はほしいな、と思っていたのですが、これも鉄製で今の車の状況を見るに、この北陸地域では早晩錆の悪化が気になるでしょうから、ステン管にしたかったのです。



純正の左右エキパイから触媒に集められ、ミキシングされた1本の配管から中間パイプを抜けて、最後に左右の太鼓に分かれてゆきます。排気干渉の無い６気筒では比較的均質な脈動の粗密波が膨張室で減衰させるまでが仕事ですが、ある種のマフラーは綺麗な倍音を拾ってまさに太鼓を共鳴管として甲高いいい音をさせます(#^^#)。

黙っていても６気筒→８気筒→１０気筒→１２気筒とベースの周波数が上がって行き、７千回転での６気筒音を１２気筒だと、１４０００回転時のオクターブ高い音を出せます。
なので、デュアルマフラー構造は互いの太鼓などが共鳴して６気筒で倍音、４倍音を出せれば似たようないい音になるはずなんですがね。

ちなみに、パワー重視で排気系を変えるなら、インテークとタコ足はセットになりますね。いかに詰め込むためにいかに抜くか、どの回転域に過給効果を持ってくるか、、の話になりますしね。昔いじった１３Ｂのセブンは極東のウエーバダンドラ４８用ではなく、片山レーシングが使っていたロングマニホールドのもので、これとセットでタコ足は集合部までが１．５ｍ（うろ覚えｗ）のロングストレートな奴と組み合わせてました。これは最高速狙いでなく、中速バトル向きなやつで、8000ぐらい回す範囲なら細いロータリのトルクが補強されてとてもいい塩梅でした。

実際届いたブツを見ると、想像以上の溶接職人と設計のしっかりしたモノでした。金管楽器のような排気構成にニマニマしてしまいますね(#^^#)。
世間的評価は重低音がメインなようですが、構造上は甲高い抜けを期待してしまいます。
さて、どうでしょう。



まぁ、これで付けた結果が今一だったとしても、もう壊れるまで代える事は無いですが。

さて、結果はどうだったんでしょうか、最大のその気にさせる様な音は出たでしょうか？。

ビフォーアフターの音源を紹介しておきます。

（レコーダ：SONY　PCM-M10：録音レベル、位置は合わせてますので、音量差はそのまま実音差と思ってよいです）


※録音の為にちょっと走った感じだと、
アイドルから微速3000回転ぐらいまでは、ノーマル車として通用するレベル。
ただ、当方の要求だとパーシャルで流しているあたりで不等爆発のようなワウワウといった微小なハウリングを感じるのが、気になる。

中高回転は、期待していたほどの共鳴音感は無いけれど、剛性感のある音割れの無い上質な音です。こうなると、次々バランスとるのにまだまだ出費が心配。

なお、とにかく外すのに苦労した顛末は整備手帳の方にUPしておきました。

中間パイプ+マフラー交換
中間パイプ＋マフラー交換２
今夜は握力なくなりましたｗｗｗ。

スバルの行方（2016春版その３）

今回は辛口になりますが、デザインについて・・・。

スバルはグローバルプラットフォームの大々的な宣伝と合わせて、スバル車のデザインを安心、安全、そして楽しい。。を体現する手法として「ダイナミック＆ソリッド」というデザインに統一して行くと発表してます。

このデザインの方向性は、既に新型レガシィを皮切りに導入され、他車のｍ/ｃでの意匠変化もそれに倣っています。

比較対象が避けられない、マツダ車のデザイン。今は鼓動をテーマに人馬一体を表現しているかと思いますが、うらやましいのはそのデザイン力は世界トップレベルにあり、国産では筆頭と言えるでしょう。方向性としては生物的な親近感のあるものでポルシェの９１１みたいな、そば居置いておくと親しみやすい「ポチ」的な親和性があり私は好きです。



一方で、スバルは真逆で「機械」はあくまで機械であって「モノ」としての道具感を大事にする感性でしょうか、これは一方で「信頼感」を引き寄せます。プロの道具、、的な頼りがいのある存在ということでしょうか。（あ、しかしポルシェはデザインは生物的な上記方向ですが、込められたフィロソフィーはあくまでスバル的な道具感らしいです。ゲルマンは機械に対して愛情は濃いですが、ペット的なものでなくあくまでも「道具」であります。私が思うに、超メカメカしい作りであるがゆえに、人目に触れるインターフェース部分は人間に親しみやすく化けているのでしょう。これがラテン車だと、車そのものが機械でなく「おまえ、生き物だろ」というような病気持ちになりますがｗ）




