だ　いのブログ一覧

広島から関東に出張してきて3年目になるニコチンマニア。


「東京は大都会」という偏見も徐々になくなり、だんだんこっちに馴染んできたようだ。
走りのステージにも積極的に足を伸ばし、ぺったんこ組運動会の常連にまでなった。


３年程度の赴任予定だったはずなので、そろそろ広島に戻るかもしれないね。



彼ほど、走りに整備にと自分でやる子も昨今ではだいぶ見なくなった。
興味や探究心があり、出来るようになりたいという気持ちがある。


作り上げたシビックRも、色々あるしがらみで買い替え、安いからと買ったチンドン屋デミオを純正に戻す毎日。
純正バンパーを買ったんだけど、色が違うので塗って欲しいという依頼が来た。


「シビックの時は自分で塗ってたんだから頑張ってみれば？」

「メタリックは自信がないんです・・・」

「そんなら、レンガレだけ自分で手配できるなら材料費だけで教えてあげるからやってみなよ」


てな感じで、やらせてみる事に。
この手の子はきっかけがあれば自分でやるようになるからね。

かつてマッキーがそうだったように、ググっても出てこない基本的なことだけ教えておけば、あとは要領と手数だけで勝手に育っていくだろ的な。。（もう7年も前か・・・）

きっと出来るようになるさ。



相変わらず独特の時間が流れる横浜のレンガレ「サンエース」さん。
塗装ができるのは近場だとここくらいしかないんだよな～。

左ハンドルで幌の怪しい並行のセリカがあるな・・・


以前は何台もここでオールペンしたんだよね。




久々に来ました。



まだ動きは硬いけど、頭のいい子なので、理屈で説明してあげるとちゃんと実践できる。


細かい事を言えばきりがないけれど、

普通はもっとダラダラに垂らしたり、バサバサになったりするもんだ。



メタリックは難しいのに、

初めてでもなかなかきれいに吹けてたよ。

塗装は一日でどうこう出来るもんでもないけれど、
今日の事をやったかやらなかったか・・の差は随分違うはず。


「流石に自分では出来ないだろう・・・」


から、


「今度はちょっと自分でやってみようかな」


くらいにはなった筈だ。




ふふふっ、いいではないか。

ヲレはね・・・専門職だからと、黙ってヲレ達に任せておけばいいんだよみたいな、職人のノリが嫌いなんだ。

そればっかりやってるヤツが上手いのは当たり前なんだから、
馬鹿のくせに偉そうにするなって話。

まぁ、技術で食ってるから、あんまり人に教えたくないんだろうけど、
寡黙なフリしてホントは護ってるだけみたいな感じがね・・・みみっちいじゃんよ。

自分もクルマは板金や整備で専門職でやってるけれど、別に特別な事やってるとは思わないし、もっとみんな自分でやればって思っちゃう。

プロと言ったって、誰だって一生懸命やれば出来そうな事を、ただ仕事でやってるってだけだからね。


仕事なら割り切る部分があるけれど、
趣味で追求しまくってもっととんでもない事をやってるプライベーターもいる。

プロだから、素人だから、という垣根は実はないんだ。



ホント、人に寄るよ。



人生一回きり。

ちょっとでもやってみようかなと思ったことは、何でもやってみようぜ。
そして追求してみよう。


結果がどうこうじゃないよ、


単純にそういう事が楽しいだけなんだよ、人生なんて。






ああ、夕暮れだ。
大山の影に富士山が見えているな。

横浜町田の立体交差のお陰で本当に混まなくなったな。

先日セルモーターを換えたアルト。

早速エンジンが掛けられないとの連絡が入った。
なんだなんだ、リビルトのセルが外れだったのか？？？


なんて思っていたら、キーシリンダーのトラブル。
ハンドル揺すろうが、スペアキー使おうが、潤滑剤くれようが、何をしても全く回らないという。

は～、あんまりない事だけどね・・・
シリンダーも非分解ですし、何しても回らない時点で交換以外ないと思うんだけど・・・
取り敢えず夜見に行くことに。

色々やってみたが確かに回らない。。

仮にうまく回った所で再発しない保証がないしね、このシリンダーは使えないね。


クルマがつかえないと不便だろうし、部品も新品取るんだか中古で探すんだか・・・
調達してちゃんと交換するとなるといつになるか判らないからね、

取り敢えず走れるようにはしてあげることに。


キーシリンダーってのは、基本的にはステアリングシャフトにネジで取り付けてあるだけなんだけど、防犯上簡単には外れないようになっています。

こんな風にバイスで咥えられないようにオフセットしていて、緩める方に掛からないボルトが使われています。

トルクスとかならラッキーだったんだけどな・・・



先っぽをタガネのように刃物っぽく加工してあるマイナスドライバーでコンコン叩いていくと、少しづつ回り始めました。
ネジロック剤が付いてたら長期戦になる所でしたが、最初だけ緩んでしまえばあとは手でクルクルと回っちゃいました。

