FLAT6のブログ一覧

車好きの自分にとっては、乗っている車が自己体現の一部を成すために、色や形、ひいては「それ」を選んだセンスがドライバーの人格の一部をも表現していると感じるので、よほど「えっ！、これ乗ってるんですか！」の意外性の中に「どう見えているのか」も大事なのであります。もちろん、「この人には・・」という対象もちゃんとあって、どうでもいい人にはどう思われてもいいという気質でもあります。

さて、妙な前置きになりましたが、個人的には極めてひっそりと現代社会に「イエスマン」として溶け込んで「家庭を支え、、よき父（収入源）」として家族を守って来た自負もあるわけですが、しかしここは譲れない、、という矜持も持っているわけなので、それをこっそり車に仕込んでおきたいというのが個人的な美学であります。なので設計的におかしな車にはいくらベストセラーであっても「合意」ことも「迎合」することも出来ません。

そういう目線で車を選ぶもんだから、設計思想が納得のいくもので、かつ自分の考えとも合致する必要があります。そういう人種には極めて世知辛い世の中になって来てまして、「エコ」から「エコなエゴ」にまで進みすぎた車が多くなり、その反動？でか、だったら電車でイイじゃん、なメーカの予期せぬ流れに危機感を抱いたのか、「車の運転って楽しいよね」車って必要だよね、、という雰囲気を社会に送り込まねば、、、という(;^_^A

んで、ややエコも行き過ぎたのか、技術的に余裕が出来てきたのか、ドライバビリティに目を向けた動きが活発化して来ているのはうれしいことかもしれません。

そうはいってもパワープラントの個性、性質はこの「運転が楽しい」に直結するわけで、ましてやマニュアル車の場合は、エンジンの呼吸と常に対話する必要が有って、そこが極めて重要なポイントです。ところが、過去の遺産ブロックやクランクで作っていたエコバリエーションならいざ知らず、とうとう隅々までエコ前提のダウンサイジングターボやEV(モータ）が主流になって来ると、もはやモータースポーツ的なベースエンジンは消えゆくのみでそこがこのエントリーシリーズになっているのですが、ことは水平対向だの、V6だのといった形式にとどまりません。

そこ思いを整理しておこうというのが狙いです。

私たちが車をどう使っているのか、、という中で、２台体制が敷ける場合（我が家も）はカミさん用の買い物車と私用の通勤・旅行（実用性）とこっそりストレス解消（趣味性）部分が有って、その比率がしばしばダメ出しをもらうことになるわけですが、(;^_^A

私は自分でエンジン組んで、キャブいじったりしていたので、内燃機関の回転上昇に伴って力感が高揚してゆく、排気音がシンクロする、、そこに車速が乗って行く・・・という古典的な車の快感を求めてきました。一方で愛車にした唯一のターボ車が1.6LファミリアAWDターボでした。こいつはブーストアップのみしかいじりませんでしたがとにかくAWDのフリクションと低速トルクの無さ、ちょい踏みと本踏みでの落差などが心に刺さらなかった。

一方で、高回転まで回らない（6200ぐらい）にもかかわらず、上に行くほど気持ちいい、まさに感情とシンクロしたのが930のSOHC：2.7Lエンジン。一番ダメと言われている垂れ流しインジェクターのKジェトロでさえ、とても気持ちよかった。

そんなこんなで、エンジンのトルク特性がとても大事だということを過去のエントリで書いてますが、以下のグラフで表現してみたいと思います。

低速トルクが欲しいのは主に街中であります。なのでカミさんの足車では一番重視するところ。
低燃費、出足と中速（幹線バイパスでの加減速≒100km/hでの車速のレスポンスが確保されるならOKという車。

一方、自分の足車は９０％は通勤、その他カミさんの車と大差ない領域の使われ方ながら、たまの息抜きや、旅行などでは非日常を味わう部分が必要です。これが無いなら、正直私は何でもいいです、動けば(;^_^A。

で、わずか年に10回もない実家への帰省旅行や、紅葉、その他行楽旅行、たまのプチパトロールドライブのために、相当のエクストラコストを払っているのが実情です（これを大きく緩和してくれているのがバイクの存在です。バイクは１００％がこの趣味部分用途なので(;^_^A