脱線しましたｗ。


個人的には、完成度が高ければ、どちらの路線でも感動できるタチですが、マツダはコンセプトモデルに対する現物が、ちゃんと軸を外さない、マツダの場合は細かなキャラクター部位ではなく、全体の流れ、軸のエッセンスが重要なので、そつなく実車も受け入れられます。

対して、スバルはコンセプトモデルは「こうしたい」が色濃く出て、共感するものの、第一次社内基準で視界、居住性、、にて恐らく蹴られる。結果、「かっこいい」つまり多少やせ我慢的なトレードオフを受け付けないため、平凡化する。加えてシンメトリカルAWDはドライブシャフトで前後がつながれており、ホイールベースやオーバハングの自由度までも奪われる。

しかし、そこはこちらも理解済みであります。　なのですが、、、、、

北米で先行発表された新型インプレッサのデザイン。申し訳ないが、「どうしてこうなった！！」状態であります。


ダイナミック＆ソリッドの肝は、硬質な塊を切れるノミか、カッターで切り取ったような削ることで、元となる素材の堅さを表すような、表現はチープですが、おもちゃの「超合金」的な響きを体現することだと思います、、が、それを表したコンセプトカーをセルロイドで作り、オーブンで1分ほどチンしたような、キャラクターラインがぼやけ、せっかくのエッジというエッジが素材感を金属からプラスチック化したような優しいものに化けてしまいました。

生産技術上の問題か、デザイナーがひよったか、いずれかでしょうが、これなら現行レガシィの方がまだダイナミック＆ソリッドですし、マイＢ４は全体が優しい曲線フォルムでありながら、硬質なノミで彫ったキャラクターラインのボンネットがお気に入りです（だからターボの郵便ポストが許せない）




主要車体寸法は
新型インプレッサセダン：全長×全幅×全高＝4625×1775×1455mm／ホイールベース＝2670mm
4代目Ｂ４（当方のＢＬＥ）：4635x1730x1425mm/ホイールベース＝2670mm
（STi限定のS407：4635x1770x1430x2670mm）

ほぼ、4代目レガシィの再来と言ってよいディメンジョンです。ただ、デザインに効く全体の伸びやかさでは長さで10mm短く、全高でルーフラインが30mm高い。これは結構効く。幅方向ではルーフ幅を変えず、シャシー側の拡幅なので、斜めに見れば安定感を醸し出すかもしれませんが、どうしてもキャビンの高さが流麗、、から遠ざかってしまいます。
これは、安い入門車の役目もあるインプレッサなので、どう見ても今更のハロゲンライトと思しきヘッドライト（バリエーションでハイグレードとの差別化に残したのかもですが、それゆえ、上級グレードの残念感は計り知れません）

これが、、



こう。。。


大体、折り目のぴしっとしたスーツと、そこがドロンとしたスーツでは、精度感がダンチでしょうに、どうしてデザイナーは頑張らなかったのかと思います（例によって、実車は多少マシだとまだ見ていないわけなので期待はしてますが(;^_^A）。


後付けエアロパーツ屋に儲けさせようという心遣いなのかもしれませんが、私が思うポイントは以下の３つ。

１．キャビンの高さ感を殺しきれなかった。
　ウインド上端のウエストラインを高めのウエッジとして、テールにつないで居ますが、マツダ車のような狭所感が強まらないように配慮したが、ウインド下側のラインが上反りの曲線化したために、シャープ感が削がれたことと。

２．リア下端がコンセプトカーより明らかに貧相でボリューム感に欠け、結果としてリアエンドが軽く、薄く感じられる。1との相乗効果で、ダイナミックなウエッジ感が消えて、ぼよんとしたFFかFRかわからない内部構造の力強さがまったく見えなくなった。（分厚いディフューザのようなエアロをつけてリアの分厚くすれば、だいぶリカバーできると思う。





３．ヘッドライトとテールライトの回り込み面積が小さくなって、結果ボディ側のサイドパネルが平板に拡大し、ボディ全体がぼてっと大きく見える。



( ﾉД`)ｼｸｼｸ…　まぁ、それでも歴代から見て良くはなっています
(*・ω・)(*-ω-)(*・ω・)(*-ω-)ウンウン♪





写真で比較したように
ダイナミック＆ソリッドの私は「キモ」だと考える、シャープなキャラクターラインによる
①精緻感
②ある程度の彫の深さによる切れ、主張。
③ＡＷＤや水平対向といったメカニズム、吸い付く走りを予感させるボリューム感、塊感
がいずれもコンセプトカーにはあって、量産車からは消えてしまったと感じます。

ここからボリュームをつけてStiなどが引き立つように、、ということならそれは少々消費者を馬鹿にしていると言いたいです。（少なくとも、フォレスターのD型や現行レガシィのようなキリリとしたヘッドライトにならないと、私は買うのが難しいかな。