これは貰ったな！


すっかり外れましたキーシリンダー。
そして奥でプラプラしてるのがイグニッションスイッチ。

しかし、完全に取ってしまうとウインカーなんかのコンビスイッチが固定できない事と、鍵穴がないので完全に持っていってくださいお願いします仕様になってしまうので、

ステアリングロックのポッチが出てこないように細工して戻すことに。


どうすればいいかな・・・何かないかな・・・



GCの缶ホルダーにあったジョージア缶を切って挟み込んじゃおうｗ

これで押さえておけば、うっかり鍵穴に鍵を挿してもロックが飛び出すことは無くなりました。


このままイグニッションスイッチだけプラプラにしたまま組み戻して、コラムの下辺りでスイッチを操作できるようにしておけば、普通に走れます。

部品が揃うまでこれで我慢してね。


ドアの鍵だけは忘れないように。


まぁ、まさか泥棒もイグニッションスイッチが足元にぶら下がってるとは思うまい。

年明け一発目はアルトのセルモーターの交換でした。

たまに回らない時があると言う。
エンジンが暖まってても回りが悪い時があるらしいので、マグネットクラッチの動きが悪いのかも知れない。
距離も距離だし、ブラシの可能性もある。

バラシてグリスアップでも直る可能性はあるけど、違ったら二度手間だし、軽のリビルトは安いからね。

交換してしまう事に。



安いな、部品屋経由の割と信用できるリビルトパーツでも12000円程度。


しかし、何も考えないで始めたけど・・・ヤな所にあるな。。

ただでさえ狭いアルトワークスのエンジンルームの、バルクヘッド側のエンジンマウントの真上とか・・・
まともに直視することも出来ない位置。

こういうのは、手探りだけで勝負するより、素直に周りをバラして見えるようにしたり作業スペースを確保する所から始めた方が早い。



まずは、エアクリボックスを取り外し、オルタネーターを外します。
これをしないとセルモーターを取り出せないと思う。

そして、インタークーラーを外すとセルモーターの取り付けボルトが見えるようになり、バッテリーを外すと手が入るようになります。

あとはエクステンションとかコンパクトなラチェットがあればボルトが取れるね。
オルタやセルモーターの配線なんかは、潜って下から作業しないとやりずらいのでウマに乗せた方がいいね。

あと、この辺はＢ端子っていうバッ直線が来てるから、バッテリーは絶対外して作業しよう。



漸く取り外し。
もう17万キロ位使ったのかな？

長い事お疲れ様。



リビルト品を逆の手順で組み込んで、作業終了。


月末に地方に出張があるんだって、
これで出先での不動の可能性は大分なくなったかな？


このクルマも永いなぁ・・・

冬の準備でノーマルサスに交換して、ついでに念願だったフロントパイプの導入を果たしたクネプレッサ。

最後にエンジンチェックランプ点灯で「なんだよ～」となっていましたが・・・
後日Dのセレクトモニターで診察してもらって来たらしく、O2センサーの上流側死亡と断定。
ヲレが今度いつ行けるかも判らないので、平日の夜中にわざわざ来ました。


GDになってからは、純正がデンソー製に替わっているので、ネットで買える互換品でも信頼性に関しては大丈夫でしょう。

GC用は7000円程度で買えるのに対し、GD用は15000円以上。
売れ筋は足元見るよねｗ

それでもまぁ、Ｄで純正注文するよりは5000円くらいは安いかな。


家の前でサクサク交換して、エンジンチェックランプ消灯を確認。
バッテリーの端子を外してＥＣＵリセットをしたので、早めに学習を終えようとウチのすぐ近所の山を自分の運転でぐるっと一回りしてくることに。

