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スバルを憂う　・・・

※お断りするまでもなく勝手な私見なので、気分を害されるなら読まずにバックが吉。





毎度意味が有るのかと思うティザーでじらせた新型フォレスターがようやく姿を見せた。
残念ながらと言うか、私にとっての予想は裏切られた。









過去の遺産を食いつぶす、過去の実りを刈り取るだけの経営陣には本当に危機感を覚える。
大体、急成長が続くと何もしなかった無難な判断、リスクを減らすだけの輩が跋扈するようになる。結果、過去の遺産を最小限の投資で根こそぎ刈り取り、スポットライトを浴びるが、彼らは次世代スバルの種を撒いたのか？。



新型フォレスターの予想を裏切ったのは、そのエクステリアとサイズ。
なんと「これまでのお客様にも配慮した」ということらしい。日本にとってはありがたい。私もウエルカムではある。しかしそれがビビりを生んで、あのデザイン。

一見、マイナーチェンジかと思う程度のキープ路線。細部だけが凝っているのはわかる人だけわかる程度。もちろん、土台は一新されXVの為につくったかのようなSUVにも有利なSGPである。悪かろうはずはない。しかし、この道はリーマンショックの5代目レガシィーの中途半端さ以上に、萎縮したモデルに見える。

まずは台数が出なかったターボモデルが消滅した。そのかわりNA2.5Lに増量した6代目レガシィーのユニットと共通化するのだろう、地味直噴。もちろんこれは歓迎されるが、２Lが消えたのは国内には痛手だろう。エコでクリーンなHVが２L+モーターで加わるのだろうが、イイ子な車だが、フォレスターの核になる構成ではない。
（追記訂正：日本仕様は従来通り、２Lと言う情報も有り：【日本仕様】最高出力：148ps/6200rpm、最大トルク：20.0kgm/4200rpm：益々快速は遠くなりにけり）
問題はそういった目に見えるダメージではない。「フォレスター」という、スバルが切り開いた快速SUVが消えたことである。


レガシィのスタートでは10万キロ200km/hオーバーの強力な高速セダンのイメージがある。ダサいスバルの車が、突然走り屋の話題に溶け込んだ。1980年代の最後。その後の黄金期にそのイメージは作られた。ボクサーサウンドと武骨なドッカンターボ。その後、インプレッサターボの強烈なWRCの走りを背景に、またもや24時間速度記録を引っ提げて1997年世界最速SUV「フォレスター」は誕生した。

これらのモデルはもちろん、ハイパフォーマンスグレードが売れた比率はそう多くない、いや今と比べれば多かっただろう。しかし、問題は技術を引っ張り、イメージを高めた高コスト車と、実際のセールスで利益を上げ、地盤を固めた大衆グレードの果たした役割分担を見失っている。

4代目の愛車だったBLEは、それこそ３シリーズやＡ４の背中まで迫ったし、コスパを考えると十分追い付いていた。しかし、国内ユーザには知られないまま、知らせる力を得ないまま消えて諦め、レガシィは「ただのＡＷＤセダン」になった。


フォレスターは、後期になってＳＰＧのフィードバックで劇的に良くなった。現行ＸＴは、以前にも書いたが、ＢＬＥのスピリットを恐らく最も纏った最後のスバルになろうとしている。残るはBRZだけか。質感は確かにインプレッサシリーズ同様に向上しているが、高級感はどうだろうか？。そのプレミアム感は消えていると思う。

少々、「利口でない」連中が愛した「スバル」はフォレスターからも消え、賢いお得な人々に愛される便利で安全な車に埋め尽くされるのだろう。それを加速するのが今回のエクステリアだ。私に言わせれば、色々開発していたが、高速道路の分岐点に猛スピードで差し掛かり、「どっちだ！？」と右往左往するうちに、誰も反対出来ないごもっともな「キープ路線と安心安全」の道を通過した・・とスバル陣営は思っているのだろうか？。

