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話題のアクセラの後継とMAZDA3がディーラに来たようで、見てきました。
（先の2６日、日曜のねたです）

まだ、HBのみでしたが個人的にはあのデザインはHBが光ってたので興味が有りました。
（HBでカッコいい、と感じた車は極端だけど、インテグラーレとこれぐらいです）


実物を見ると、クラスレスの出来に仕上がったと思いました。つまりグレードや車格関係なしに、「欲しい
モノを選ぶ」というラインナップが始まったという事。マツダが自覚しているようにすべての人に好かれる必要はなく、マツダとはこういう車を作るメーカで、自分が欲しいと思う車が有る、、と言う人だけで成り立てばいい。そのため、どの車を選んでも豪華とチープと言う尺度ではなく、「生活に合ったものを買う」という事が出来るかなと。

内装に関しては奥さんの評価としても、「すごくいい感じになった」という事で国産車のどこかやぼったい原価低減が表に見えることが無くなり、「気配り」や「美意識」が行き届いている感じがしました。その上で、ピアノブラック調の部分はうちのDSもそうだけど、指紋が目立つんですよね。もうすこしつや消し調で高級感が演出出来ればよかったかなと。


ウエストラインの高さによる閉塞感は後席ではかなりあるものの、逆に包まれ感でこれも有りかなと。ただ運転席はやはり死角が大きいのは気になりましたね。


今回は、出来栄えを眺めるだけの目的でしたので、さらりと着座して一通り見ただけなので、改めて機会が有れば試乗して見たいと思います。ただ、個人的にはアテンザのM/Cではなく新たに追加されると噂のトップグレードのFR車が気になりますね。そのプレミアム車の２ドアクーペは、トヨタのスープラみたいな関係になるのなら、あり得るかも。

４ドアセダンはあながちアテンザのM/Cとは別化も知れない話もあるけど、眉唾。

しかしレクサスと共通化は問題あるだろうから、マークｘの穴埋か、OEMとして「２ドアと４ドア」はあるのかもしれない。

アテンザは、アクセラがＭＡＺＤＡ３になったようにＭＡＺＤＡ○と変わるだけなのか、、国内専用モデル化でラインが増えるのか、色々気になりますが、今回のMAZDA３の方法論でラインが展開されるなら、大いに期待が出来る完成度だと思いました（実走は別として）


展示会では自分入れて３組のペアで１台を舐めまわすことになりましたが、来客にはゴルフなどＶＷの車が多かったな。
試乗はいかが？と聞かれたけど、順番待ちだったのと、Xエンジンまで待とうかな。

補足
頂いたカタログの完成度の高いこと！。
カメラさんの絵がもう、カメラ雑誌か！と言うぐらいのレベルで素敵。
趣味で乗れる車に昇華出来てましたね。あとは2.5Tぐらいのパワーで旧マツダスピードぐらいのワルさがあるといいな。そうなるとＡＷＤを選ぶだろうけど。ま、もう似合う齢じゃないかもですが(;^_^A

「ぶつからない車ください」

とアイサイトV2が２００８年に登場。プリクラッシュセーフティがわかりやすさとインパクトで大きな反響を呼んだのと同時に、実体験の「チョイとよそ見が助かった！」の口コミも手伝って、大いに拡散。実用上は車速追従クルコンの優秀さで、実用性（コスト回収）の面でもドライバーにありがたみが伝わったことも大きいと思う。

この流れで一番遅いというか、無視作戦を取ったのが最大手のメーカ。これはマツダ787Bがルマンで優勝した時の自動車メーカの態度と同じ(;^_^A

とにかく性能差とコストの両面で圧倒され、開発と営業はてんてこ舞いだったと思われる。
しかし、メディアの取り上げ方は抑制的。１社だけだと色々とブレーキが掛かるのだろうｗ。そして安いミリ波レーダなどの「検知出来たら止まるかも」装置がカタログに載るようになった。本来こういう装置は最高級車種から普及させてゆくのだが、アイサイトは最初から全車普及を狙っていた。そのため他社には忌々しい、普及価格帯のインプレッサでファミリー層に受けていたため、コストで見合うかどうかわからないがオプション化、セットオプション化など、とにかく「同じですよ」とカタログに並べた。

