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チャイナ製を買うのは、ＵＦＯキャッチャーの醍醐味か？。


最近、以下のネタで、空気圧センサーのプログを上げましたが、
ネットショッピングとチャイナ製について


無事、アマゾンにて返品完了し、ポイントの形で返金されたので、代わりを買いました。


このタイプの外付けキャップ式空気圧モニターは、そのシール構造がわかったので言及すると、キャップの外筒エッジでシールする構造であり、バルブ（いわゆる虫）のシール構造より、微弱漏れの起きやすい構造であり、メーカが使わないわけがわかる。

従って、モニタ圧がわかったとしても、どちらかと言うとマメにメンテナンスを要求される（微弱漏れの可能性が増えるから）。
一方、ゆるみ止めナットにより逆止めするので、簡単に空気圧調整し難い。という相反する要因を呼び込むことになるため、「一旦やめよう」と言うのが返品した結論でした。

ところが、「どうせ3千5百円で試そう、と思って買ったので、最後まで試したい」と言う思いも残っていて、今度はマシそうなのを4000円でポチリました
(;^_^A


すると、1年保証、スペックがちゃんと同封されていて、ポイント還元されるので、実質前のより安かった(;^_^A　で早速機器を見ると異常なし。今度は温度バラツキもほとんどなくこれなら良いかも―――と言うところで、実機装着が先送り、、




そして、やっと今日装着

本当はノートの夏タイヤで試そうと思っていたら、思いのほかバルブが飛び出していたのと、柔らかいゴムの引き込み口タイプの奴で、これは無理、、と断念。娘のスイフトも似たり寄ったりで、結局メル子に付けるしかなくなったので、メル子であんばいをモニタリングすることにしました。

ノートの純正タイヤのバルブ位置


これでは危険でダメですが、メル子のウェッズのホイルでは綺麗に引っ込んでるので問題なし。



チャイナ製を買うのは、UFOキャッチャーと同じ気分。
今回は、イイのを引き当てた(^^)/　ようで、全部当方のゲージより0.1bar低めに出るものの、バラつきは±0.05以内で、表示で0.1berに収まってる感じ。温度センサーも±1℃レベルで良さそうです。問題は、何時まで壊れないか、、ですが、まあお楽しみと言うことで。

最初の取り付け時：空気圧は前2.5、後2.4に調整後取付。


前回の商品と比べて、若干バルブセンサ径は大きい感じで、目検でφ2mm大きい感じ。
ですが、メル子の夏タイヤ用ホイルでは、ギリギリ装着出来ました。締めたところでホイールとの隙間が、名刺厚さ1枚分。


また、ロックナットが今度はアルミで軽いかと思えば、センサーが重く、トータルでは前の商品より２ｇ重い１３ｇでした。


ちょっと慣らし走行に行って来て30分ほど走ったら、以下の通りに揃いました。


まぁ、あまり信用してはダメですが、いつもの癖と、大きく変わったら空気圧チェックしよう、と言った使い方なら使えますかね。（それならメル子の空気圧チェック：回転差異常警告で十分な気がｗ。ようやく本日夏タイヤに変えたので、タイヤモニタの初期化を実施。これやらないとタイヤ径が違うので必ず警告されます）
空気圧がリアルタイムで見れるようにはなったものの、「空気がいつ抜けるか！」
と言うリスクも背負い込んだ感じで、気分はイマイチ。(;^_^A


近くの公園の桜がちょうど見ごろでした。昨日からいきなり咲きまして(;^_^A、
恐らく週末の雨で終わりかな、、儚いね。

・初代e-POWERの異端児（NISMO-S)を知る

ここでは、私が手に入れた「ノートe-POWER　NISMO-S」を交えながら、気づかれていない全容に迫れれば、、と思います。その理解の上で次世代へ話をつなごうと思います。

振りかえると、この我が家通称「ガンダム」関連は、既にトップのエントリ数量を上げていて、個人的にも力が入っていることを感じています。手に入れてから既に1年が経ちますが、全くもって「イイ！」です。今はこの車のドラビリが、私の評価オリジンになっていて、これに比較して、何が不足なのかを感じています。

