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私はC200の試乗でエアサスを事前体験した時の感想は、悪い意味ではコンベンショナルサスのほうがイニシャルレベルの座りが、自然にすぐ決まって、走りの姿勢制御においては慣れている感覚と言うせいもあるのでしょうが、エアサスはそこが少々あいまいに感じられたことがネガな印象でした。加えて振動と言う面では違いを感じるものの、私の場合10年償却前提なので、維持費を考えると、コンベンショナルで十分、という評価でした。

言い換えるならコスト差や信頼性を含めてのアドバンテージが感じられなかったという事でした。それほどコンベンショナルでも十二分な快適乗り心地だったからです。それもふわふわではなく、スポーティでカミさんも「BMの３２０よりスポーツカー的」と言わせたのにもかかわらず、乗り心地も良かったからです。

でも車重からの動力性能を考えるとどうしてもC250レベルが欲しかったこと。そうなると自動的にエアサスになり、しかもSportsと名乗るメルセデスのテストドライバーがいわば、エアサスの方が「スポーツでっせ！」と言ってるわけなので、ならばエアサスを味わってみたかったという事がありました。

んで、これまでのメル子とのあれこれで、色々試した中で先きに結論を言うと、


Cクラスをパーソナルなドライバーズカーとして、楽しむならエササスを買わないと勿体無いという感じですかね。

このCクラスのコンセプトは、この車体サイズが最低限必要だったと言わしめる最大限のコンフォート性を確保しております。なので、奥さんと娘が「いいわぁ！」と言うだけのクルーズドライブ性能を持っています。これは実は大変大事なことで、親父が自分好みの足にセットして行くと、だいたい家族は誰も乗りたがらくなる(;^_^A　と言うスタートラインの最初が、かつてない快適性と備えている、、というところから始まります。
これ大事。実際、今我が家では出かけようとするとメル子がご指名受けるのです。

で、ノーマルモードと言えるコンフォートでも、ふわふわではなく、静かなコンベンショナルサスと言う感じで、黙っていればエアサスとはわからないレベル（それって(;^_^A）
と思われるでしょうが、酔わないので好評。そこからボタン一つでモード切り換えると十分締まった足に変えることが出来ます。

このスポーツとスポーツプラスはコンベンショナルサスでは無理な「バネレート」を変えることが出来るため、すなわち荷重に応じて姿勢変化を抑えることが出来ます。同じ荷重で何ミリサスが沈むか、というポイントを変えることが出来るわけです。速度成分に対してはダンパー可変で過渡の姿勢変化を抑えることもできますが、過渡を過ぎた定常負荷域ではバネそのものの反力に応じて沈み込むわけで、つまりこのエアサスは、モード切替で同じコーナでコーナリング速度をあげて行った場合にもロール姿勢を抑えることが可能になります。実際、この足はジオメトリ的にもキャンバー変化を抑えて、タイヤのトラクションを生かし切ることと合わせ技で、車体のフラット姿勢をとにかく追及しています。

恐らくこんな感じ。強まるバネレートに追従してダンピングも可変設定で高めつつ、比率的にはコンフォートのようにひと揺れを0.5残して収めるのではなくスポーツではほぼおつりなく、スポーツプラスではさらに強めでS字の切り返しでもおつりが出ないレベルまで高まります。

そこまでわかったら、「ああそうか！」とメル子のエアサスの価値がようやく理解できました。スポーツ走行を満足させるセッティングと、通常の快適性を行き来できる「トータルでの実に幅広いコンフォート性能」それが、このエアサスはけた違いに幅広い。つまり、快適性はメルセデス基準を満たしたまま、スポーツ性を拡張してＢＭみたいなとこまで広げれる、、と言う点がこのAIRMATICサスのエアサスたるゆえんで、Sportと言うネームも、スポーツに振ったのではなく、スポーツ領域を拡張できるよ、と言う意味だと思います。

その上で、これ以上スポーツ走行側を突き詰めると、それは無い物ねだりで、シングルタスクセッティングには勝てないでしょう。特にバンプコントロール部分で、結局サスストロークを余り使えなくしてしまうから。

なので、法人や業務用の扱いなら、維持費と言う意味でコンベンショナルサスで、なにも不満は出ないレベル。ですが、そこそこスポーティにも走りたいが、家族と快適にツーリングもしたいなら、エアサス！。サーキットと個人の走り用のみ、、と割り切れるなら、コンベンショナル買って、自分でサスキット買って設定する、、という選択肢だと思います。

なので、1台で幅広くこなす私みたいな用途だと、このエアサスは最適。恐らく信頼性は距離ではなく時間で来ると思うので、８年後はebayで部品調達は覚悟してても、十分元は取れるというか、マグネライドよりはるかにコスパはイイでしょうｗ。
なので、このクラスで手に入るメルセデスの「エアサス」試さない手は無い！と思います。