2012年あたりからようやく他社も追従してきたが、一つには国交省の役人頭の規制がブレーキだったことも事実だろう。完全自動停止まで担う装置を認めなかったことが普及の妨げとなり、ボルボなど海外からの実用性が認知された外圧で、ようやく認められたような形だった。(保険の優遇措置なども、見かけ上各社から出そろってやっと対応された）

この時から、スバルのシステムはカメラの画像解析システムというアナログ的な要素もあって当初から０～100km/m程度まで対応できており、ぶつからずに止まるためには50ｋｍ/ｈ以下程度でないと無理だが、とにかく「軽減」ブレーキは働く。ところがこの頃の他社システムは5～30km/h程度の認知可能範囲であり、これ以外は受け付けない＝働かない、という大きな違いが有ったにもかかわらず、「同じようなもの」という逆レッテルを自ら貼って営業していた節が有る。ただ良心が痛んだのか、積極的にオプション進めてボッタクルという事はなかったような(;^_^A

この「衝突被害軽減ブレーキ」は、今でも各社の性能、特性差は大きく、選択するためにはよく勉強しないとならないが、制約条件の反転基準など、その性能に関わる部分は公開されにくいというか、ぼかしている風潮である。

アイサイトV2やV3を体験した身では、国内他社のレベルがようやく同等になって来たのはついここ2，3年のことと思われる。それはセンサーや制御ロジック含むパーツとしてサプライヤーが供給するようになって、いわば技術の一般化（特許切れやクロスライセンスも大きと思う）が進んだことで、ABS装置のような「買ってきて付けると、そこそこ行ける」と言うレベルになったからだろう。

2016年時点だとまあまあのレベルになっているが、対応速度域と速度低減量に着目すると、結構な性能差が有ることがわかる。以下のリンク先で見てほしいのですが。（カタログ値なので、公的機関の共通検出試験方法などが待たれるところ）

そして2018年では　


さらにつまって来てるが・・・・

その上で、海外メーカがアナログ的に検知領域が0～200km/h程度（私のメル子もその基準）で作動するが、検知出来ているかどうかをドライバーに知らせるインターフェースを備えているものは、私が知る限りはスバルの特定車種のみだ。下手に付けるとしょっちゅうロストしてろくに作動していないのがばれるから？(;^_^A　

追従クルコン状態だと「外れた！」「わかんねー」と教えてくれるが、普通に走っている時は「死角に居るよ」の警告はしてくれるし、センサーが異常だと「センサーだめでんねん」とエラー表示はしてくれる。ABSも故障だと知らせてくれる。

しかし、時々刻々の交通環境の中で、各種安全装置の検知性能はまちまちで、ドライバーとしても「うまく働いたらラッキー」みたいな感覚でいる事が大事だろう。
また、高精度になればなるほど、ちょっとした狂いも致命傷になる。


そして最後に手を上げた大手メーカが装備に本腰入れたのは2015年あたりからだ。これは、ようやく「ハイブリッドカー」の制御と協調できるようになったからか、単なるコストが下がったからか、突然積極的になった。



さて、暴走事故の事象を観察すると、大きく2つに分かれるように思う。

一つは停止状態からの飛び出し。いわゆるコンビニや駐車場そして、先に取り上げた料金支払い所からの飛び出しなど。もう一つは、走行している途中からの暴走だが、ネットで炎上した未だに「自分はブレーキを踏んだ」と言う池袋の事故。
この２つは制御側から見るとかなり条件が違う。

最初に停止状態からの暴走を考察してみよう。
まず、ドライバーの運転意識とバックグラウンドで動く「知らない制御」との競合（コンフリクト）で起きる要因で考えてみると、