逆に言うとガンダム以外の車では、何かしら「ここが残念だよね」とケチが入るのです。それは極些細なもので、メル子でさえも勝てません。もちろん高速巡行とか、他の要素を加味した、総合点での良しあしはまた別の話ですが、こと「車」にドライバーの「意志」を伝えるインターフェースの感度に関して、このニスモが手を入れた「チューンド」はやはり改めてすごいです。ただし、ノーマルとは細かいチューニングが異なるようで、アクセルオフ時の回生ブレーキの立ち上がりレスポンスから、アクセルON時の立ち上がりまで、全てがスポーツドライビング出来る（志向含め）操作に合わせてもどかしさを感じず（逆にラフだとギクシャク）済むタイミングに制御されている。新型ノートは「運転のうまくない人に迎合した」チューニング傾向なので、なおのことニスモ版をAWDで出してほしいですね。

（補足すると、昔のレーシングテイストの高回転域のレスポンス領域の内燃機関には、その力が有りますが、日常の都市部徘徊で、毎回使うゼロ発進や30キロ前後の調速、また交差点でのワンペダルでの車両G制御（コップの水回し）が日常域で常に味わえる事とは違います）

我が家のガンダムについては、既にあれこれ述べており、重複するわけですが、開発陣に敬意を払って、改めてこの車の「楽しさ」を集大成版として記して置こうと思います。車がレアなせいか、知られていないこともあるでしょうが、私が見出した「それナ！」という部分があまり語られた記事が無いのです。なので「1年目迄の分」として最後にまとめておこうと思います。

ニスモが手を入れたe-POWERの楽しさで「スポーツドライビング」の可能性を確信しましたが、一般にはもう試乗は出来ないので、中古車として検討してもらうしかありませんが、個人的にはまだまだ狙い目（しばらく楽しめる）と思います。

ディーラでは第2世代に突入した、新型ノートに試乗することが出来るので、ドラビリの次元を感じてもらうと、より話が分かりやすいと思います。（ワンペダルモードで乗らないと駄目ですよ）新型は日産がさらに洗練させたことはよくわかりましたし、どのようなドライバー像に向けて味付けしたかもわかりました。
＜2代目e-power：試乗記＞


より、他車の内燃機関車や、HVと比べて、差異を感じさせない「乗りやすさ＝操作の違和感」を除いたということがわかりました。これは多くの人が「乗りやすく、上質」と感じるでしょう。

一方で、ニスモが手を入れた「NISMO-S」は、想定されるドライバーを狭く設定できるからか、アクセルワークの下手さは気にしていません。ドライバー側に「習熟しろよ」と言うだけです。（※ノーマルモードは無視してください、この車では私は不要だとさえ思いますが、ま、誰かに運転してもらう際には、要るのかもしれませんが）

逆に、スポーツドライビングをするための変更が実にありがたく織り込まれており、個人的にはものすごく、未来に希望が持てました。次世代GT-Rはe-POWERで成立する！と思えたからです。実際日産が作るかはわかりませんが、個人的には日産のブランドリーダカーとして、e-Powerでタイカンを破るのは面白いと思えます。その勝機はまた述べたいと思います。

*この車には、内燃機関の「エンジン」が生み出す生命感というか、アドレナリンが沸く高揚感は、有りません。MTミッションを介した先読みの一体感、エンジン（トルク特性）との会話も有りません。ところが、それらが無い代わりに、直接「車体」の動きそのものとの対話があります。右足のアクセルが、直接「加速－減速」の姿勢制御、グリップコントロールの対話になります。



そのためもっと緻密に繊細に、意思伝達できることの「一体感」が別途生まれるのです。それが成り立つのは単に「電動化」したからではなく、明確に、車にアクセル操作という「ドライバーの意志」を純粋に内燃機関だから、、ではなく「自動車の操り方＝タイヤにおける姿勢制御」を織り込んだ「電気制御」に翻訳してチューニングしてある事が、このニスモ・Sには感じられます。そうでなければ、ここまで気持ちよく没頭できない。それは「速い－遅い」という物差しでは無くて、車体の運動性を操れる一体感の「強さ、あるいは感度」です。

