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写真の時計は私が1982年に、時計屋で気に入って買った何の変哲もない、安物時計だったのですが、当時使っていたピックテスタ（ダイヤルゲージみたいなやつ）のダイヤルに似ていて、シンプルかつ非常に精密感が有って気に入ったものでした。
その後、ベルト切れで2度ほど交換した後、電池が切れたままになっていました。


しかしながらシンプルなデザインが気に入っていたため、捨てずにずっと持っておりました。
10年ほど前に、復活させようと時計屋に持ち込んだところ、「水の侵入があり直せない」ということであきらめていたものです。

ところが、先月偶然ネットで写真のモデルを見つけて、「あれ？、俺の持ってるのとおんなじじゃね？」と比べてみるとまさに同じ。「へぇ、やっぱりデザインに対するファンが居たんだな」と思ったら、かのスティーブジョブスがTIMEの表紙を飾った時に着けていたらしく有名になったもので、オークションで480万で落札された云々、、という記事を見つけました。そして初めてこのモデルにそう言うプレミアがついたのね。ということを知ったのでした(;^_^A。

当時（35年前）で15,000円程度だったので、ジョブズの価値観からみて「存在目的」がしっくり来たのだろうな、と思い、何となくうれしくなりました。

そして、1982本限定で復刻版として出ることを知りました。ならば手に入れようと取扱店に電話すると、「予約受付と同時に割り当て本数完売しました」との返事(*´Д｀)
何軒か当たるも同じ答え。発売2日前では既に遅かったのでした。（既にネットではプレミア価格になってます。）


そうなると、復刻版の部品で手元のオリジナルを再生出来ないか、ムーブメント入れ替えたり、互換性部品が再生産されたかも、、ということで、ネットでセイコーの相談室に問い合わせると「直せるか、現物見ないとですが、送ってください、見積もりしましょう」ということで発送。こみこみで当時の購入価格程度で直せそうとの返事。

待つこと約1か月。　　　そして本日、届きました(^^)/



ベルトは類似品ですが、本体はオリジナルです。裏ぶたに「MADE IN JAPAN」


クオーツですが、35年モノです。22歳の未来に希望を抱いていた？感慨深い青春の記念品です。
が、「娘がなんとかしろ、、」と言って復活させたので、早速着けて喜んでおりますｗ。
（娘の腕だと、時計も大きく見えますが、普段の仕事用と比べるとわかる通り、ケースはとても小さいφ33です）



ダメ元でしたが、セイコーさんありがとう！。

先週の休みは、息子のNDの冬→夏タイヤ交換に、車庫から4個娘のスイフトに積んで、出張整備。
こんな、過保護でどーする！、、と思いつつ、まぁ後3年ぐらい出来るかな？、とか思いつつ、日帰りで往復500ｋｍの出張整備。　おまけにバイクのカーボンパーツも交換しろとこき使われる(;^_^A




息子のシートだと足ツンツンがほんとに白鳥の湖ｗ。

んで仕事で水木と緊急出張。東京でほぼ物流作業員(;^_^A　たまに2万歩以上も歩くとヘトヘト。


で、今日はカミさんと私のタイヤ交換。もう、積雪は無かろう、、ということと、娘の1台を来週に回そうかということで、ノルマは2台分。



シトロエンは整備の方にも写真上げたけど、以前からボルト締めタイプだが、センターのガイドが純正ホイルとは嵌め合い構造になってから、とっても楽ｗ。　一番タイヤ交換の楽な車です。5穴のレガシィがタイヤもデカくて一番大変。　終わってから腰と背筋がカチカチに張ったので、近所の電気屋でマッサージチェアのはしごで療養(;^_^A


最近はプリセットタイプのトルクレンチが主流ですが、サンデーメカならこの弓式トルクレンチは1本持っておくべき。トルクを体に感覚覚えこませるのに最適。かつ、戻りトルクも見れるし、ねじ切るかな、、もわかるｗ。


ポテンザ着けて、早速ホイールになじませるのと、感触見たかったので近場でちょい走って来ました。
感想は、心配した乗り心地の悪化は無く、スタッドレスより快適。　ハンドルも素直で中立がしっかり出て、思わずほころぶ「これこれ！」という座りの良さ。