で、このグラフ（例によってテキトーな手書きです）。
エンジンを掛けて降りるまでに最も使うのが発進加速から日常回転域になりますが、評価として気にするのが「出足」の質感です。エンジントルクだけでなく、トランスミッションとの合わせ技で「車」としての出来、愛着、「いい車だなー」と思わせる判定評価を下される部分です。ディーゼルやダウンサイジングターボ、ハイブリッド車など、今や錦の御旗であるエコと快適性の大半をこれらアイドリングから日常走行域に美点の全てを照準した「高効率」なエンジン。感情エリアとしても足車として最高においしい。
＜エコエンジン感情の３段階ステージ＞



ところが、上のハイパワーゾーンが低下しないとしても、相対的に回転上昇に伴う怪力感は薄れるわけで、まぁ、回して楽しむものではないな、、と言えますし、仕方のないことですが。

一方、昔のエンジンは、特にNAは同じ排気量なら回転で馬力を出すより他なく、足車バリエーションは低回転型カムで、スポーツバージョンはハイカムで、、、といった具合です。そうなるとハイカムバージョンは下が減って、上が膨らんで、相対落差が大きくなって、心情的にも排気音とシンクロして「おおっ！」と高揚して行きます。しかしながら、余りに低速が無いと日常使いでストレスとなります。（私の場合、この閾値として快適装備車が≒1.5トンとなると、NAの排気量は3L必要、、ということになります）
＜旧型NAエンジン感情の３段階ステージ＞



次にHVやEVですが、こちらももっぱら得意とするのは出足と低速域の俳諧で、高速一本勝負は苦手であります。特にモーター依存度が高くなるほど、高速域はつまらん感じになります。
グラフで示すように、回り始めが最も強大なトルクがだせ、日常域は最高の効率になります。
なので、シグナルグランプリが何より非日常の快感！、という人にはテスラ最高でしょう。
けれど、アナログ昭和人には、エキゾーストノートと回転感は重要で、これの重要性を最もわかっているのはイタリアンエキゾチックカーメーカでしょう。これらは上も下もちんけな大衆車に負けてはならじ、、となっているので、基礎体力（排気量）がでかいですね。
高まる排気音に合わせて快感が上り詰めるのとシンクロしてパワーも上り詰めて来るエンジンはさらにMTで操れば最高ですが、EVはこの真逆ですｗ。
＜モーター感情の２段階ステージ＞



従って、今後も日常域を追求したさらなる高効率自動車、ベースエンジンやパワープラントは出て来るでしょうが、非日常域の質感を追求するエンジンはもう、最後の選定期間であって、ベースとなるシリンダーブロックが世代交代し、フリクション低減に取り組んだ細いクランクシャフトや華奢な軸受、ミニマムな冷却性能で構築された新世代エンジン群ではいよいよチューニングもご法度に（メーカ完成時点で余裕代は無くなっている）なって来るでしょう。

直６の復活はＶ６の終焉を誘うのか？。

どうしても４気筒は元気なわんぱく小僧的な印象が取れない昭和のおっさんには、ハイパワーなスペックが並んでも、超エコな数字が並んでも、全くそそられないのでス。

その上で、メルセデスもＢＭＷも直６を復活させて来たことに喜んでたのですが、その一番の理由がモジュラー構造による生産合理化・・(;^_^A　　

まぁ、それでもいいですけども。

衝突安全上の対応がクリア出来てるなら、今後の排ガス関係の様々な補器類のレイアウト上はむしろ直６の方がありがたい・・ということのようです。

古くはＺ３２のＶ６ツインターボはどうにもこうにもエンジンベイいっぱいで何もでけん・・という状態だったようですし、バランスと重量配分からＲ３５のトランスアクスル化と合わせてＶ６化。スーパーカー路線は「生産性」といったケチ臭い流れとは無縁でしょうから、今後もその筋では残るんでしょうね、どうせＶ８とか上があれば生産ラインも残るしね。

そんな流れの中で、じゃぁ取り残される短命なあだ花となるのかＶ６エンジン・・・。という線で、私自身はＶ６には余り関心が無く、古くは１．５Ｌ/Ｖ６/１５００馬力のホンダＦ１エンジンを見て、４本カムシャフトの最小気筒エンジンとして贅沢やな、と思ってました。つまり水平対向エンジンと同じコストが掛かる。しかし、オフセットピンを使うクランクを見ると、とてもきれいに回るエンジンと思えず、個人的には没な選択肢でした。

が、技術は進歩しＶ６でも少なくとも良くできた４気筒よりヤッパリ十分以上にマシ、ということはゆるぎなし、、と感じて直６だめならＶ６でもいいや、、と選択肢を拡大。そういう目で見た時にＭ２７６エンジンって、どーなんかいなと。後継と目される直６の３Ｌとどっちが気持ちよかろうかと。買えないけど妄想を展開。古いけど当時のwebCGを紹介