スタイリッシュなＳＵＶクーペが席巻しそうな高速プレミアムスポーツ、、ＶＩＺＩＶは一見そこに行きそうだった。もう一つは、むしろジープ臭の漂う屈強なクロカン。時代はＨ-ＣＲのようなスタイリッシュＳＵＶや、プレミアムＳＵＶに分岐する中、おろおろしたスバルはどちらにもハンドルを切れずに分岐のコンクリートに激突したように見える。「あ、そこはアイサイトがあるかｗ(;^_^A　　」



マーケティングの罠に過去に触れた気がするが、有る集団の客層ともう一つの客層、その価値観の異なるユーザの中間にはブラックホールが存在する。どちらも兼ね備えたお得でショ！、、に対して、どちらも中途半端というのはよくある話。それだけではなく、没個性という事。そこが過去のブランド遺産にだけしがみついた社内焼き直し車。
普遍的価値という光は有る。だがそれが、内燃機関、ＥＶ、自動運転、と様々な技術の世代交代が押し寄せている今、「車」トータルでの魅力をいったいどれほど詰め込めたのだろう。

ポルシェは９６４の開発時に、そのことを理解していた。FR路線や今のパナメーラの成功が夢のような、V8４ドアをあきらめて、ステータスイメージを生涯続けることを決めた。それゆえ、９１１のステイタスはコストをかけて守りつつ、「ポルシェ＝９１１」のイメージ遺産を上手に引き継いですべての車種が構築されている。彼らはポルシェに求められる価値をよく理解していると思う。


今度の「地味なフォレスター」も一定のお客様は、きちんと評価してくださるだろう。だが、この後６年間「フォレスターとは」という新たな価値を積み増すイメージはバラまかれるのだろうか？。黄昏の夕日を浴びて穏やかなカーライフが過ぎて行く。わざわざ停められた車に目を向けるメカニカルオタクの「スバルか！」というＣＭで流れるような存在感を認める笑顔は残るだろうか？。

「この車はどこに、何物にも代えがたい！」という輝きが埋めこまれているのだろうか。



今回は、余りにも予想通りの残念さで、少々過ぎた表現があふれてしまいました。

ＣＸ-５に掛けたマツダのチャレンジ精神が切り開いている未来と、なんちゃってかも知れないが成功しているエクストレイル。次々とスタイリッシュな「物欲刺激」な車や、本格オフロードの本物を持ちたい「オタク刺激」のどちらにもいかず、「よく出来た車」本当に無駄がない。質実剛健な、「これどこの車だっけ？」と埋もれない事を祈る。
ある意味無駄とは、強烈な個性なのだ。

今後激戦となるSUVプレミアム。もはやスタートラインにも並ばなかった次世代フォレスター。　私にはそう見えました。


（現行最後のターボは買いだと思う。スバルの孤高なる存在たら占めたモデルが、また一つ消えた。それが悲しい。WRXを単独で切り離した今、BRZとWRXという独立した「俺らにはカンケーネーヤ」の雛壇に去った車と、量販モデルだけ、で構成されたグレードのスバル。BRZとWRXはsti扱いにしたらば、、と思う。そうすれば「スバル」が何を失ったのか、浮き彫りになるだろう。

（よく、ムック本で過去からの系譜が乗って、黄金時代の写真がいつも輝いてるような本が出る。その時、今度の新型フォレスターはどのような扱いになっているだろうか。）


了

バーストしたことをきっかけに、まだ先に考えていたインチダウンをタイヤ交換と同時にすることにしましたが、、、





意外に早くホイールが入荷してくれたので、タイヤ屋にホイールだけ一組取りに行って、急遽出社前にホイール合わせを実施。




数少ない代替ホイールで心配しましたが、ぴったりで一安心。いっぽう鋳造ホイールなのに、鍛造並みに軽く、リム厚はCE28より薄い感じ(;^_^A。大丈夫かなぁと不安に。　ノーマルからどれだけ軽くなるのか、計量が楽しみです。


