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タイトルは「ＣＶＴへのエール」なんですが、イコールこれ一本で勝負に出ようとしているスバルへのエールでもあります。


世間的にはＣＶＴの評価は、左右に２分されているように思いますが、中身はさらに上下にも分かれて４つの評価に分類されるように思います。

まず縦の評価軸はスポーツ性、横の評価は燃費と滑らかさかな。

で、後者の点についてはさほどダメ出しは無いと思います。娘のスイフトのＣＶＴは優秀だと思いますし、街中をちょこまかを滑らかに燃費よく走ります。恐らく車両価格的にも同等のトルコン多段ＡＴでは負けるでしょうし、フリクションのマイナスを補うほど変速頻度がそれをエンジン効率が消すでしょう。この市場での評価は十分認知され、特にＡＴ比率の高い日本では拡大勢力側でしょう。むしろコスト的な競合はクラッチを自動制御する安価なＡＴの方が相手かも知れませんが、滑らかさという点で女性陣には受けないでしょう。

問題は前者のスポーツ性。ここで問題になるのはスポーツ性の高い車を一部に持つスバルが、そのピンポイント用途に向かないＣＶＴに、リソースを集中させざるを得ない、、という理解でマニュアル的なＤＣＴか、あるいはＣＶＴよりマシなステップＡＴを出してくれ、、という願望のもと評価されているように見受けられます。

以前他のＳＮＳでアイサイトとの協調制御上、ＣＶＴの方がＤＣＴよりメリットがあるという意見を書いたら、ではなぜ欧州車はＣＶＴをやめたのか？、ＤＣＴが出たら買いたい、、、という古典的反応を頂きました。スタートラインが噛み合っていないので無視しましたが(;^_^A

私は、趣味性を求めるならもう、割り切ってマニュアルしか無いと考えています。それは過去にさんざん書いたＭＴとＡＴの脳内インターフェースの点で、「タイムを競う仕事モード」脳で楽しむのならＤＣＴもアリだけど、車を手足のように扱う時、トラクション制御を人間が直接求めるなら、ＭＴしかないという点。　であれば、ＡＴは私のように「カミさんの許可が出ない」という妥協的選択となるなら、「ＡＴ」は機構が何であれ、ＡＴ脳で運転する羽目になるわけだから、スポーツ性を騒いでも究極的には仕方ない・・・むしろＡＴとしての長所をいかに引き出すか、、に思考が向かうからです。

さらに、アイサイトとの協調制御を見せられてからは、以下のような脳内変化がありました。

第一の気づき：ＭＴ→ＡＴへの変化
「タコメータいらないじゃん、頭がスピードメータだけを求める、速度制御運転になっている。」（逆にＭＴの場合はエンジンのトルク発生点、エンジン特性を制御する運転になる）


第２の気づき：ＭＴ→ＤＣＴの違い
「のんびり走る時は、速度制御運転、飛ばすというより、競争するとＭＴモードに頭がなる」
・・・・けれども私の場合はクラッチが無いので、エンジンが自分の側に来ない。つまり変速操作に快感が無い）
結論として、もしほしい車がＤＣＴだったら否定しないけど、積極的には求めない、なぜならＡＴとしての滑らかさ、信頼性、90％の街乗り性能で優位性を感じない。

第３の気づき：ステップＡＴとＣＶＴの違い
「嫌われるけど、トルコンのトルク増幅、滑らかな吸収性は美点。滑らか運転では一長一短の互角。ただし、エンジンブレーキ制御性はＣＶＴの勝ち」

んで→「ＣＶＴ運転だと速度制御脳から前者追従脳というか、車間一定脳に切り替わって、速度計も見ないや(;^_^A」
という、自動運転の世界観に入ってゆくこと。つまり何速に入っているか、、にも関心は無くなり、回転数にかかわらずドライバーが必要と思ったアクセル踏み込み量に最適なトルクを引き出す（その車のエンジン性能の範囲で）となるので、一切余計な計算はいらない）機構ゆえに、運転中の関心は追突しないよう、相手車間にのみ関心が行く。で、そこにアイサイトの追従クルコンをポチったなら・・・・。


そういうわけで、趣味的なスポーツ性と騒ぐなら私的にはＭＴ一択。スピードじゃなく、内燃機関を味わいたいので。車としてのＧＴ的趣味性に重きを置くなら、ベースはＡＴで良い。で、それがどんな機構かにはさして興味なく、それぞれの機械的完成度には大いに関心がある、、という感じです。ステップATも魅力あるけど、９段とか１０段とかの超多段ATみると、技術的にスゲー、、というよりむしろ引いちゃう感じなんですよね、、壊れんのかこれ！、だれ直すん？、という、もう絶滅に近づく進化のイメージを感じてしまいます(;^_^A　　
＜チェーン駒ピッチ詰めて、レシオカバレッジも6.38→7.03に拡大、トルコンの7速ＡＴ以上ですね＞　



なので、スバルがＣＶＴで一本化されると、スポーツ性が、、、と嘆くのはよくわかりますが、
ＭＴをラインナップに入れておけばＯＫでしょう。古典的なもので十分です。しかしながらそのせいでＣＶＴにもスポーツ性を求められる唯一のメーカ(;^_^Aは頑張ってＣＶＴも磨いております。で、余り取り上げられてなかったですけど、ＣＶＴのイナーシャを大幅に減らしたことと、押しつける油圧の調整制御をち密にしたことなどで、試乗したインプレッサのＣＶＴは「もう、いいんじゃね！」というレベルになってました（トルク容量20ｋｇｍクラスとしては）。
＜レスポンスＵＰの立役者＝トルコンの6.8ｋｇ軽量化・ほぼフライホイール1個分ｗｗｗ＞



この上のターボ３００馬力クラスのフィールは、まだ及ばず、、です。ですが、というか私はＳ＃の上に本当に速さを追求したＳ＃＃モードを使って、アクセルに対していつも最大トルク点と出力点の間をキープするレースモード（仕事量最大モード：Ｆ1で禁止された理由）を入れてくれないかと思います。前述したように、タイムレースをしたいなら、敵に勝つことが目的で、フィーリングはドライバーが逆に克服すべきものです。

なので、ＣＶＴの長所は別にあって、普段走りで痛痒を感じないとこまで来たなら、私的には日本でのＡＴには最適だろう、、という感じです。（ただ、余りにレスポンス良くなったせいか、ＢＬＥのステップ５ＡＴと比べると、低速ギア域（登りとか）で少々吹かし気味の時に、下手なアクセルワークをしたようなときに起きる、ドライブトレーン全体のしゃっくり的ギクシャク度は、ステップＡＴの方が許容度は大きいなという点。ま、これはアクセルワークの下手な人が奥様方には散見されるので、この点はスバルのリニアＣＶＴはＭＴに近いかもです。



人それぞれ、スキキライあるでしょうが、ドライバーが必要とするインフォーメーションが、次代のステージに入っているのは間違いないと思います。

この話は次に繋がるイントロなんですが、以前書いた、6発を見捨てたスバルが次へ向かうネタを書きたいと思います