前者は
①先に上げた事故例の自分が知らない間に飛び出し防止などの制御モードに入っているのに、自身が認知できていない場合。
→突然、車が勝手に動き出した！と誤解する。そりゃあんたが誤操作したのを車が停めていたのがその条件が変わって、あんたの操作に従ったから、、とか。

思い出すのは名古屋の中華航空機の誤ってゴーアラウンドモードに入れた事と各モードの競合状態をを知らず、自動上昇と機長の機首下げ状態が競合したケースと似ている。



これ以外だと、「走り出す」というインプットをドライバーが知らずにしてしまう、、と言うこと以外は思いつかない。

②ブレーキ踏んでいなかったのに、クリープ出来ない段差など引っかかりが有って止まっていたものが、急に動き出したので慌ててブレーキを踏んだつもり（アクセルと違って踏みつける圧力制御になるため）でアクセルを深く踏んで急発進でパニックとなるケース。

③前に行くつもりでATをRに入れて気が付かずアクセルを踏む　または
　後ろに行くつもりでATをDに入れて気が付かずアクセルを踏む場合など。

ゆっくり発進する癖が有れば、すぐ間違いに気づくだろうが、輪留めで止まってると気づかずアクセルを踏みマシして、後の祭りとなる場合、
この場合はギアの入れ間違いなのだが、パニックでブレーキに足が行かず、アクセルを踏んづける点ではアクセル（ブレーキ）の踏み間違いと言える。
これについては、社外品やメーカでも売り出している後付けの装置が有効だろう。


＜トヨタの後付けの飛び出し抑制装置＞

　
　
いずれにしても、ブレーキ踏むつもりで、実際にブレーキを踏んだのなら、車が飛び出すことは無い。。。。

と言い切れるか？。

言い切れるはずだが、最近の電気自動車の低速トルクを考えると、一度試してみたくなる。ブレーキに勝るエンジン無し、、だが、ブレーキを踏む力が弱かったらどうだろう。エンジンなら低速トルク弱く、ブレーキそこそこ踏んでりゃ、ATだとストール発進でアクセルはかなり踏まないと動き出さないが、モータの場合、最初が最大トルク出るので、ブレーキ踏んだが止まらなかった、、、となるのだろうか？。

本当にブレーキペダルに足が有ったなら、健常者の脚力で十分止められるはずだ。
なので、ブレーキ踏んでも止められなかったとするなら、ブレーキ故障以外考えにくい。しかし、ブレーキはいくらABSなどの電子制御は言っても、フェールセーフで「介入をやめる」方向に働き、人力で締め付けることになるだけだ。昔はバキューム倍力のみだったか、今は電気やハイブリッドで負圧源が無いために、電動ポンプなどで独自に負圧源を持つか、油圧源を持つかになっている。ここが働かない状態だとちときついかな。


最新のリーフでブレーキをちょん踏みしている時に、アクセルべた踏みしたらどうなるか？。多分、ブレーキ優先回路に従って、アクセルはキャンセルされるはず。が、ブレーキランプONのスイッチが外れる位置まで戻したら、そのとたんに急加速するのかな？。

この軽くブレーキを踏んでいる状態というのは曲者で、マツダの試乗車暴走事故でもあったが、ドライバーが「意識して」ブレーキを踏んでいると車側に情報を上げることになるため、車側は「ブレーキが踏まれている」→介入しない、、となって安全装置が働かないロジックになりやすい。今は、どうなってるか知らないが、ブレーキ圧までフォローして不足時はフルロックまで車側が液圧上げるようになっているものが最近は多いと思う。（メル子の場合も、緊急ブレーキ時はドライバーを追い越して液圧作動するらしい。ABS作動→車両停止まで）