フロントは純正インセット４４→４５で1mmインに。いっぽうリム幅は7.5J→8Jに広がり、片側で6.35mm外に出るので、差し引き5.35mmリムは外に出ます。

リアは純正52mm→50mmで2mm外に。リム幅は8.5J→9Jに広がり、こちらは差し引き8.35mm外に出ます。

タイヤサイズはフロントは同じ２２５で、OKなはず。リアも２５５→２４５（１８インチの２５５は無い）となり、かわせる見込み(;^_^A。

結局お店にはタイヤの在庫なしで、フロント２本だけネット調達して、持ち込みすることになってしまいました。（おかげで予定より\7000UP( ;∀;)）　これが最短日曜届くはずだから組み込めるのは月曜だな・・・。

ランフラット体験

前回、ランフラット状態になった件をUPしましたが、みん友さんの「ドラレコイベント・・」のコメントにピンと来て、「そう言えば、昨日もピコピコイベントたくさん起き
てたな(;^_^A」という事で、パンクの瞬間の前後が記録されているはず、、と調べてみま
したらビンゴ！、でUPして見ます。


速度記録は微妙でしたが、簡単なムービメーカで念のため消してますので2重ダビングになって劣化しているとこから、さらにようつべで圧縮されてるのでマスター映像とは雲泥の差になってますが、まあこんなドライブ状態でした。ガーミンさんのモニタ報告がてら、トンネルから少々お付き合いください。

ランフラット性能を見てもらう意味では、速度は蜂重岐路ぐらいと思ってください。
（車内で聞いてる曲も著作権検索にひっかかるんですねぇ）
↓テロップで「・・・メカサス・・」と出るところは　エアサス　の間違いです。


実体験して思ったのは、まずメルセデス自体の要求剛性の高さ。B4の時は下りのカーブ底では車体が斜めに変形しながら路面に押し付けられている感じでしたが、W205ではそんなことは微塵もなく、200km/hで自在に走る外力が想定されているんだな、と感じました。これは古い９３０型９１１で感じたことと同じです。

従って、コーナリングや走りの評価において、基本懸架の動き、タイヤの動きを感じれる気がします。その上で、コンチネンタルの19インチでのランフラットタイヤについては、走行性能、グリップ等については、粘る感じはしない（寿命末期のせいも大きいと思う）ですが、グリップ力自体はかなりありつつも、立ち上がりでトラクションをかけて行くと自然とインに回り込むFRの基本特性が味わえます。

操安の味付けは、基本手ハンドル状態で弱アンダー気味。B4の比べると前後ロール軸が水平な感じで、トラクション掛けながら立ち上がるとやや前が浮く感じ。ところが、下りコーナではアンダーを感じさせないブレーキング姿勢とのバランスを重視した、セッティングなのだろうと感じました。B4は走り系の車は大体ロール軸前下がりで、鼻先が入りやすいセッティングなんですが、そう言う味付けではない感じ。フラットで過敏でない巡行性能に重きがあるのかな。

やはり、普通のファミリードライブ的運転と、スポーツドライビングでの運転ではもう一段の深みがあって、タイヤのダンピングとグリップを上げると面白いだろうと思いました。

で、ランフラット自体は出先でくぎを踏んだスローパンクの場合、低圧ながらも普通に帰ってこれて、下手すると気付かない方がリスクとなりやすいので、警告が出るのはとても合理的と言うか、必須な感じ。しかし、維持費的な面では基本パンク修理は出来ないと考えた方がよく、ランフラット走行でサイドウォールのゴムを揉んでしまうと、発熱、ワイヤとの粘着などから元には戻らず、生涯を終える宿命です。

交換前提なのも、アウトバーンの国ならではかな、と理解するけど庶民にはコスト掛かるよねと。でも私は今回のランフラット走行事件を通じて、乗り心地を18インチ化で許容範囲に出来たなら、次はランフラットタイヤを入れたいな、と思いました。それはあらゆる車を使った移動の途中で、アクシデントを考えた場合、「安全」周辺への被害を考えると、絶対に有りな性能だと評価しました。
＜家に帰りついた時のタイヤ＞