エレガントなふつーのおっさん車から、ちょい悪に変身？




フレキシブルタワーバーつけてから、初ポテンザですがやはり相性はいいですね。サイドウォールの硬さがちゃんとばねになって、レスポンスと乗り心地がうまくバランスしてます。（スタッドレスだと悪化していたのは、タワーバーの剛性UPでタイヤが負けてダンパーが初期動作不足になったような感じだったのかな、目地段差がとにかく悪化したので）

やっぱ17インチの４５がこの車にはベストですね。流石は新品タイヤでハンドルも軽い、、というか重くはならない。

235だと正直、フロントはちょいフェンダーから直上30度範囲でははみ出てたけど、５ｍｍ減ってちょうど収まったかな(;^_^A


○km/hでもハンドルつまんで振動皆無だったので、バランスもちゃんと取れてるでしょう。
あ、楽しみだなー。


　

場違いなエントリーですので、ノーリアクションで結構です(;^_^A


お忘れかもしれませんが、朝鮮戦争は今も休戦状態なだけであり、いつ再開されてもおかしくないのですが、休戦後最大の再開の可能性が高まっていますね。国会の矮小な森友問題での空転も某勢力による空白化の共謀と思えば、わかりやすいですよね。

戦況シミュレーションを予測し、多少なりとも国内も備えて置けば、気持ちだけでも想定外だった、、とはならずに対応できるかもと思います。

さて、ＴＨＡＡＤレーダ接置を嫌がる中共と親北勢力にマンマと挟撃され、政治破綻した南の船は、難破船状態ですが、感触見にいったティラーソンさんは「だめだこりゃ」と実感したことでしょう。なので、ＴＨＡＡＤ引き上げ勧告を南の船がアメリカに通達するか否かのタイミングと、5月9日の大統領選挙までのタイムスケジュールでどこかが何かを始める可能性は大ですね。（トランプ政権は積み上げた左派勢力の世論工作で見かけ、混乱。中共の内陸あちこちで軍のデモやら、、韓国はもろにうまく行って政治麻痺、となれば刈上げ君「あれ！チャンスじゃね、米中合意体制が出来る前に、、」と思ってもなんも不思議じゃない）


妄想では、今まさに米中ではシナリオ作ってて「38度線を変えない」という密約のもと、アメさんのＢ１Ｂで穴掘り。艦載機で防空無力化。特に日本を守るというより、在日米軍基地に被害が出ないよう、反攻拠点は叩くでしょう。内通の合図で中共ピョンヤンになだれ込み。この時の混乱度合いでソウルの火の海加減が決まるけど、案外無いかも。最初の一発が、在韓米軍引き上げた誘い水での北船か、イラクパターンかはわかりませんが、北の初動を理由にする方が、国際世論的には後々楽でしょうね。まぁ、アメリカならソウルに一発騙しを入れても誰もわかりませんがｗｗｗ。

んで、中共によるプラハの春状態で北船は傀儡軍事政権化。アメリカは仁川再上陸で、一時的な軍事政権移行。

これによって、金支配排除の1950年代逆戻りで完結。というのが、最も収まり良い短期安定化のシナリオですが、、、ベルリンと違って、後戻りかよ、、という気もしないでもないですが、トランプ側から見れば、その後中共経済崩壊するから、ま、いいか、程度でしょうね。
あとは相変わらず解放軍が38度線協定を守るかどうかが、不透明。
いずれにしろ、神のみぞ知る・・ですが。

日本国内はかく乱戦に巻き込まれることは疑いなく、最小とするために某勢力を事前にどこまで追い込めるか、テロ準備罪の成立間に合うのか、、という感じ(;^_^Aですね。（一番危惧するのはここだけど、煽っても仕方ないので祈ってる　A^_^;）。