レイアウト自由度の高いe-POWERは、巨大な電池を床に積むEVと違って、Fモータ、発電機、バッテリー、そしてRモータ。これらをケーブルでつなげば成立します。

パワーライン配置のイメージが掴みやすい説明動画として、以下を貼っておきます。通常の横置きFFの内燃機関と比べて機能的で美しいレイアウトだと思います。（もちろん専用のスポーツパッケージならまた別ですが、汎用コンパクトカーとしては）

【技術】日産の電動ドライブトレイン「e-POWER」ご紹介

①全体として低重心
②回転源が３つ位相を変えて存在し、特に２モータ＋エンジンの配置は、エンジンとジェネレータ（発電モータ）は一体で発電時、加速放電時共に、反トルクは車体駆動のドライブトレインとは無関係に出来ます。そしてモータ（駆動・回生）はリダクションギアを介してCVJシャフトに伝達され、ここでタイヤとの反力関係を生みますが、正確には不明ながら、ほぼ左右等長シャフトで、320Nmのべた踏みだと、普通はトルクステアでハンドルが取られるところですが、ほぼ皆無（緻密なトラコンもあるにせよ）です。（もちろん舵角をつけない直進状態での話）
恐らくエンジンの回転系の振動成分よりも、恐らく2倍以上の回転数で回るジェネレータとモータの回転イナーシャによるジャイロ効果の座りが大きく、発電時も「駆動系への影響」は皆無に感じます。



その為、FFでありながら、アクセルのオン・オフによるドライブトレインの前後しゃっくりが無く、この車をFFとは思わせない上質さがあります。新型のEM47型ではさらに一体のインバータ類の配置も小型化と低重心に向かっています。

この、フロントヘビーの座りと低重心を意識した、動的車体の振り回し方を頭にイメージしながらワンペダル加減速を生かした、この電駆FFホットハッチ用の運転方法を新しく習得と言うか、探りながら乗ってきましたので、大体今のノーマル状態での楽しみ方を私なりのスタイルを紹介したいと思います。（これがわかると後で述べるe-4orceのイメージが掴みやすいと思います）

いくつかの独特なポイントをキーワードにして説明します。
①物理ブレーキを踏まないコーナの突っ込み速度コントロール
②フロントタイヤの定常円旋回G限界を超えないコーナリング速度に抑えて、アクセルペダルで旋回円を制御する。
③コーナ前の減速は、早めにペダルオフで回生Gで①に合わせ、落ちすぎで尺が合わない時は手前でアクセル当てて、ハンドル切る前には再び回生ブレーキ入れて前荷重に乗せる。
（だいたい離した瞬間の減速感で、尺が合うか解るので、そこで調整する）
④下りの連続ワインディングでは過剰充電になりエンジンカラ回しで電気を捨ててもったいないので、コーナとコーナの間が短くても、立ち上がり加速は②の続きで踏んでゆく。

これが何を意味しているかと言うと
①は、所詮この車はサーキットのような「タイムを削る」所に面白みは無い。山道をリズムよく気持ちよく走る所に楽しさがあるので、そちらに頭を切り替える。つまりワンペダルの最大0.18Gの減速で組み立てる。なので突っ込み速度の高低（例100ｋｍ/h→40ｋｍ/ｈの最大減速Gでの見切りではなく、物理ブレーキを踏まないで曲がれる速度への調速タイミングを読むところに面白みが有るので、絶対速度が高ければかなり手前から減速に入らなければならない。そして前輪だけにしかブレーキ（回生）が働かないので、前のめりピッチは大き目に出る。

②コーナリング速度は、この車の基本特性は「安定性重視のFF車」というスタイルなので、例えば昔のFFのようなタックインのオーバステア利用するような姿勢は作れない。リアのスタビリティが十分高く調整してある。
また、サイド引いてジムカーナ的ターンとか、サイドブレーキ残してくれたおかげで使えるが、それを使う領域に足を入れるならLSDを組むべきでしょう。
（あくまでメインは奥さんの車で、街ノリ前提なので当方はLSDは除外）

③これは、車速と勾配、対向車の有無による使える曲率などが変化するので、通常の途中でブレーキ操作する代わりに、曲がれる速度を見切るものの、過不足調整の手段減速不足はブレーキペダル、落としすぎはアクセルで足してやるということ。で、意識としてはブレーキペダルや、落としすぎのアクセル付け足しは減点と言う意識で走る。