当方は、車格的にスバルのフラッグシップかつ、たまたま出来たプレミアムカーに13年、変わる車が出来ないため乗り続けていますが、車格を下げ、若者（2000年以降生まれ）にフォーカスした車に、乗り換えるのでしょうか？ｗ。　車的には恐らく13年の進化を織り込んで、おそらくBLEを超える資質を備え、あるいは感動する同質を持っているかもしれません。と言っても、上にS4がある限り、6発はおろか、ターボもBRZ用FAも乗る事は無いのでしょう。

なので、FB型ＮＡのDITがトップブレードになるのでしょうから、どーでしょう。


だいぶ辛辣な意見だと思いますが、デザインは好き嫌いという嗜好の問題とは別に、完成度、安定感（普遍性）、主張、といったポイントは定量化で点数がつけられるものだと思います。でなければあのコンセプトカーデザインは表に出ません。それが後方視界だの、全幅、キャビン高さの制約だのを受けたにしても、あそこまで劣化する事は無いんでないか、と。

熊本帰りで8000kmまで引っ張ったオイル交換と同時に6か月点検もかねて預けたところ、予約の合間にやるので時間ちょうだいと言われ、代車を借りることになり、インプレッサの2.0iアイサイトを初めてじっくりと追従コントロールなど最新アイサイトの統合制御ぶりを観察することにしました。(信頼できたサービストップが他店に移動になりショック。さて変わりが務まるやつおるかな）




スバルは2018年には高速道路での自動運転を実現すると発表ずみですが、日産、トヨタなども近い時期に実現するものと思われます。私自身は自動運転については懐疑的ですが、特定条件下でなら、すぐにも可能だが一点、「ハンドル制御」をどこまで認めるか、、に懸念があります。一方で縦の制御なら特段問題なく、ドライバーのアシスト機能としても有用と考えています。スバルのアイサイトの脅威（他社から見て）は色々ありますが、私が着目するのは２点。

一つは、低コストでこのインプレッサつまり、トヨタでいえばカローラクラスに全車標準装備化されそうな、装着率と完成度です。つまり一般大衆、もっとも厄介な層にばらまくというリスクをすでに抑え込める完成度だということ。

もう一つは、以前にも触れた「ＣＶＴを含めた車両統合制御の頭脳」になろうとしている点です。


これはスバルが不評を超えて、頑なにＣＶＴを推進する見えざる目的として真の狙いは
これでは？との推察を書いた「ＣＶＴはアイサイトのために」


で述べた「パズルのピースが何を作ろうとしているのか？」が何やら見えてきました。

スバルは完全ではない、ドライバーアシストとしての「自動運転」を完全にフォーカスしています、また既に完成図が見えているようです…という話が今回のネタです。


既にエンジン制御とパワートレイン＝トラクション制御＋ブレーキ制御をＡＷＤ故に他社より先にひらめいた？のか、アイサイトの技術展望が最終的にドライバーの目と頭脳を肩代わりする役割まで発展可能であると見抜くと、既にアイサイトの追従クルコンの優秀さは制御手段の豊富さ、統合制御の完成度によるわけですが、今回のVer３のテスト試乗で確信しました。

まず、娘のスイフトのＣＶＴはアクセル開度一定で走っていても、スピードメータの針は揺らさずともタコメータの回転はち密に上下して負荷に応じて変速比を変えてエンジンとの協調制御で低燃費運転を行います。これにクルコンを入れるとより顕著に最低回転数を維持しようと制御されます。狙いは低燃費にフォーカスした制御。

さてアイサイトの追従クルコン。もう娘の運転よりはうまい予測制御も含めた車速維持制御を見せます。「やっぱりか！」となったのは速度一定ではなく、車間一定をこなすため、今度はＣＶＴによるエンジン回転数が1350rpmを針の太さの範囲でわずか揺れるものの、前車との車間を保って、40km/h～60km/hの揺れる交通の流れの中で、変速比側を変えて対応してます。従って、前車のブレーキランプが点くとやんわり減速Gが立ち上がって、車間が縮みつつ、我の速度が下がり本来回転数が下がるところを維持して＝つまりシフトダウン的なエンジンブレーキの強さを上げながら、、で車間制御ができればそれを維持、車間が開けば、変速比を下げて速度をゆっくり上げます。一方、信号などで停止に向けた減速の時は、明確にブレーキ制御が上乗せされ、次なる減速度マップのブレーキが掛かります。そしてそのまま車間は詰まりつつ、速度０すなわち停止まで制御され、タコメータは最後にアイドルストップに向け停止します。