途中でドライバー側の圧力が上回ると、車側は開放するものも存在するらしいから、本当に自分の車は、どうなっているのか、作動シーケンスを取説に上げてほしいぐらいだ。

私のメル子のヒヤリ事例ではちょっと状況は異なるが、国産車で言うウインカーレバーがシフトレバーのため、左折で誤操作するとリバースに入る。しかし通常微速でも車速が有ればギアは入らないし、バック音声も出るので一応はすぐ気が付く。
けれど、連続動作で急いで信号無し十字路で左折、、なんて時に間違ってリバース入れてアクセルがばと踏めば、バックするはず。通常は停止からはじんわり出る癖付けてるからね(;^_^A
アイドリングストップが有るとさらにややこしいが、操作ストローク不足だとNにレバーが入ってしまうため、よし、行こう！とアクセル踏むとエンジン再始動、して空ぶかし(;^_^Aとなるため、場面によっては危険（過去１回経験あり）。


とにかく、停止状態からの飛び出しは、様々なインターロックが掛けてあるので、あくまでドライバーが「アクセルを踏む」を要求していたが、最近は３０秒以内なら渋滞停止などで自動追従発進するものもあらわれている。これは法令が改正されたためだ。この場合はドライバの意思確認をしないので、「知らずに発進した」と言う自発発進に片足突っ込んだ状況である。ただし、あくまで追従（そのうち自動運転）で、「一番最初に車側にドライバーが許可済み」と言う行為が有る。また外乱（ブレーキ踏むなどで解除されると）あると、改めてOKを指示しなければならないようにはなっている。



後者のケースは、ほぼ追従クルコンや自動運転時に限られると思う。
（それ以外は単純故障だ）
センサーが速度抑制（設定値迄達していない）状態の時、何らかの誤作動で前車をロストした場合、急に加速したように「ドライバーには感じられる」
私がメル子で体験したヒヤリは
①前の車が右折車線に移動し、加速（この時、速度上限を100km/h）まで上げていたので、かなりの速度で加速した。しかしこれは予測していて慌てたわけではないが問題は同じような状況で、既に信号待ちでどいた車の前に停止車両が居た場合。
運悪く交差点は左カーブの頂点にあったため、追従センサでは、停止車両を当初捉えず、フル加速で停止車両に向かって慌てた。ま、ブレーキ踏めば全て解決なのだが、ドライバー心理では車が勝手に暴走したと感じる。



これらとはまた、違った切り口で見ると、ドライバーの間違い操作と自動車側の誤作動
いや、自動車が「こんな操作するはずない」という制御条件範囲を超えたエラーとなるケース、そして一番先に疑われたのに今は一番疑われない単純に故障または誤作動の場合。
と言う3つのケースが考えられる。

思い違いではなく、本当の故障、あるいは乗っ取りが起きたらどうだろう？。
EDRが記録するだろうが、その信号はブレーキペダルの踏面の圧力センサ併用なら信頼できるが、ペダル角度のポテンショだけなら誤作動はあり得る。

ボケたじーさんの「ブレーキ踏んだ」は当人が信じ切っているだけに、その真相は本当のところどうなんだろうか？。ドラマの「空飛ぶタイヤ」のように、裏舞台が無いことを期待したいか逆にあり得るとみて監視することが必要だと思う。


つづく

シリーズ化が必要なのかな、と思う「安全を担う自動制御はどこまでドライバーと意思疎通できるのか」と言う視点で取り上げたいと考えています。



【アクセル踏み間違い事故は本当に踏み間違い？】
間違いなく、99.9％は勘違い、思い込みによる踏み間違いでしょう。AT車でDレンジに入れたまま、とっさの状況で足がブレーキペダルに移らず、そのまま床まで踏みつけることで、起きる事故。

ところが、そうではないケースもあるのでは、、と言う気がしているのです。話が発散しないように、絞り込みたい。

１．車が遭遇した局面での誤った人間の動作
２．思い込みによる人間の動作と車の挙動の違いによるパニック
３．自動制御の無知とメーカの無知による制御と操作のコンフリクト
４．EDR（イベントデータレコーダ）は万能の証人になり得るのか？。