あまたある井戸端ＴＶで、「もし、、」を報じないのが不思議ですね。

正男さんの暗殺は、大きな歯車を回したと思いますよ、、という妄想ネタでしたｗ。千年の眠りも「ポチっとな！」から突然始まります。

ガソリンとか生活用品とか、一時的な備蓄を脳裏に置くくらいは有ってもいいかも、なんてね

４．なんだかなー

アクセルでのヨー制御とは異なる「ＡＷＤ運転の面白さ」を見出したのは、今のレガシィですが、私の最初のＡＷＤは国産初のフルタイムＡＷＤ車、ファミリアでした。



当時は未熟なので、ＡＷＤのメリットとしてはブーストアップしたパワートルクをマージン取って伝達できる、つまりこれまでよりも①はるかに長い時間、②多くの場面で、③早めに　アクセルべた踏み出来る。。。というところに価値観を持っていました。実際はアンダーが強く、アクセルオンも、タイムラグを読んで踏む必要が有り、先の読めない峠は早めに踏めず、ブーストが効いたら途端にドアンダーでリアが回り込む感じは全く無く、フロントが猛然と外に出て行く直結４駆的な挙動で、荷重制御がまだ運転スタイルに構築できておらず、「カウンターが使えない」という点のお勉強でした。

ところが、９１１を経て運転スタイルも変わっていたこともありますが、ＢＬＥに乗り換えて、飛ばすよりも滑らかに、とにかくＧをうまく回す（タイヤの面圧を考える）スタイルを作っていたこともあり、ＡＷＤの基本特性がもつ路面変化から生じるヨーに対する鈍感さ、またコーナリング中の強いアクセルオフでも鈍い挙動など、およそスポーツカー的なものを求めて攻め込むと「う～ん、しょせんＧＴやな」という評価なんですが、逆にいかに滑らかに走らせるか、となると俄然評価が変わるのです。家族を乗せて走る時、プラスマイナス両方向にたっぷりマージン取ってラインをなぞって行くとき、そこには微塵もスポーツ走行のエッセンスが無いかと思いきや、過敏なヨーが出ない上質さになって、これがなかなか奥が深いのです。

タイヤと路面と速度の基礎データ的な感覚から、通常走る場合の限界値が想定され、そこからスリップによるアンダーやオーバー的なヨーを絶対発生させない走りを組み立てます。次にブレーキングＧとコーナリングＧを揃えるようにＲと旋回速度を読んで目標Ｇを立てます。そのＧを再び加速Ｇで受け取って脱出するように運転するゲーム感覚です。いわゆるマツダのｉ-ＤＭ的な走りなんですが、その時のマージンが極めて高いためドライな舗装路では見かけ何の変化もないかもしれませんが、運転しているドライバーには極めて高い満足感が残ります。タイヤの面圧コントロールが分かりやすいような車体の挙動はわずかです（ノーマルより固めてあるため）。そもそも低重心でロール剛性は高めなので、ダイヤゴナルロールしても大袈裟な挙動は有りません。故に微小な滑らかさを自己採点しつつ、Ｈ６の呼吸を楽しむのです。

基本特性としてフロントヘビー、アンダー出さないようにブレーキ荷重を丁寧に当てて、抜いて、なるべく早くアクセルべた踏み、、の気持ちよさ、、っていうとパワー馬鹿の直線番長的運転スタイルで頭ワリー、と思われそうですが、いかに脱出加速姿勢を早めに作って、持ち前のNAのパワーで息の長い加速をする、、というのは結構快感です。公道では突っ込みはマージンたっぷりの安全ですし、いいタイヤ（070なんか）履くともー、ひとランク別世界の秘密の世界にハマります。公道で高いスタビリティーの幅を持った中で、パワーを楽しむ、、というのは、非力な車を速度を殺さず、高いコーナリングスピードで走らせるよりも、健全？(;^_^A

話は飛びますが本の中で、ポルシェのテストドライバーが９１１を振り回して、ビッグアンダー、ビッグオーバステアと自在にレクチャーしながら操る話を読んで、ドライバーに制御するスキルが有れば、車の挙動はどうにでもなる、というか基本特性を理解していればむしろ積極的に利点を引き出す運転ができるということ。問題はドライバーにその特性を制御下に置かせる車が機械的精度を提供出来ているか、という事であり、それこそがポルシェが「車両テスト」しているポイントだったことです。