大体先の見えないコーナなんかで、落下物や、段差、溝などパンクリスクは生じます。そのアクシデント時、「安全な場所まで80km/hで移動できる」機能は素晴らしいと思えました。

なので、問題は、乗り心地とコストをどう、消化するか、、、。その両者も「安心・安全」の天秤に掛けると・・・・・。

過去B4の14年間でタイヤトラブルは4回。1回はシムの劣化によるスローパンク。残りは、パンクで、木ねじが１回。トレッド面だったのでゴムプラグで修理。もう１回も何かが刺さったパンク。　最後はトラブルではなくタイヤ交換時に、外したらサイドウオールの内側のワイヤが切れてて、「もう少しでやばかったね」と言われた部位は左折で縁石の角にかすって乗り上げた記憶があるもの。

そう考えると、回/４年ぐらいの確率。タイヤ寿命からは１回有るか無いかと言う保険ですね。近場徘徊車でなく、遠征用の車と考えるとこれはやはり。。。と考えさせられた収穫でした。

＜19インチの優雅な姿は見納めか？：パンク前の最後の雄姿(;^_^A＞

結論から先に言うと、人生初のランフラット走行体験を致しましたｗ。








今日は、前回雪で引き返した峠を19インチ履いたメーカテスト条件で走行に行ってきました。タイヤ交換時の参考にするためが主な目的。

行きは主に上りの走行で（屈曲区間が登りで、下りはハイスピード大曲率）となる順路で、路面も確認しつつ、しかしのんびりな車も居るので、少々失礼して追い越させて頂きつつ、おおむねB4の走行モードで比較しつつのドライブでした。

やはりターボはブーストの載る登りは、速い。加速時間が短くて済むので気楽ですが、結構除雪のせいもあってか、路盤が荒れてるのは常なんですが、それにしても少々範囲が広いな、（はがれたアスファルトの面積）などと思いつつ、気持ちよく往路制覇。

んで、道の駅でＵターン休憩。タイヤの状況確認する。先週4輪共に2.5kg/cm2を確認してあったので、目視のみ。何度見ても同じだけどフロントはちょうどレインマークがツライチに、リアはあと1.5ミリ?。　雨の高速走るなら、もう変え時。でもゆっくり走れば夏までは持つよね、、、なんて考えてるのはちょうど今自分は交換ラッシュで高値だから。

さてではお目当てのダウンヒルで、、とスタート。
アッという間に速度が乗るので、□〇〇km/hに。SモードとS+モードを切り替えながら変化を見る。が基本S+モードの主たる変化は変速機のシフトスケジュール変更とアクセルゲインの違いだけかな？との感想を抱きました。使い道としてはツーリングで市街地はCモードから峠に差し掛かるとSモードで、途中屈曲の連続区間のみはS+を使って、残りはほぼSモードと言う具合が、テスターの狙いだったのかな、と言う考察です。

S+はホントの加減速頻繁区間だけでいいかな。シフトを待ってくれるのでそれはそれで使いやすい。

などと分析しつつ、有れた路面ながら、B4で飛ばす下り区間のところで、アスファルトの剥がれが結構激しい。段差30mm～50mmぐらいあるかも、、というところですが、高速走行中にその見極めは難しく、突っ切った時「バキッ」という強烈な突き上げと音。衝撃も有ったけどそれより音が強かったので「瓦礫でも踏んだ？、逝ったか？」と瞬間思ったけど、何事もなく左カーブ曲がって、慣性ブレーキでゆっくり車速を落としながら下りを降りていると、正面のディスプレーに赤い文字で「タイヤの空気圧を確認してください」に続いて黄色いコーションマークも点灯。

「エッジカットかも」スローパンクではなくバースト系の悪い予感。しかしながらランフラットタイヤはすごくて、コーション付かなければ気が付かないぐらいの走りに変化なし。

