2026年10月25日
「GR SPORTS｣仕様車が欲しい～
既にラブ４には新古車が出てますが、こちらを狙うのも有り。 Posted at 2026/10/25 14:37:12 | |
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車 | クルマ
2026年10月22日
週明けに来るか。 Posted at 2026/10/22 14:35:10 | |
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暮らし | 日記
2026年10月18日
TOYOTA「RAV4」は良いですね。売れまくって新車納車待ちは半年で「GR SPORTS」だと枠次第では受注停止とSUVとしては確たる地位を築いています。
2.5L 直4＋THS HV(PHEV)で燃費良し、機能良し、デザイン良し、おまけにTOYOTA自社製車載OSが「Arene（アリーン）」(64bit)で根っ子からの電子デバイスを統合型システムにする資金力と技術力は流石です。正式にはウーブン・バイ・トヨタ（Woven by Toyota）です。
良い面もあれば悪い面もありますが、今は悪い面があっても「Arene」はかなり良いです。ただ、初期運用トラブルはあり、スマートキー「ドックイン」ロックやデザイン上での「A｣ピラー、ドアミラー、後部ミラーで交差点を曲がる時の視界不良、ノーズの見にくい事もあるので高速道でのレーンチェンジには車載用アビオ二クスに頼った方が良いです。
現OSは2003年からの「AUTOSAR（オートザー：AUTOmotive Open System ARchitecture）」で、これが世界標準規格OSです。
エンジン制御ECU
ブレーキ（ABS/ESP）ECU
パワーステアリングECU
エアバッグECU
ドアミラー・パワーウィンドウECU
1台の中に50〜100個以上の独立した小型コンピューター（ECU）が散らばる「分散型アーキテクチャ」でした。これら個々のマイコン上で動いていた基本OS（リアルタイムOS）は、「AUTOSAR Classic Platform（OSEK/VDX準拠のRTOS）」という共通ルールで作られていました。ルネサス製でもNXP製でもインフィニオン製でも、マイコンのハードウェア差を「BSW（Basic Software）」という共通下請けソフトが吸収し、各部品メーカー（デンソーやアイシン、ボッシュなど）がその上で制御プログラムを動かしていました。日本車でもマイコンOSに「TRON」系列を使用していた背景があります。
流石にこれだけの電子デバイス、アビオニクス、自動運転、セーフティシステム、ネットワークともなると現行「AUTOSAR」で統合出来ませんし、明らかにCPUなどの半導体レイテンシが顕著になりマイクロセカンドタイムを要求するBEV、自動運転には使用出来ません。そこでTOYOTAは「Arenen」の出番となり、中央集中型ECU / HPCとなります。
64bit、CPUクロック1.6GHz、16GGB DRAM（LPDDR5)というシリコンCPUで熱問題としてCPUスペックはこれが限界の解の数値です。プロセスルールは7～５nm、だが、クロックを上げると熱暴走します。その為、次世代半導体マテリアルはシリコンカーバイトか窒化ガリウムになります。これだとワイドギャップが向上し、クロックは2.4～3.0GHz、32GB DRAM（LPDDR6になるかも)になれば、自動運転レベル3はクリア出来ると思います。まだ、先の話ですが。
Arene世代の実用車・ADAS統合ECU半導体メーカーはルネサス製 R-Car V4HやQualcomm製のコックピット向けSoCとなります。TOYOTAもそうですが日本車はルネサス製車載CPU受諾メーカーは揺らぎはありません。欧州、特にドイツ車はCPU受諾メーカーはオランダ製でしたが、その製造地を中国にあり、現地法人が独立宣言してしまった事が後の祭り。ドイツ車が中国に握られている理由の一つがここにあります。メルケル元首相はやらかしましたね。そこでトランプさんは中国製CPU半導体が入っている欧州車(ドイツ車)にチップ法で抑制しているのは上記の理由です。
話が逸れましたが「Arean」はOTA（Over The Air）による継続アップデート：購入後も通信経由で自動運転ロジック、燃費・電費制御、インフォテインメントUI、スマートキー等の認識制御を常に最新状態へと更新可能にします。
拡張Arene構想：自動車だけでなく、ウーブン・シティで実証が進むモビリティや物流ロボット、スマートホームなど「フィジカルAI」全般へ展開可能な共通規格を目指しています。つまり、上記のスマートキードックイン・トラブルも改善されるでしょう。SUBARUも「Areanを採用するしかないと思います。レヴォーグやクロストレックなどに搭載されている11.6インチ縦型ディスプレイは、先進的な見た目の一方で「起動がもっさりする」「エアコン操作のレスポンスが鈍い」「スマホ連携で挙動が怪しい」といった、まさにUI/ソフトウェア側の弱点が指摘されがちです。
「Arean」バージョンアップ仕様となれば、半導体メーカーはルネサス製からNVIDIA(tsmc製)になるのは、まず間違いありません。ただ、「tsmc」も地政学危機で台湾での工場では何時まで維持出来るのかは未知数。だからと言って「tsmc」米国工場に移行しようと計画は一向に進まない。米国での半導体工場を建設ノウハウを知るよしもなく停滞しています。多分、無理です。(笑)