④峠を上って位置エネルギーを稼いだら、これを熱（物理ブレーキ）で捨てるのはもったいないので、回生を生かしながら降りる。バッテリーのセグメントが全部埋まらないように、加速して電池を減らす。ハンドルがちょうどトルクステアで戻りながらクリップを抜けるのは気持ちよい。この部分ではノーマルタイヤはちょっと役不足。つまり旋回Gでタイヤが役不足にならない旋回軌道を作りながら、直線番長で320Nｍを使い切れるようにちょっと大型バイク的な乗り方が合うｗ。どうせ次のコーナで回生充電するのであまりもったいない感が無く、気楽に踏める。ただしタイヤは減る！

だいたい、こんな感じの、e-POWERならではの楽しい走り方になる。もしハンドルにEV優先ボタンが有ったなら、峠の登りで電池を使い切るような操作もできて、燃費も稼げて面白いと思う。

続く

・初代e-POWERとこれからのe-POWER

先代ノート標準の1.2L　HR12DEエンジンは79ps（ﾆｽﾓSは83ps：わずかでも「S」の称号に拘ったんだろうね、立派ｗ）
それぞれリッター当たり65.8（69.2）PSのアトキンソンサイクルNAエンジン。

これが、e-Powerの成功により、日産はEVとシリーズハイブリッドの2本立てに舵を切った。
世界中で開発が止まる内燃機関。嘘かホントか欧州はディーゼルで負けたため、日本とのHV競争を避け、一気に「C02詐欺を唱えて、一気にEV化への大義を作り、自動車メーカにEV補助金をバラまいて、日本とのアドバンテージを生み出そうと必死であった。

そしてお人好しの日本は欧州独自の「EVでなければ達成困難なインチキゴールポスト」を受け入れて、経済合理的な技術開発のステップを捨てて、付いて行こうとしていたが、チャイナとEUの思惑軋轢が生じたか、最近巻き返しでLCA評価を押し出している。CO2排出量は物差しであり、狙いが地球温暖化防止なんだから、ライフサイクルでの総量規制と言う、当たりまえの論理は、EV優遇を許さない。となれば、ハイブリッドが重要な地位を担うでしょう。

2030年“LCA規制”の衝撃　対EVでエンジンが逆襲


そんな中で、政治的思惑とは全く関係ないのでしょうが、EVで先行していたNISSANが、逆に電池ビジネスの危うさに気が付いたのか、発電機でつなぐEVへの橋渡し、、かどうか知りませんが、社内に頑張った偏屈エンジニアが居たんだね、んで古典的と見捨てられてた、シリーズハイブリットのメリットを「乗せて、見せて」納得させた。古典的なシリーズハイブリットを登場させたのが「e-POWER」である。そのキーファクターはリーフで磨いたEVコンポと制御技術だけれど、古典とは全く違う性能を見せたのは「リチウムイオン電池」によるバッファー性能の飛躍でしょう。




こうなると、ご自慢の可変ストロークエンジンが脚光を浴びる可能性が出て来ました。
ターボラグの関係ない発電エンジンなら、過渡特性は気にせずひたすら「熱効率」重視で作れる、ある意味極限エンジン開発という点ではレーシングエンジンと同じ。



最近対外的に「熱効率50％が見えてきた」と後が無い日産は、発破掛けられて報道しましたね。（個人的には、勇み足でももう少し、じっくり進めた方が、後で叩かれなくて良いと思いますが、日産はどうも世間的には憎まれキャラなので）



それは置いといて、イギリスで一足先に発表されたミドルSUVの「キャッシュカイ」。とりあえずガソリンのみの発表ですが、これが過去のデュリアス/エクストレイルの兄弟車の発展形？で、日本ではエクストレイルが出る予定です。そして日本ではe-Powerは間違いないでしょうが、ガソリンも出るかな？。

というのも、今後内燃機関の新規開発はどこのメーカも（マツダを除く）縮小または廃止を宣言（どうせポーズですが）しているぐらいです。ただ、欧州の高速道路を考えると、今の構成では高速巡行が不足。ということで、1.5LのVCT（可変圧縮直噴ターボ）エンジンで、内燃機関のみでも成立する構成（当面は従来型２Lでしょうが）と、これを発電専用に搭載（157PS＝104.5PS/L級)になります。