で、ちょっと広い路肩見つけて車を入れて、確認。ぱっと見はどれも問題なさそう。（写真でも少しつぶれ気味？？と見えるぐらい）　手で触って行くと左前のみサイドウオールが熱い。「ああ、これだ」と念のため空気圧ゲージを入れてみる。「ぷすっとも言わず、ゼロｗｗｗ」逝ってしまった。この時点では外観上は全く問題なく、空気が無いだけ、、と思えました。




↑コンチネンタルのブランド名のところに注目。全く外観からは異常はわからず。


ともかく、下りきったとこにガススタンドが有るのでそこまでとりあえず60km/hに抑えて移動。おおむね20kmほど走行。まず空気を借りて入れようとしたら「シュー」とリムを見るとばっつり亀裂がｗ。

↑ブランド名のところがバックり！！

「ありゃ、こりゃ無意味ｗ」とあきらめてランフラット走行で帰ることに。約40kmほどあるのだけれど、途中冷やしながら、まぁ60m/h上限と右カーブ手前では十分な減速を心がけて帰宅。途中でいつものタイヤ屋の専務に電話で、P-ZEROの見積もりと納期確認をお願いする。

途中止まって様子見ると、亀裂は広がって、サイドウォールを８cmほど横切って、通常ならバースト状態。しかしながら、高速道路で100KMぐらいは走れるそうだから、、、と言いつつ、この状況はメインのビードが一部切れてる状態なので厳しい。さらに速度控えめに走行する。この頃になると、ハンドルに一定周期でわずかだけど「コッ、コッ」と振動が入るようになった。

無事、家のカーポートに収納。ランフラット性能は素晴らしい！。

図らずも、乗り心地の悪いランフラットタイヤなれど、おかげで山の中で路頭に迷わず（なんせ、店も無いところなんで(;^_^A　）そのまま家に帰れてしまうありがたさ。
それに、AMGの鉄チンホイールより重いんじゃないかい？というホイールの意味も分かりました。今回の衝撃だと恐らく普通のホイールならリムが開いているレベル。純正は全く問題なさそうです。ランフラットタイヤにおける「ランフラット走行」を視野に入れるとあのホイール設計になるのだろうと思います。

自宅から、タイヤ屋にまた電話。お値段比較次第で、18インチダウンするために、ホイールの見積もりもお願いする。種類は既に決めてあったので、若干の不安はC250のフロントキャリパーの干渉問題。希少グレードゆえか、はっきり記載が無いのである。W205のAMGラインはOKとあるのだが、C250はどうなのか？。それと言うのもほとんど見た目変わらず同じか、、と思っていたけどパッドが違う点でキャリパーはC180やC200のAMGラインとは共通ではないみたい。海外サイト見るとC200の４maticは同じ感じ。もちろんAMGやC43,450はダメだと書いてあるのはインセットが大きく違うのと、キャリパー自体も違うのでそうだろうなと。

と言うわけで、大丈夫だろうが100％ではない状態ながらインチダウンをすることに決定。
と言うのも、いつものワインディングでB4でカッ飛んでた道である。普通にライン通っているのに、アスファルトの継ぎ目や段差でバーストするようでは19インチでタイヤ変えても飛ばせないという事になるし、いちいち路面の状態見ながら避けて飛ばせるわけも無し。（もちろん、こんな道飛ばすなよ、ゆっくり行けばいいだけ、、言うのは正論ですが、それだけデリケートでは私の気性上、生きて行けない(;^_^A

＜写真は別なところのイメージです＞

現場は下りでこのような場所がところどころ続いていたので、ブレーキは軽くしか入れてないが、サスが縮んだところで踏んでしまったのかもしれない。

田舎の荒れた峠を走る前提なので、市街地、高速を流す前提のファッション19インチはダメと言う結論。走行性能自体は、舵に対する反応がダイレクトすぎて溜めが無く、縦目地での横揺れも収束が悪かった。総じて路面の状況が良いことが条件となること。それを除けば、サスは十分履きこなせていると思えたけど、ブレーキングのグリップ限界は特に有れた路面ではリスキーだと思えたな。