そう、マツダのi-ＤＭが合格をくれる様な、Ｇ一定のやや強め（これは停止に向けて車間が詰まってくると、停止位置までの制御余地が減るため、早めに車速を殺して最後は少し抜くような人間同様の制御をしてくれます。そこで気が付くのです。実力的に60km/hからでも自動停止させる能力を持つブレーキ＝圧力制御で速度調節するブレーキつまりポルシェやスバルのようなブレーキの基礎性能が必要。それで機械側も減速一定のマップ制御ができる。



スバルの次世代プラットフォームが、剛性アップにこだわり、ハンドリング応答遅れにこだわる理由。そう、自動運転向けには制御剛性の高い車に仕立てておく必要があるからです。直進ニュートラルで車線逸脱せず、かつふらつく前にセンタリング維持するためには、遊びの無い、入力とヨーレイトが比例しかつ、ヒステリシスが残らないような操舵系が必要なのです。
軽量化やコストといった狙いが表に上がらず、乗り味の質を高める、、、なんて言っていたけど、それはうそではないけれど・・♪　と実際は自動運転に向けた車体づくりのステップアップが隠れテーマかと思いました。

その自動制御の場合と、マニュアルで動かす場合では、パワステのモータ動作に差をつけて、変なアシスト感を無くすでしょう、そうでないとドライバーとコンフリクトして、ドキッとさせてしまいますからね。

このように、スバルのコンポーネントはそれぞれが「自動運転」に向けてセットアップされつつあります。それは「アイサイト」が単なる目としてのセンサーではなく、車そのものの全てを司る司令塔＝インプット元となる頭脳になる可能性を確信しているからでしょう。

以前、ＣＶＴのエンジンブレーキにケチをつけました。コースティングのように低燃費滑空感が全面に出て、車間維持などの運転しにくさを感じたからです、凍結路ではなおさら。ところが、今回の追従クルコンにセットすると、卑怯なことにマニュアル運転と違ってアイサイトは前車との車間をよりどころに、トラクションというか、エンジンブレーキ力をＣＶＴの変速比とエンジン制御を統合して、Ｇ一定の滑らか運転をしやがるのです。そりゃそうですよね、マニュアル運転しているときには、前方詰まっているからアクセル抜くのか、速度を維持したいから抜くのか、割り込まれたから少し強めのエンブレほしいのか、ドライバーが伝える手段が無いですもんねｗ。（実際はアクセルペダルの抜き量で全抜き、とちょい残しでＳモードは使い分けできたが）マニュアルモードでは低燃費にフォーカスしたスイフト同じように最低回転数で走れるようにCVTは動く。　多分、約半数の人は追従クルコンの方が、低燃費だと思われるｗ。これは回生エネルギーシステムを持つなら間違いない。

このように、「前車に追従させる」という命令の形で伝達すると、車がＡＢＳからＶＤＣに代わって各輪個別ブレーキでヨー制御なんて離れ業に進化（人間はブレーキべダル1個の制御しかできないのに）したのと同様、
①車線の真ん中走ればいいんですね。
②速度でなく、車間を保てばいいんですね
　その中で頭を前後に揺らさない運転してみせますよ。
③信号赤だと、ほんとは停止パターンのブレーキ制御にしたいんですけど、国交省が認めないから、ブレーキ踏んでください、ＣＶＴはブレーキに備えときますけど・・・。
④前の車発進したから、ついてゆくならまたＯＮ入れてね。・・で入れると少し元気な加速でついてゆきますよ。早めに速度上げて低回転低速モード長くとった方が得だからね。

と言った制御をエンジン、パワートレイン全体で統合制御してくれるのです。マニュアル運転されると、予測運転出来ないんですよ、だんな！。

という具合であった。

私はますます、ＣＶＴとアイサイトの組み合わせが欧州の「多段ＡＴ」とは目指す世界が違うのを見たように感じた。

あ、余談ですが不便というか、危ないのが追従クルコン運転で街中を親指だけで足を使わない半自動運転を満喫していると、先行車が黄色信号で行ってしまった場合、スバルも付いていこうとするので、慌ててブレーキを踏まされて「我に返った」ことでした(;^_^A　早晩赤信号の判定も自動にした方がむしろ安全で、ドライバー側が「無視していくんだよ」という時だけ、アクセルを踏む制御の方が安全かもと思ったｗ。（これは信号側に制御ビーコンの整備が出来れば実現できるだろうな）

そんなわけで、近未来の課題を垣間見せてくれたアイサイトVer3は、「衝突安全ブレーキ」という他社がうちも付いてます、、というプロパガンダをしているうちに、その領域を離れ、現実には「車両運転制御システム」の主役になっているというオチでしたｗ。

次回はダイナミック＆ソリッドについて♪