発電専用と言うことだと、途中の過渡特性を気にしなくていいので、コスト考えると、ロングストロークだけ使って、可変圧縮比は後閉じミラーで不要にできる、、というのがMF紙の論調ですが、それはそうだと思うものの、内燃機関オンリーの構成も供給する国を考えると、共通化、量産、差別化、でVCTを残す意義もあるでしょう。

いずれ充電環境、急速充電、エネルギー密度、コスト、これらの電池性能が高まれば、やがて内燃機関発電機の役目はレンジエクステンダーに縮小してゆくでしょうが、当面、電気駆動車の性能、品質を高度に楽しむには、高効率発電エンジンの活躍の場はまだ当分必要だと思います。


という経営判断？もあって、内燃機関の開発にもリソースが投入される段階に来ました。ただし、その中身はレース技術の内燃機関ともある種共通の熱効率追求が新段階に。
発電機として、タイヤと切り離された故の過渡特性無視？で徹底的な軽量化と熱効率追求。そしてもう一つはコストダウン。このための武器としてVCT技術はリストラと同時に脚光？。

e-Powerの成功は、私から見ると「トルクウエイトレシオ50以下」を普通のBセグで実現したことです。初代の標準車が1210kg/25.9kgm＝その出足から得られるトルクウエイトレシオ「46.7の走りです」そして、ほぼエコ(;^_^A。しかもパワートレインの質感はNA直6以上。（新型は1220/28.6＝42.7！。わてのガンダムは1250/32.6＝38.3、スタンバってる4WDは1340/28.6+10＝34.7！の予定）

だから、日産以外の自動車メーカは「e-POWER」には触れないのは、同じ「HV」のカテゴリーですが、車として得られる世界は全く別物だからでしょう。問題はＥＶとの世代交代を何時に見るか、。ＥＶスタートの日産は、むしろe-POWERは余り物技術の集積です。


エンジンだけが、自動車用で磨いた特性ではなく、発電効率に特化した究極エンジンに向かうだけです。日産は2025年頃には通常のエンジン車とe-powerを同じコストにしたいと述べています。これは不可能ではないと思います。そうなるとEVとの共存期間はまだ伸びますね。
（続く）

アマゾンなんかで、非常に安価な「TPMSタイヤ空気圧監視システム 」なんかが沢山出ている。もちろんお値段もピンキリながら、外付けの簡易タイプだと、3千円から4千円当たりにひと集団がある。

大元のチップやセンサ、表示パネルは同じものと思われるものが多い。
なので、あれこれ見ていくと、どれも同じに見えるが、取付方法や縦横表示など、それなりに違いもある。

個人的には外付けタイプは信頼性が不安なので、好みではありません。トヨタの純正の様に、ホイル内部のバルプごと付けるのが王道だと思っています。
以前、キャップで見る空気圧チェッカタイプのものを使ったことが有り、冬のチエーンを巻いた際に、「空気圧は事前にチェック済み」と言う頭が有って、高速走ってて、どうもハンドルの手ごたえがおかしい、、と思いつつ気が付かずに走り、「やっぱりおかしい、、と降りて確認したら、チエーンがバルブの頭を叩いて、空気が抜けていたのでした。危うくサイドウォールを切りそうになってて焦った。



今回のものは11ｇ有って、当然その分のバランスは崩れるのですが、昔のアレをやるわけでなく、巷を走るぐらいなら無視できるでしょう。本来はノート用に付けようと思っていて、その試しにメル子でどの程度か試すつもりでした。



同じ価格帯で、±0.1barの分解能だというものがあり、これだと表示誤差入れると大体±0.2までの性能と言うことで、当たりなら0.1、外れなら0.2と思っていました。　口コミ欄もおおむね精度は良くて、±0.1ぐらいのようなので、ポチったわけですが、残念ながら、、の結果に。（みんな±0.1ぐらいの口コミでホントかな？）

ネットであれこれ見ているとどうも情報が思い込みになっていて、後で調べると、確かに使用環境の温度範囲とか、書いてあるが、検出精度、表示精度を書いてあるものは少ない。しかし中には±0.1を保証しているものもある。これらをどうも同じ見かけなので錯覚していたようです。残念。