実はこのM276エンジンは、3.5LNAを基本に2010年ごろまでバランスシャフト付き90度V8の上位機種の２気筒削った版として君臨していたM272エンジンの後継として登場したのですが、私の見立てでは前任のエンジンはカムシャフトの駆動系とやはりV8に引っ張られたVバンク９０度ってのが癌だな、、と思って後継のM276と比べると、正にその点が悩みどころだったことは一目瞭然に改良されています。設計的な目で見ると先代の方が野心的な作ではありましたが、後継はその反動か、とてもきれいなセオリー通りな作りで私的には高評価。

＜M272＞

設計のつぶやき：ったぁくV8様のおこぼれで2気筒削ればいいじゃん、なんてほざきやがるけど、バランサーつけた時点で負けだよな、てかレンジ埋めるラインナップだしいいかって感じで前後長さ詰めるのに、クランク上のバランサ駆動まで一本掛けでカム回して、やりゃいいか。
だけど持たんからダブルローラぐらいいるわな。（あんま前後詰まらんかった乙）

P社のつぶやき：左右バンクのカムトルク変動かんがえてみ！。テンショナーの制御甘く見てんな、おれら1960年の911エンジン、まともになったん、1980年の油圧テンショナー出来てからだぞｗ。

＜M276>
前任の申し送り：済まんけど、一本掛けはヤバい。振動消すのにギンギン張ったらバランサー軸の片持ち持たんで漏れるわ、てへ。
後任：まぁ、今回はV6用60度バンクにしてるんで、バランサーやめてセオリー通り行くわ。
ポルシェとおなじだけど、一旦減速して上あげてチェーンも短くしてテンションかけるわ、カムも寄せれるし。



一方、技術的には燃焼方式に先進技術がつぎ込まれ、直噴ながら、トヨタのD-４的な混合気制御を行って（ほとんどディーゼルのコモンレール的ですが）、燃焼効率をぐっと挙げているのが特徴です。その上で、ライトサイジング的なターボ化で３Lに縮小したのが今のC43に載っているM276E30エンジンです。私的には非常にコンサバな作りでターボ化も縮小したことで強度的には余裕（専用と見たら贅肉あり(;^_^A）な作りですが、系譜としては基本トラブルも出尽くした旬な時期と言えるでしょう。

ところが、せっかく仕上げたこのエンジンも、2015年12月デビューしたばかりですが、来年にも登場がうわさされている新世代直６エンジンまでのつなぎであることが分かります。燃費やコスト、質量、サイズと言ったあらゆる点で次世代のベースとなるべく（あるいは最後を飾る？）作られているようにこの直６作られてると思います。
＜M256＞

進化のポイントは
①燃焼室のコンパクト化（ロングストローク化）
②フリクション低下（２本カムシャフト駆動）
　※ただし連桿比が８ｍｍも減ったのはスラスト大で上はつらい？
他、細かい冷却水、オイルの制御など乗用車用レシプロ機関としてはもうやり尽くした完成度？。

だだ、このエンジンの目玉はとにかくマイルドHVなモータを仕込んでスタータとジェネレータを無くしたことでしょう。48V化によってもたらされるこの小さな約20Psのモータには爆発脈動の間を埋める脈動駆動化が入ってるのでしょうか？そうすると疑似１２気筒の滑らかさになってるかも。私がスバルのHVで６気筒には届かないが、５気筒気分と言った感じからすると、かつてないシルキー６である可能性は高いかも。

非常にシンプルに洗練されたエンジンとなる気がします。そして問題はこのエンジンが上位のV8とは縁を切った流れに居るということ。つまり４気筒の上出来られた線が、６気筒で切られることの方針転換です。するとV8はとても特殊な今後は高価なエンジンになって行くのでしょうし、ミドルクラスの高級路線には安価でも（期待したい）６気筒が残るのかもしれません。
気になるのは、上で盛り上がる内燃機関の魅力が残っているかという点ですが、、それは来年デビュー後に明らかになるでしょう。


というわけで、今の私の希望は、自然吸気の傑作M276の、最終系たる３LターボV6エンジンが最有力。　そしてもしかしたら安価なグレードに乗せてくれるかもしれないNA版48V仕様マイルドHVの直６エンジンのいずれかが候補であります。

実体としてはとても費用が捻出できるとは思えず、夢のまた夢なんですがまぁそこは妄想のお楽しみということで。マーケット的には直６の出来が良ければよいほど、中古のV6が出回ってくれると楽しみにしておりますが(;^_^A