などなど、色々切り口有るのですが、一つにはこれだけ社会問題化しているにもかかわらず、繰り返されるどころか増加しているように思われる暴走事故。ドライバー心理から「自分が当事者になったらどうしよう」というシミュレーションは少なくとも一度は考えているはず。にもかかわらず、とっさにはパニックになって全く役に立たないのでしょうか？。


以下はノンフィクションの事例ですが、つい先日起きた市原市の公園で起きたプリウスミサイル事故。

当事者は
①「アクセルは踏んでいない」
②「突然車が走り出した」
と言う証言。

そして、
③事故車が飛び出したと思われる「出口側の駐車場バーが折られた」写真


④ほぼ直線的に道路を横断して公園に飛び出して砂場で止まったプリウスの写真

（この時は足を下敷きにされたまま必死に携帯を掛ける保育士さんがいたという映像が頭に浮かび、寒気がしますがドライバーは何をしていたのか？。


ここからは、この事故と直接関係ないのですが、飛び出し防止安全装置の映像。
国交省が、制御ロジックによる危険性を感じて、ユーザに啓発を呼びかけたものと推察します。知らない方も多いと思うので、ぜひ見てください。
＜飛び出し防止装置＞



この動画を見ていただくとわかりますが、もしこのプリウスにも同じような安全装置が付いていた場合のフィクションストーリ。

ドライバーは窓を開け、身をよじって料金支払い操作をしています。シフトレバーは当然ドライブのまま、ブレーキを踏んで止まった状態。ところが、身をよじった瞬間足が離れて車が微速前進。慌ててドライバーは「ペダルを踏み込み」ます、ブレーキと思って。

すると、前面の遮断バーを検知して自動ブレーキが掛かります、と同時に踏み込まれたアクセルはべた踏みで（ドライバーはブレーキで止まったと勘違い）なので、飛び出し防止装置が働き、車は停止したまま（警告灯と音が鳴ってるのですが、窓開けて身を乗り出したドライバーは、どこかで「ピーピー」なってるな？、ぐらいで気にも留めません。）そして数秒後、突然　車は遮断バーを蹴散らして、飛び出します。

ドライバーはブレーキと思ってペダルから足を離さないまま、公園の園児に！。とっさにハンドル左に切るが、ここでようやく衝突軽減ブレーキが働き人を撥ねながら停止。
追加補足）この市原市のケースは50系プリウスということで、踏み間違い防止装置がついていたようなので、ストーリとしては合致しているかもしれない）


・・・というように、安全装置の動作が人間の認知を狂わす、時間差で狂わす、思い込ませる、、などなど、今、普段体験しない状況が生まれた時、あなたの車は「どう動くのでしょう！」・・・・恐怖映画のタイトルバックで終わる・・・



なーんて、免許証更新で見せられるビデオの最新版は、こういうものになるかも。特にお年寄りには、安全装置が必要な人なら、もはや免許返納しかないよ、、と思わせる難しさ満点なのをやればいいんでは、、と思ったりしてｗ。





というような、問題をちょっと取り上げたいなと思います。

１．リコールにならない未必の不備
とある大企業のリコール隠しではないけれど、足りない性能をあえてぼかして時間稼ぎをした、とおもうことについて。

２．せっかくの安全装備が、教育や体験無しに使えるのか？。
各メーカの安全装備、特に事故を未然に防ぐため制御のデメリットは知らせないのか？。

と言う２つを切り口にしたいと思います。

ハイブリットカーの世界を切り開いた功労者。おかげで東京の空は青空が取り戻せました。省エネと言う点でも、渋滞で停止と発進が繰り返され、平均車速が自転車以下の日本の都市。そう言う環境で、エコとクリーンの先端を走った車である。