基本特性上、相対的にコンベンショナルサスよりは、伸び側減衰が弱く、その分圧側減衰が高めというエアサスの非線形特性に合わせてあるはずなんですが、わずかな凹みに後輪が落ちた時、結構大きな揺すられ振動が一瞬残るんですよね。これがエアサスのせいなのか、サスのブッシュ系の癖なのか、そこが今のところこの車で唯一、「意外と衝撃が」と思う挙動です。

昨日は、仕事の行事で半日潰れたので、洗車をあきらめて夕方にコーヒのみに、バイクや、車好きの集まる道の駅まで小ドライブに行ってきました。


テラスというか、ただの外のベンチでコーヒー飲んでたんですが、後ろの方で

「ベンツ、かっこいいなぁ！」という声が聞こえるではありませんか。

俺；えっ、どこかにAMGのGTRとか、SLとかのオープンとか、来てるのかな？とキョロキョロ。
すると、３０代前半かな？と思われる風貌の２人の若者が、私の車をしげしげとｗｗｗ。

えー、地味な見なれたCクラスでしょうに、、、と思って意外だったんですけど、、、。
もし気になる点があったとすると、DTMっぽいウエッズのホイールが似合ってる、、と思ってくれたのかしら、、、と勝手に脳内変換して、ちょっといい気分にさせてもらいました(;^_^A

今日は初めての雨の高速道路走行。最も高速道路自体が初めてなんですが、ETCがちゃんと作動したことを初確認(;^_^A　お隣の福井県立美術館に行ってきました。
印象派の誕生とそのポスト印象派の誕生、、と言った流れで展示されていましたが、
ディテールよりも印象そのものを「光と影」で表す、、、とモネのようにディテールが消えて行き、実体の存在が希薄化、、そのアンチテーゼ？、、なかなか面白い。技術も形でなく機能の本質を突き詰めて、引き算するとシンプルに見えてきますが、結局実現させるにディテールや材質といったリアルを無視はできず、むしろ手に入る材料から紡ぐしかない、、なんて思考の散策してました(;^_^A



さて、これまで走ってきた（約2500ｋｍ）ことで、メルセデスのシャシーチューニングの基本がつかめた気がします。それは極めて当たり前のようで、難しいこと。

とにかく路面に対して、「常に車体をフラットにコントロールする事」でした。これが、

１．トラクションを維持すること
２．タイヤのグリップを最大限引き出すこと

を叶え、結果として

３．乗り心地の安心感を達成している。


具体的には、私のC250の場合は、重量変化でのオートレベリング機能
乗車人数や、荷物に関わらず、前後左右の車体のレベリングを水平に補正。その上で、バネレートはモードに寄るけれども、ダンピングはモードに加えて、速度に合わせて連続可変ダンパーが補正している。なのでコンフォートモードのままだと、もう少しダンピングが効いて、フラット感が欲しいな、（おつりが0.5残る感じ）と言う状態を速度が上がっても並行的に維持し続ける。なので特に日本の高速道路の合法速度だと、コンフォートモードのままでも、行けてしまいます。

それではスポーツモードは硬いのか？、と言えばそんなことは無く、女性陣が居ても苦情は出ないでしょう。バネレートとダンピングの相対関係で言えば、コンフォートよりもダンピングが一回り高い比率でダンピングする感じになり、フラット感はぐっと高まり、よほど路面が悪くなければ、これが一番いいかな。

さて、昨日せっかく洗車したのに、、、今日は相当な雨量で台無しですが、ところが雨の北陸道を試す好機でもあります。実際、その違いを堪能しました。結論を言うとレガシィと比べると、やはり直進安定性は劣ります。

さすがメルセデスは盤石の直進安定性がありますが、それは上記の「車体のフラット制御」が成しえている成果です。しかし、大きな外乱に対しては、やはりAWDの性能にはかないません。ただし、最新のスバルがどうなのかは、少々懐疑的。それは燃費と軽快さを優先し、直進時にはほとんど２駆で走るような状態まで、センターカップリングをフリーにしているからです。S4とstiを除いて。

具体的な状況ですが、轍の深い部分に大きく雨が溜まった状態を走行すると、左右のタイヤが受ける走行抵抗差で、車にヨーが出ます。同一車線での場合、水たまり側にハンドルが引っ張られますが、通常ならハンドルに保持力を足そうと力を入れたり、ハンドルを引いて補正するところですが、C250はほとんど私の反応と同時になにか補正を加えるようで、車線逸脱防止かと思いましたが、違うようです。
車線変更時には、２回、轍の川を越えなければなりませんが、追い越し車線に出ると、元の車線に戻る方向のヨーが出ます。これも不自然なヨーをスリップと検知するのか、対角線ブレーキが介入したのか？、と思いましたが、クロスウインドアシストによるヨー検出により、後輪の片方にヨーキャンセルブレーキが入ったのかなと思います。はっきりはわかりませんでしたが、すっと消えました。

