2018年12月16日
ジェットエンジン音比較
ジェットエンジン音比較して「どーすんの」との声もあるかと思いますが(笑) まあ、飛行機好きにとっては「これがたまらない」んですよ。お察しを。
おさーんも成田空港での撮影に行くことはありますが、やはり機種、エンジンメーカーによって音は全然違いますし、逆に音を聞いただけで機種がある程度は分かります。それぞれ特性や個性がありますからね。
戦闘機用エンジンである、PW製F100-PW-100と220E、GE製F110-GE-129、GE製J79-GE-17Aであれば、絶対に当てる自信はあります(笑)
現代の旅客機用ジェットエンジンはほぼ100％はターボファンエンジンです。低騒音、低燃費、高出力、低公害を求める、今の地球環境にはコレしか無いと言っていいでしょう。
戦闘機用エンジンもアフターバーナー付きターボファンエンジンですが、旅客機用ターボファンエンジンと何が違うか言うと、「バイパス比」ですね。バイパス比とは実際に燃焼する空気の質量とエンジンコアの外側にある低圧ファン空気の質量の比率です。空気流量ではなく「重さ」ですね。
一般的に戦闘機用アフターバーナー付きターボファンエンジンのバイパス比は0.3～0.8くらいがスタンダードです。対して旅客機用ターボファンエンジンのバイパス比は5～7くらいです。
戦闘機用アフターバーナー付きターボファンエンジンのバイパス比が低いのは、エンジン直径が大きくならない事、エンジン直径が大きくなると胴体断面積が大きくなり空気抵抗も増え、これが重要なんですが「ストールスタグネーション」に強い事が挙げられます。つまりターボファンエンジンは空気乱流にはとっても弱いというネガティブな面があるからです。よって、戦闘機用アフターバーナー付きターボファンエンジンは空気取り入れ口からエンジンまでは、ある程度の距離を確保し空気流量を安定させなけならず、そうしないとドッグファイト時での機動性時に機体姿勢がハイα状態になるので、その対抗策にも必要不可欠な事かと言えます。
では、何故、バイパス比が高い旅客機用ターボファンエンジンは空気取り入れ口から、すぐに低圧ファンが見えるくらい距離が無いかと言うと、機動性、運動性は求められないですからね。つまり、ドッグファイトする訳ではないので必要ありません。
だが、今はエンジンもDEEC(Digital Electronic Engine Control)やFADEC(Full Authority Digital Engine Control)により、エンジンコンピューターの飛躍的向上により、昔ほどストールスタグネーションは発生せず、エンジンレスポンスは向上し安全性も良くなりました。
まだまだ航空機用ターボファンエンジンに改善の余地は残されており、革新的なエンジンが搭乗する日も近いかと思います。
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Posted at
2018/12/16 16:42:16
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