ところが！。

衝突安全性で、ボディクラッシュコントロールで進んでいた中小メーカ。またオタクのおっちゃんがマジで「事故を無くしたい」と膨大な無駄めし食いと冷ややかな目に耐えて、実用化した衝突軽減ブレーキ装置。低コストでほぼ全車に取り付け可能となり、その性能も実用的に使えるものになっていた。

しかし世間は、「安全性で金は取れない」と言う風潮と決めていて、業界は冷ややかだったが、奥様方は違った。
「ぶつからない車ください」とこの車のディーラに殺到したのである。

以下続く

この違和感とは、最初の報道写真で、文字や耳で得た情報で思ったこと。

「右直事故ならまず９０％は右折車が悪いだろ！」と思ったけど、しかし、どちらも「逮捕」されたということ。


どこぞの逮捕されなかった加害者ドライバーとはえらい違いだねと。



次に映像で見た現場で最初に思った違和感は右折車の当たった場所。

通常の右直事故の場合その大半は右折車の右左側面に直進車のどこかが当たった後が出来ます。
それは直進者が居るにもかかわらず、強引に右折して側方衝突するからです。バイク乗りの私は、このケースにいつも出会うので、右折車を見たら
「殺されると思え」と脳に刷り込んでいます。事実、それで何度も命拾いしています。

さて、今回の右折車の右前側が凹んでいる理由がドラレコなどの解析ではっきりしたのでしょう、昨夜には直進者の人は釈放されたそうで「そうだろう」と思っていました。


つまり、直進車を全く見ていない稀なケース。
直進車の右前フェンダーあたりに右折車が当たったわけですね。故に直進の軽自動車はブレーキ痕もなく、いきなり進路が左にオフセットし、歩道に突っ込んだことがわかります。


これが、右折車が先に曲がっていて、側面が見えて「ぶつかる！」と言う状況なら、ブレーキを踏むはずだし、それが間に合わないからハンドル切ったのなら、もっと左に逸れたところに右折車が当たって、スピンしつつ、、、なら同方向に同じ右折側の前向きに並んでとまるケースがよくあります。

今回は、直進車はほぼ、交差点の中央まで進んでいたところで右折車に当てられた状態で、ドライバーは「前から、というより横から」当てられた感じでしょう。その瞬間もう車は歩道でしょう。

バイク乗りぐらいの感性なら、右折車が曲がる？？と予知しながら速度を落とすか、右折ドライバーの目をじっと見て観察しているところでしょうが、このケースでは全く普通に通り過ぎようと走っていただけのようですね。

怖いことに右折車のドライバーは「全く前を見ていなかった」と言ってるそうで、先に曲がって行く車につられて、右折矢印状態と勘違いしたように曲がったのでしょう。


考えたこと。今の最先端の安全装置が有効だったか否か？。　大いに関心が有ります。


まず、軽自動車や国産のケースでは衝突安全ブレーキの作動範囲の上限が「６０ｋｍ/ｈ以下」と言う車が多いです。つまり無視される。欧州車は200km/h以下ぐらいまで作動範囲なので、ブレーキ動作が掛かった可能性は若干ある。

若干というのは、今回右折車はほぼ側面から来てるので、検知したかどうか。良くある正面を塞ぐ右直事故なら、作動した可能性は高いですけどね。

うちのメル子のケースだと、もし直進車が怪しい？？と予見してブレーキを半掛けして減速開始していたら、センサー感知と、衝撃のいずれかの瞬間でアシストブレーキが掛かった可能性も出て来る。また軽自動車比べて慣性エネルギーが高いので、進路変更ベクトルが減少、ブレーキでのトラクション含め、電柱激突で済んだかもしれない。