ランフラット化には大径扁平は有利。けれど釘などのバンクリスクより今回のような段差でのサイドウォールカットによるリスクが大きいのでは、、、と思うところあり。結局、ランフラットゆえに助かったけれど、ランフラットゆえにパンクしたとも言えるかもと。


ピレリの１９インチタイヤのみ交換で税込み約16万円。ピレリの値引きが渋かったｗ。18インチダウンと同じグレードタイヤで約30万円。ここで、タイヤは１８インチなら色々選べるので、国産の怪しい奴にして、トータルスタッドレスと同じ額にて決着。これで次回からはアジアンタイヤで激安路線に行けます(;^_^A

それにしても、車両入れ替え4か月の間に、冬用と夏用のタイヤ＆ホイールで約50万円の持ち出しは、想定外でしたｗ。痛い痛い。　メルセデスになると極端に選べるホイールは少ないんですよね。そこに好みのデザインを含めるともう、大変。そう言いながら、メルセデスを峠っぽくするために選んだのですが、似合うか心配。加えてホイールはちゃんとキャリパー逃げてくれるんだろうか？。それこそが一番の心配。

まさかとは思うけど、明日ボンネット開けてサスの取り付け部のダイキャスト見てみよう。のぞみの台車みたいになっていたらどうしようｗｗｗ(;^_^A

今日は、娘のスイフトの初車検で、車に夏タイヤ積んで、ディーラに行ってきました。

そうなると、シトロエンも変えようかいな、となって、んじゃメル子も、、、と2台のタイヤ交換敢行。

シトロは作業は問題ないんですが、夏タイヤがもう、ひび割れ多数、、、。今年の車検をどうするか、、でも冬タイヤのミシュランはあと2年はOKなので、やっぱ延長かな、雪の走りは頼もしかったし。

で、ようやくノーマル状態の走りを吟味できるかなと、C250のタイヤ交換。
コンチのスポーツコンタクト５Pという立派なランフラットを履いてるんですが、Fタイヤはもう1分山？。スリップサインまであと１ｍｍ。てことはスリップインジケータ高さが1,6mmと言っているので、合計3mm以下＝交換リミットですね。　リアは合計4mmと言ったところでほぼ同じ状況。

秋の車検前と思っていましたが、夏まで持たなさそうで、検討しなければ。

やはりメーカOEMタイヤを一度は味わっておかないと、基準がわからないので、今回は19インチ純正サイズのランフラットではないP-ZEROを履いてみようと思います。　それでも10万以上の出費、、きついなぁ。


とはいえ、ようやく普通に走れるようになって、実は思った以上に走れる気配が有って楽しみなのです。タイヤ交換で作りを眺めていると、そのがっしり作り込まれていることが見て取れます。ドライブシャフトの太さ、ベアリング容量の大きさは、寿命から決めたサイズではなく剛性から決めたのだろうな、とうかがわせるブッシュも、アームも作りが骨太。911をばらした時みたいに、「なるほどそういう基準ですか」と言うような、我流の線引きが見えた気がしました。いいね！。


Sモードにして、60km/h当たりの巡行状態でも2000回転ぐらいに変速されますが、その時アクセルペダルにおける反応はNAと変わりません。ただ2次曲線的更けあがりは無くて、「ドン」とフラットにけり出されるだけです。

よくわかっているいつもの区間で、感覚的にですが、明確にBLEより加速は良いです。体感加速はそうでもないですが、HUDに映る速度計は、明らかに高く想像以上に速い車です。

ただし、その上は伸び無し感ですが。

感じとしては、燃費用ダウンサイジングターボでブーストのレスポンスを優先しているのでしょうが、トルク特性は非常にしっかりフラットで、7速オートマのギア比も手伝って、BLEより瞬時に速度が乗ります。（最大トルクバンドの範囲だけで変速している）　思った通り、下りダウンヒラーになれるかもｗ。