であれば、車の基本特性を理解し、それに合わせたドライビングスタイルを持つことが一つの流儀というか、運転なんだな、と思うようになりました。あとは個性としてそれが好むか好まないかの選択肢が有って、自分の望む運転スタイルと合うものを選ぶ、、ということ。その中で、昔なら好きにならなかっただろう現在のＡＷＤ特性はとても気持ちが良くて、離れられなくなっています。残念ながら、カップリングタイプのＡＷＤにはそれは無く、スバルであっても一部車種に残っているだけになって来ました（スリップ前は、直進時の結合度が低く、コーナではほとんどカップリングオープンな制御）。
さらに車両スタビリティをアクティブ制御しようとする流れからは、メカ結合のセンターデフは厄介者扱いになって来ましたからね、いずれフル電制デフに移行して行くのでしょう。個人的にはカップリング式デフ、モータデフはメカニカルセンターデフのスポーツ性を超えられないと思っています。

あくまで個人的な感想ではありますが、直結リアデフ（デフ無し）の運転制御性を知ると、あくまでドライバー側に操る術を全権委任して織りなすドライビングは忘れがたく、どこまで行っても、アクセルで与える「意志」というのは直進性であって、路面に左右されず絶えず車の重心を前に押し出す、、という基本特性はデフが担っており、路面でトラクションが失われると、デフは弱点をさらけ出す、けれどその時は単純に直結になって押してくれればいい、、というのが、スポーツドライビングの原点という感じ。だとすると一部の職人的趣味人の、今の時代が贅沢な車を味わえる最後っていうということなんでしょう。


私の見出したＡＷＤスポーツのドライビングとは、あくまで旋回グリップでタイヤを使い切るまでコーナリング速度を追求することではなく、いかに縦のグリップを使い切るか、という点に面白さが有ると思います。すなわち、減速して、絶対コーナリング速度はＲＷＤにかなわない、しかし、アクセルワークでタイヤマージンを加速に使い切るような方向での運転になるので、非常に安全サイドで楽しめます。ハイグリップタイヤを履いた時の運転は本当に楽しい、リラックスして飛ばせるという感覚（マージンと速度のギャップ感）ですねｗ。相対的な速さでなく、絶対的な速さでもなく、「自分が感じる楽しい速さ」を常に引き出せるじじいな楽しみ方なのでしょう(;^_^A。（その意味でも電制カップリングタイプの車両は、今後もそういう攻め方は追及できないと思います、メーカがエコなプログラムで縛るから）


ところでキャッチの「なんだかなー」は、以下の予見になるからです。

トルクベクタリングは、結局は車両スタビリティ制御の一つに組み込まれ、「車両姿勢制御のオートマ化？」みたいなもんではないか？、という結論です。
エンジンパワーが、電スロで切り離され、負荷と燃費と排ガスで演算されて「意志」としての加速度と速度をインプットとして処理され、ハンドル操作による旋回角と速度に対して、スタビリティ制御が入る、なおもアクセル踏むと、許容範囲内で効率よく４輪にトルクスプリット（ＡＷＤモータ駆動なら簡単）して、旋回。つまり、車の運転そのものの完全なバイ・ワイヤ化です。
やがて自動運転が下りて来て飲み込まれ、もはや車が何やってようが、要は運転者の「ここに行って」の指令値のみで、プロセスは一切お任せになって行くのでしょう。

あくまでも私見として、緩い目で見てやってくださいね(;^_^A　おしまいｗ。

３．基本特性としてのスタビリティとアクティブ制御スタビリティ

左右だけでなく前後にも配分する構成を持つNSXやGT-RなどはＡＷＤの範疇になるわけですが、そもそもＡＷＤからスタートしてるスバルのセンターデフを持つＡＷＤの基本特性は、ステアリングによるヨーがスピン的なモーメントを打ち消しつつ旋回する感じで、いわゆる切れの悪いノーズの回答性が悪いようなモーションになります（相対的には）。しかし、それは逆に見ると極力リアが膨らまないようにじっくりと荷重をかけて行ける動きでもあります。だから私のＢＬＥの運転スタイルだと、旋回初期にフルブレーキでノーズの重いバランスながら、リアが浮く感じは薄く、前荷重と抜いた分だけ旋回側に分けて行く感じでヨーを与えて行くと、前輪のアンダーとリアの出て行く旋回Ｇがちょうどバランスするように初期旋回を決めてあげ、後はアクセル当てて外に膨らまない（限界超えると４輪アンダー状態でヨーは変わらず旋回Ｇが抜けて行く）のをアクセルで探りながらあくまで脱出方向にカウンターにならないように舵を保持して行く、、、というスタイルになります。