※もちろん、エンジンだけではなくこれが乗るシャシーの評価も当然踏まえたうえで検討しているわけですが、基本頭が重いクルマなので、フロントサス、ステアリング系の設計がうなるモノを物色しておりました。色物的なダブルボールジョイントナックルが思いのほかメルセデスのは素晴らしく、さすがV8までを支えるキャパが有ると感心したもんですから。

BMWの直６ももちろん垂涎ですが、私では中古しか対象にならないので維持費を敬遠しております。（社風に対する好みですかね、トヨタのスポーツカーには期待しますけど。）

次はどのエンジンを買おうかと思案中のFLAT6です(;^_^A

最近、日本の自動車メーカに勢いが出てきて喜ばしい限りです。

注目に値する流れが2つあります。
一つは、いよいよ登場したシリーズハイブリッド車。私は以前からいつかはＥＶの時代になるけれど、その前にシリーズハイブリッドが普及するとつぶやいてきました。

そして、日産の　e-POWER　ノートの好調な滑り出し。このままある層では特定の流れを作るムーブメントとして定着しそうです。これは「発電機としての最適エンジン」の流れを迎えます。走りは電気自動車そのもの。



もうひとつは、トヨタが言わば「トヨタ版スカイアクティブ」嫌だろうけど、そういう大骨から組み替えた基盤技術にきちんと取り組み、リンク張った
こんなことをアピールしたことが有っただろうかという驚きの「車の基本」それは間違いなくモリゾウさんの号令に呼応した組織的な進路だということを実感した技術です。（詳しくはリンク先



今回のエンジン技術ではD-4の特許技術が生きてますね。私的には直噴だけでなくポート噴射があることが、どれだけ有利か、他メーカもこれに変わる術がいりますね。ロングストロークでこれだけのタンブルを作るのに、従来チューンと違うポートの使い方が興味深いです。

そして日本車でようやく自動車マーケットのピラミッドにおける頂点を戦える車が出てくることはとてもうれしいことです。




さて、このように興味深い進化に特にEU勢は、今後残念ながら乗用車枠では縮小に向かうだろうディーゼル資産を盛んにアジア（日本）に持って来てますが時間稼ぎしてHVとEVに行くのでしょう。日本がちょっと逆転しているため、「自動運転」を餌にメディア操作している気がしてます。ま、それは置いといて・・・

最初のシリーズハイブリッドは、こなれてきたインバータやモーター、バッテリーといった主要コンポーネントが高度化し、いよいよモーターオンリーでも十分な走りが発揮できる（コスト含めて）になって来ました。すると発電に専念できる専用エンジンの開発がいずれ（もう始めてるでしょう）表に出て来るでしょう。そうなった時、ロータリーの出番が有るかもと期待してます。4000～6000回転ぐらいにチューンしたロータリーターボ発電機。レーサーでもなければ200km巡行可能な発電量を生めればいい感じなのでその程度の出力に倍速メカで高電圧化してやれば、ロータリーは特定回転域にチューンして燃焼制御すればレシプロに劣らない領域が確保できます。電気が減った時に一時的に発電しては止まる。このような用途には軽量コンパクトハイパワーなロータリーは適任です。

そしてもう一方の純然たるエンジン車。こちらは低燃費のためにドライバリリティが犠牲になる（電スロ含めて）車がさらに増えるのかと思い、アクセルでパワーをリニアに制御できるハイパワーエンジンを最後に買って終わりにしようと思っています。というのも次世代型エンジンの概要があちらこちらのメーカーからモジュラーエンジンとして出て来つつありますが、いずれも効率、生産性優先で、かつてのパワーを出すために、、的な風情が無くなり、色気やフイールが消えてゆく一方だと思います。（フラットトルクは確かに楽でいいですが、個人的には上でがらりと表情を変える官能部分がどうしても残っていてほしいなと思うのです）

それらはやがて、映画や本の中でしか出会えないものとなって行くでしょう。モーターが作り出すドライバビリティは効率とプログラムで演出されたデジタル的なものになって行くでしょうから。というわけで、３リッター６気筒エンジンを物色しておりますｗ。

衝突安全などから消えて行った直６が、車体構造などでクリア出来て来ると、今度は排ガス、低燃費ハイブリッド化などで補器類取り回し性などからV型から回帰してきている流れはとても面白い。日産GT-Rは再び直６になるんだろうか（なってほしいな、と思いますが）。