今回のケースでは、車側の安全制御装置では、「専守防衛」と同じぐらい不可能であることがわかります。

交差点側の監視制御による車側への介入とか、車側への排他制御のような拘束が掛かるような制御が必要でしょうね。

直進車との相対距離で、右折車はブレーキ状態が保持される、、という制約。しかし古い年式の右折車はそれを受け付けない。んで直進車側の最新車両は、右折車が「無制御」という警告を出し、「減速します」とコメントしながらブリブレーキ。そして、右折車が動くと緊急ブレーキ。それでも今回の近距離だと、ぶつかる。んで歩行者側に進路が変わる。すると、、、、人員監視システムが捉えていた人命優先防護順位の低い方にヨー制御し、電柱に激突し、ドライバーは怪我するが死にはしないとかwww。これがドライバーが高価なお方の場合は安い人をそのままはねるとか。。。とブラックSF小説になりますね(;^_^A


いずれにしても、今回の悲惨な事故は、右折車ドライバーの目の前の景色には危機感が無く、直進車ドライバーの左前には危険な園児が見えていても、まさがそこに突っ込まされるとは思わない時点で、「右折車のうかつな運転」という些細な引き金が、最悪の場所に1トンの塊を突っ込ませることになりました。

そう考えると、恐ろしくなりますね、自分の行為側には危険度が非常に薄くて、「これぐらいなら・・」とちょっと無理して黄色信号を曲がるとか、、ところがそのわずかな無理に驚いて、急ブレーキを踏んだトラックの荷台の鉄骨が飛んで歩行者に刺さったとかｗ。

私は案外自分の危機管理は出来てると思いがちなので、周りの反射能力を要求するような事態を招かないようには考えているつもりですが、思わぬ大事故はすぐそばでぽっかり穴を開けて待っているのかも、、、


明日から、交通安全週間ですね。いつにもまして気を付けましょう。

今日は、カーケアのクリーニングネタです。

W205の窓枠アルミのシミというか、いわゆるイオンデポジットがひどい件について、たぶん同じ悩みの方が多いと思うのです、目立つから。

最初は、水アカ取りのケミカルの類ですぐ取れると思っていたのですが、なかなか取れません、し、一雨ですぐ元の木阿弥に。
色々ケミカル用品出ているようですが、このW205の窓枠にはいまいちみたいでした。

腐食が進んで表面腐食状態（アルミの酸化被膜が凹凸状態レベル）までなら多分何とかなるのでは・・と。これが進んでしまうともう、研磨して新たな面を出すしかなくなるけど、そうすると保護皮膜は無くなるのでマメにコーティング的なワックスとかかけないとダメなのだと思います。なので、早めに綺麗なるクリーナや保護剤が欲しかったのですが、どうも決め手がない。


そんな折、手持ちのケミカルでなんか化学反応で消えるようなものはないものか？と実験してみました。どこにもそんな効能は書いてないのですが、信じられないぐらい簡単にきれいになったので、自己責任ですが試してみる価値ありますよと、紹介して見ます。

まず、すぐに全周がこんな塩梅になります。


拡大


んで、スプレーケミカルをサーっと窓枠に掛けます。そして、表面にケミカルが広がったら（３０秒ぐらい？）、乾いた布でこすります。コンパウンド成分は入っていないのですが、ウエスになにやらざらついたものが取れる手ごたえが・・・。




そしたら、あーら不思議


そして


手抜きなので少し残る部分は有りましたが、これなら約１か月後またやれば徐々に消えてしまうだろうと思われます。

正体はこれ。「プレクサス」


もともとレガシィのヘッドライトレンズの黄ばみ除去にアマゾンでポチったのですが、その効果はあった（半分ぐらい綺麗になった）感じ。樹脂、プラスチックに使えるという用途でバイクのカウルなんかに使ってました。元々は戦闘機のキャノピーの磨き保護用に開発されたらしく、プラスチックやガラスについても害がない点がとても優れた点です。窓枠のゴムはあまりよく無かろうと思いますので、綺麗にふき取ることが必要だろうと思います。

なんの作用でイオンデポジットが取れるのかわかりませんが、水アカやこのデポジット専用のうたい文句のものよりはるかに優秀だと思います。ブツはちょっとお高いですが、用途が広いので持ってて損は無いでしょう。ヘッドライトの黄ばみ予防にもなると思います。