これが、最初は結構怖くて速度を上げて行くとやはり全体にアンダーで膨らむという挙動で、だからと言ってアクセル踏んでもリアが出て行ってヨーを作れるＦＲと違ってアクセルステアが期待できないため、先の回り込みが読めないところには（始めて走る峠）、安易に飛び込めない不安と、旋回Ｇでタイヤを使い切ると、何にもできない（４輪が同時に使い切る状態）に陥る感じで、失敗した時のリカバリーが難しいという感じでした。

これは４輪にトラクションが掛かると、やはりハンドル含めてタイヤのグリップ限界はわかりづらくて、どちらかわざと早めに限界が来て、車体にヨーが感じられて「ああ、限界」って感じだとわかりやすいし、それならアクセルのオンとオフで両方のモーメントが作り出せます。
が、どっちも同時だとそもそもアクセルのオンとオフで起きるヨー自体が小さくて、第三のハンドルが欲しくなるのです。つまり三菱の場合、それがアクティブトルクベクタリングに繋がったのでは？と思います。

ランエボの基本特性はＦＦベースのフロントヘビーで、そもそもフロントの曲げるキャパを使い切って走るスタイルになります。なのでフロントをもう少し楽させて、リアに仕事させたい、、というところから、ＡＹＣが開発されたのだと思う次第です。この場合、そもそもフロントがクリティカルなので、リアを使ってその限界を上げることはタイムに直結したでしょう。しかし、基本特性がリアのトラクションを使って旋回速度を上げて行く構成の車、ミッドシップやＲＲ、Ｆ１のような車は、ドライバーにゆだねられた旋回特性が有って、故にち密なステアリングとアクセルワークを伝達できるシャシー性能が生命線です。

一方、車体特性が諸般の事情でアンバランスな車にスポーツ性を獲得させようとした場合、アクティブ制御によって、そのアンバランスを補うことをエンジニアリングで達成しようとしたところにトルクベクタリングの本質が有ると考えます。それに実際の公道では路面のうねりや凹凸でじわっと安定した一定Ｇでタイヤに負荷をかけて回れることは稀ですし、絶えず4輪の面圧は揺れ動いているという状態で楽しむとなると、、、また違う評価になるでしょう。

従って、ガンさんが
「新しい時代のホンダが作るスーパースポーツはこれだ！と衝撃を与えるような、世界唯一の存在として誇れるものがNSXのなかにあってほしかった。少なくともそれはSH-AWDではないと思う。」と語った真意は、スタビリティは基本特性で獲得すべきであって、それを質量と制御と金をかけて穴埋めするのは、スポーツカーの仕事じゃないだろう、それならただ軽くした方がましだ」と言うことではないのかな、と考える次第です。居住性や積載性に多少の制約は有るとしても、ＮＳＸはミッドシップの縦置きＶ６で、と生まれの素性は言い訳できない十二分さが有るのに、、、とね。

（※しかし、ホンダの肩を持つとそのような新世代型のＮＳＸ　ＴＹＰＥ－Ｒを目指したのではなく、セレブなスーパーカーとしてのホンダのＮＳＸだったのであり、財力の有る一般人（４輪のグリップを使い切らない運転をする大多数の人）が取っ散らからないように「見えない補助」をしてくれる意味の新世代スポーツカーだったのではないか、と思うのです。だから、そういう意味では間違っていないと思います。



私個人は、マーケティングとして「今の時代の新しい、ＮＥＸＴを提示するスポーツカー」ではなく、今の技術で新たに作った「ＮＳＸ」という記号で良かったのではないか、というのが感想です。つまり「ＴＹＰＥ-Ｒ」ではなく「ＮＳＸ」のブランド化です。初代ＮＳＸが実現したものをさらに昇華させるだけ。それはＮＳＸではない、、と考えたところにホンダのボタンの掛け違いが有るように思うのです。


(写真はネットからの借りものです）

ホンダだからできたと言わせるプレゼンスを考えると、ＮＡ15000回転のV8を乗せた4Ｌ級フォーミュラーにスポーツカーのフェアリングを被せた車の方が、相応しかったでしょう。数は期待できないけれどねｗ。　次回で結びとなります。