それにしても、メーカの対応が「0.1～0.3の誤差は許容範囲。パンクは検出できるから問題なく使える」と言う返事だったのががっかり。
その程度のパンクの有無なら、メル子には回転差による警告がちゃんと働くので、空気圧変化は「おかしいよ」と言うことは教えてくれるのだ。

普通、この手のものを買うのに、空気2.0入れて見たら1.9の表示だった、、ならまあそんなもんで、1.8表示なら「ちょっと低めに出るのね」で頭オフセットで済むけど1.7と表示されると・・・。また全部が0.3と0.2と差が0.1ならそれぞれの表示に大体+0.2が正直値、、と所詮3500円だ。でもね。全部がバラバラに出ると、それも0.3もの誤差で、、、。メーカーが言うように、パンクかどうかアラーム音鳴るから大丈夫、、って使い方なら私の場合は要らないもの。

私が知りたかったのは、いつものコースでどの程度、温度、空気圧が変化するか、左右差がどれぐらいあるか、左右温度差もどの程度変化が追えるか、、と言うので使ってみたかったものです。ま、この値段では贅沢だったということでしょう。

ノートは次回タイヤ交換時に内側のバルブ一体型を入れるかな。
その前に、もう一度、良さそうなのをくじ引きだと思って引いてみるつもりですが、こういう電気モノ、特に最近は、1回目で正常品が来るケースが１/2ぐらいの高率でダメなんですよね、よっぽどくじ運が悪いのか、大体外れです。
だから、お店で買う時は、電池入れてお店で動作確認して、おkだったものを買う、、と言う経験が何度かあります。だって、持って帰って不良だと、また持って行って、ホント無駄と徒労感が募るので。　昔は出荷検査で撥ねたはずだけどなぁ。

と言うわけで、皆さんもポチる前には、性能値と保証値を確認して、要求を満たすならポチリましょう。そしてブツが来たら、モニターを設置する前に、1か所の空気圧をきちんと出して、同じ部位で4つのセンサーを試しましょう。どのぐらいバラつくかを確認して、問題なかったら4か所取り付けましょう。モニターを貼るのは最後にしましょう。私も途中で、待てよ？、と思ってセンサーを順に確認、電波状態もあるので、全部のタイヤに付けて確認し、誤差が大きいので改めて1か所の同じ空気圧でバラツキを見て、ダメだと判断し、メーカと連絡とりました。

という顛末でした。第2段を買ったらまたUPします。

私のへなちょこブログも、振りかえると1万PVを超えるネタが19本もある。
トップは、2014年の記事だから約11年の累計で4万PV。
逆に最速累計なのが、実はｅ-POWERノートの記事で、約1年の累計で1万ＰＶ。
しかも気づけばガンダム関連ネタの数も短期ながら相当数書いている(;^_^A

全体で感心が高いのはやはり「試乗記」なんですが、うんちく物も少々(;^_^A
殴り書きが多く読んでくれる方々には申し訳ない、雑な文が多いのにね。

ところで最近気が付いたことに、youtube動画の再生される長さは5分程度、、というのがある。

同じように、サクッと読んで面白い文章の構成は、どうも雑誌や本のような紙の媒体とは違って、ネタをつないで全体が長い構成のものを供するには向かない、、という気がしてます。　

4コマ漫画的に、一つの論点を一つ完結とする。例えば寿司ネタをひとつづつ食べて、最後に気づいたら5貫で、満足、、という感じで、「最初から全部読んだら、全体像が分かるよ」、、的なものは向かない、というかんじ。

なので、本のような章立て、構成で行くと、よほどコアな好奇心の人は付き合ってくれても、途中であきるか、付いてこれない、、という気がしている。

今後はなるべく長文が多い欠点を直して、続き物も、続くと感じさせず、個々のコンテンツとしてぶつ切りで読んで面白い、という塊でのＵＰの方がいいのでは？と試行してみようと思っています。（実際は昔ほど、頭のSDRAMが長く記憶しなくなって、同じとこに戻ったり、本筋が消えたりするので、サクッと主題を4コマ漫画のごとく書かないとな、、って思いだしただけかも(;^_^A

というわけで、気に入っているｅ-POWERの「何がそこまで気に入ったのか」ネタをまじめに文章化してみたいと思います。