ならば、熊本工場を新たに構築するか、それとも「RAPIDAS」に受託するかの瀬戸際です。また、DRAMもSamsonとSKハイにクスも、これまた地政学危機でもあり、米国での半導体工場もこれまた進まずの状況です。
本格的BEV用半導体はフィジカルAIを構築しないといけないのでNVIDIAの牙城は揺らぎないでしょう。ただ、イーロンのテスラはテスラ・ギガファクトリーをテキサスで工場計画を進行中、中国はHyperOS（シャオミ）等になるので、NVIDIA、テスラ、Hyper(CDMX?)の三つ巴かなと思います。
TOYOTAの新車は「Arean」OSを搭載すると思うので、それはクルマを運転すれば実感するでしょう。
Posted at 2026/10/18 20:47:54 | |
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車 | クルマ
2026年10月09日
中国車は開発が早く、今の日本では追いつかないと自動車評論家さん達は言ってますが。
そりゃ、そうです。
「GDP」が最優先で、とにかく輸出すれば計上し、中央政府から補助金が支給され地方政府書記や政治委員には数字が上がるので経歴に傷は付かない。
ただ、国営企業傘下の企業にとってはマイナスでもあり、作れば作るほど経営赤字だが国営企業としは補助金があるから問題なし。
よって傘下企業は製造コストを安価にしなければならない、製造品質が悪くなる、部品は壊れる、同時に製鉄企業も溶鉱炉を止める事は出来ないので鉄は生産する、ただ、鉱物単価は高くなるので製鉄品質を落とさないと鉱物単価を払えない、製鉄品質が悪くなると部品は壊れやすくなる。
サプライチェーンがやっつけで自転車操業だからタチが悪い。
では、何かカバー出来る材料と言えば、デザイン、ソフトウェア、自動運転、他に必要ない機能を追加するしかない。デザインとか他のメーカーに似せればOKな話。
資金繰りでソフトウェア企業が倒産する。車は一斉に止まるし使えない、新規に車を開発する。
極論ではありますが、このような感じです。
GDPは売れるか売れないかは眼中にはありません。車を製造しまくり輸出しまくりで計上するから、GDPに反映するという案配です。つまり、GNIではありません。粉飾とか当然の流れ。汚職しないと生きていけないから。
2010年代までの安価な人権費でレバレッジは、自然に人権費高騰で利益なし。今や工場従業員はリスクヘッジにしかならないお荷物です。
実質、中国経済成長が止まったのは2013年から鈍化し始めたので、その鈍化カーブを見抜いたステークホルダー(株主)は一斉に離れていったと察します。
世界最大の投資会社バークシャー・ハサウェイを率い、「オマハの賢人」とも言われた、ウォーレン・バフェット（Warren Buffett）は良い例ですね。食生活はジャンクフードでも会社経営へのリスクヘッジを見る眼は確かでした。2013年以降、一斉に中国から手を引きましたから。
走行中に「トーションビーム」サスペンションとタイヤが外れても想定内です。車は造っていません。騙すモノを造っていますから、騙される方が悪い国ですので。
Posted at 2026/10/09 22:28:38 | |
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車 | クルマ
2026年10月03日
動画は中国・BYDが提唱しているEV牽引トラックです。米・テスラもEV牽引トラックもあります。今後もEV車両、器材は出ます。
では、現実問題としてどうなのか？
「どこにでも行ける・どんな天候でも走る・どんな荷物も満載できる」という一般道での汎用的な長距離幹線輸送をやろうとすると物理の壁に激突しますが、
「走るルートが固定されている」
「高低差（位置エネルギー）を回収できる」
「充電・給電の設備を走行路そのものに埋め込める」
という極端な特異点に絞り込めば、EVの巨大トルクと回生性能は圧倒的なチート性能を発揮します。
技術的ブレークスルーの条件（電池の物理的限界）があります。
エネルギー密度が現在の3〜4倍になること：軽油のエネルギー密度は約12,000Wh/kgに対し、現在の最新リチウムイオン電池（LFPや三元系）はセル単体で160～300Wh/kg程度。パック化するとさらに下がります。
少なくても全固体電池やリチウム硫黄電池などの次世代バッテリーが実用化・量産化され、パックレベルで600 ～800Wh/kg以上を達成しないと、「荷物より重いバッテリーを運ぶ」という物理的矛盾は解消されません。
超高出力充電に耐える超耐久性：メガワット級（1,000kW超）の電気を流し込んでも発熱で発火せず、急速充電を毎日繰り返しても数千サイクルの充放電に耐える劣化耐性が必須です。
また、気温、バッテリー温度、ストレス(充電過多)など、今のバッテリー形式ではブレークスルーは極めて困難と思います。
つまり、長距離には向かない。拠点間輸送、特異点(鉱山や港湾など)では発揮出来ます。鉱山ともなればERS(回生エネルギーシステム)でカバー出来ます。ただ、使用条件が過酷ともなればパフォーマンスは落ちます。
運用条件次第で、何処で割り切り使うかでしょう。ただ、日本国内ではヤマト運輸や佐川急便、コンビニ配送などで見かける小型EVトラック（日野デュトロZ EV、三菱ふそうeキャンター、いすゞエルフEVなど）は着実に稼働しています。
この運用ドクトリンを見れば、新たに出るEV車両運用性の方向が分かると思います。
Posted at 2026/10/03 17:02:58 | |
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車 | クルマ
RAV4と「Arean」 