橋やトンネル出口などの横風で振られたときに介入するESCの一種ですが、こういうシーンでも働くようです。ま、速度をもっと落とせばいいんですが（道路は雨で80km/h制限が出てましたね）

こういう状況はVTDデフのAWDのレガシィでは、車速が抵抗で落ちるけれども、ヨー自体がひどく鈍感に立ち上がり、すぐ消えてしまいます。全くどっきりしないレベル。これで夕暮れで、もう少し雨がひどくなると、「速度落とそう」と心のシグナルが灯りますが、やはり制御が入って（一旦動きが出て、相殺する動きとは違って、BLEだとそもそもそういう動きが出ないという点で、ひとランク以上、ちがいましたね。どちらも直進安定性を高めているわけですけれども、後だし制御は一瞬車体にヨーが生じて振られることに変わりありません。極わずかであり、BLEレガシィを知らない人には十分素晴らしい性能では有りますが。

また車内の吸音、遮音のレベルはさすがで荒れた路面ではタイヤ音がさすがに大きいですが、普通の道ではホイールハウスなどの雨が叩く音は入ってこず、この車を仕上げた基準がトータルで揃っている（一部だけが突出していない）ことを教えてくれます。

ステアリングアシストと車間維持で半自動運転を試しましたが、とても優秀だと思いました。雨で車線が見えないと、割と簡単にアシストロストします。が、通常であれば、車線内の中央にこだわることなく、割とアウトインアウトなど、ドライバーのハンドル指向を尊重してくれるので、リラックスしてハンドルをもっていつもより遠くを見ながらそのフラットライドを楽しみながら、巡行できますのでとても安楽でした。

今回の話はメル子さんの

・AIRMATICサスペンション（オートレベリング、連続可変ダンピング、バネレート可変）
・ディストロニックプラス（ステアリングアシスト付き）
・クロスウインドアシスト
という特技と対話出来たようです。

エアサスとフラット制御に関しては、とても奥が深いので、また別稿にて触れようと思います。

NUDAミーティング出かける時点でスリップサインまで減ってて、「これが最後かな」と思いつつ、走ってましたが。

帰りに、せっかくだからとワインディングルートを満喫。九頭竜ダムのとこまではワイヤ見えてなかった(;^_^A・との同行のみん友さん情報有ったのですが、雨がぼつぼつ来たため、そこからさらに張り切って走って無事帰りついたけど、夜でそのまま。

日曜午後に、バイク屋で見積を頂く。（バイクの場合は、ネットで安く買えても、組み込み出来るところが限られて、工賃込みだと持ち込みは割高になって、トータル変わらないんですよね。北陸3県にはバイクタイヤの安売り店が無い。

んで、気になってたミシュランに20年ぶりぐらいで入れてみようかと。
「急がないから、在庫確認でいつごろできそうか、教えてね」と言ってから、車庫に見に行って来たらなんと。



前も、こんなんみたなー、、(;^_^A　と言うワイヤがきれいにwww.。
事前に知ってたら、あんなに開けれんかったなぁ、、と怖い思いに。（もうちょっと行くと、脱腸状態になって、バーストするもんねｗ）


前回をたどると約3年前で、大体7000ｋｍ走ってたみたい。　そんなもんかな、大体5～6000ｋｍが寿命だったので。

それにしても、昨年末からタイヤ、タイヤとタイヤに悩まされてますね。これで4本ｘ３回＋2本ｘ１の合計14本も経費が、、、。　それにしても愛人には高価なハイヒール。家政婦さんにはサンダル(;^_^A。


バイクタイヤは寿命が短いのですが、次回は12000kmぐらいは行けるらしい新技術タイヤにしてみます。

早いもので、5年目になるNUDAミーティングですが、今年で2回目の車検になりますし、セカンドオーナさんも増えている今日この頃。

日本に100台未満（多分現存台数だと60～70台ぐらい？）と推察されます。それでも、好きものにとっては、代わりが無いバイク（実用戦闘機ですね）



4年ぶりに快晴に恵まれて、気持ち良いツーリングも楽しめました。

参加者に、ドローンを始めた方がいて、「なるほど、こういうモノか！」　と威力を実感しました。
良かったら下記リンクのようつべみてください。

2018.5.6 NUDAミーティングin乗鞍高原一ノ瀬園地



だんだん、前夜集まる飲み会がメインになって(;^_^A　　ほとんど50代ですもんねｗ。



ゆっくり温泉に浸かって、バイク談義、世代談義に花を咲かせて、翌日は乗鞍高原の一ノ瀬園地にて、7台のNUDAが勢ぞろいしました。

BMW傘下でのハスクバーナ時代にわずか2年間だけ生産された、最初で最後のロードバイク。
乾燥175ｋｇに10.5ｋｇｍのトルクは伊達ではありません。パラツインの強みが林道では遺憾なく発揮できます。


タイヤが終わったので、悩み中。　５000ｋｍしか持たないのはきつい(-_-;)