ＧＣにシムスを入れた時ほど初爆で響く感じはないな。
もしかして、大して変化なしか？？？


なんて不安は杞憂でした。

ＧＤＢのノーマルでダサかった高回転のふん詰まり感が、殆ど解消している。
これはＧＣも同様だけど、4000から上のピックアップがかなり速い！

トルクだけで走ってる感の強かったＧＤＢの高回転のパワーが解放された瞬間だ。


回したくなるクルマになったな・・・


まだ燃費が極端に悪い（リッチから攻めていくので）ので、ＥＣＵの学習ももう少し進むだろうけど、完了したら燃費も落ち着いて、パワーも更に伸びるだろうね。

もう320～330馬力程度にはなっているだろう。

所有14年で、ノーマルを堅持していく予定だったから今更だけど・・・
漸くチューニングカーになりましたｗ



満足した彼は、後日新調したスタッドレスに交換し、いつでも出撃出来る準備が整ったようだ。



そして、ＧＤＢはＧＤＢでも、pon/onのＧＤＢ。

ここの所、もう登録より15年という年数と言う事もあって電装系の刷新に力を入れているらしく、色々と頼まれて作業をしていました。



ひとつはバッテリー周りのボディーの腐り。
過去にバッテリー液が噴出したことがあるんだろう、という腐り方である。

穴が開いている箇所が３か所ほどあり、気になっていたようだ。

ここはしっかりサンダーなどで錆を削り取り、ジンクスプレーといった防錆塗料の吹き付け、穴も小さいので、金属テープとシーラーで塞いでチッピングコートを施工。

最後にボディ色で塗装して復元完了です。


ここだけ不自然なほどきれいになりましたｗ




あとはオルタネーターとバッテリーの交換。
どちらも死亡していませんが、予防交換の意味合いが強いのかな？

オルタネーターは出力が変わらず低抵抗だったか、抵抗変わらず高出力だったか、低抵抗高出力だったかｗ
兎に角、ちょっと毛色が違うものらしいけど、信頼性判らず。

プーリー径や本体重さは一緒でした。


バッテリーは明らかに変わってるな。
リチウムイオンバッテリーなんだって。

充電のインパクトレンチみたいだな。

普通にオルタネーターで充電し続けながらって使い方も出来るんだね。

まだそれ程普及していない所を見ると、安全性とか技術面、コストなんかで課題が結構あるんだろう。


ただ、かなり軽い。
電解質に液体やジェルを使っていないからだとは思うが、1/4とか1/5程度の重さしかない。
オーバーハング上でこの軽さは魅力だ。

取り付けの便宜上23サイズの箱にはなっているというだけで、
中はスッカスカの空洞が殆どを占めている。

ＰＣの電源スイッチのようなボタンとかデジタルの電圧表示などがあり、かなりパンチのあるビジュアルである。


セルの寿命もかなり長いらしく、ヲレがググる限りでは10年近く持つということだけど、ここはバッテリーが幾らかっていう値段との折り合いになるな。

バッテリー上がりの時にジャンプで掛けられないとか色々と制約もあるみたいだし、
圧倒的な軽さと、室内移設も可能とか、電圧の安定性といった独自の利点に幾らペイ出来るかと言う話である。

パナソニックのカオスでも15000円で6～7年使えるし、色々あるメリットを引き合いに出しても3万円を超えたら微妙なところであるがどうか。


国産品だと鉛バッテリーの10倍のお値段だそうで、、、
安い輸入品の信頼性との相談となりそうだ。




あとは点火系の交換。
ダイレクトイグニッションとスパークプラグは新品に入れ替えです。

豪勢ですなｗ

イグニッションコイルは社外品らしく、イグナイターとコイルが別々で来ました。
でもイグナイターはダイヤモンド製だから純正と変わらないのかな？



ただ、コイツの交換で気付いたんだけど・・・

ポンさんのＧＤにもメンバーボルトの上面の補強ガセットが入ってるんだけど、そのおかげで助手席側の後ろ（#4）のプラグ交換がやりにくい・・・

イグニッションコイルだって初めは外れないのかと思いましたよ。
（捩ってフレームに沿って前側に引っ張るとギリギリ出せる）

ちょっとだけ難しくなるよ。




そして点火系の強化パーツの取り付け。

理屈はよく判らないけれど、昔流行ったニューボルトみたいなものかな？
まぁ、こういったパーツの多くはバッ直リレーで短絡して降下電圧をなくすといったものだと思う。

必要以上の電圧や強火力は、そもそも必要ない筈だからね。


こういったパーツの多くは体感できないと思う。

「変わった！」「パワーが出た！」とか言い出す人が結構多くいるのが怖いが・・・
実質的な意味合いで言えば、金額に見合わないものばかりだと思う。

末端電圧が0.数ボルトとかはもしかしたら向上するのかも知れない・・・
だけどそれが逸失出力の回収にどれだけ反映したかという話をし出したら体感出来るレベルにないと思う。

100が101になったかも！
とかそんなレベルである。

感じてしまったら・・・完璧なプラシーボであるとヲレは断言する。

ピストンリングを新調してタペットの隙間でもやり直した方が余程パワーアップするよ。

ターボ車だったら、フロントパイプを換えたり、インタークーラーでも換えた方が余程出力特性は良くなるだろう。


まぁ、ポンさんの場合は、パワーどうこうというよりも経年劣化し始めた車体ハーネスの抵抗増加を補完する意味合いが強いのだと思うけれどね。

いずれにせよお金があるから出来ることだなぁ・・・。


さてさてフロントパイプを交換して本調子が出て来たクネプレッサにも仕上げの作業。


フロントメンバーの補強ブラケットとエンジンダウンプレートの取り付けです。
これはヲレのＧＣに付けたものと全く同じもの。


サブフレームが付くＧＤＢにも問題なく付くのか未確認だった為、恐る恐るの取り付けです。


そもそも補強ブラケットは、ＧＤＢのスペックＣの部品なので付かない訳はないのですが、ダウンプレートとの併用の部分でナットが届くのかという所が一か八かでした。



サブフレームは、ナットを残してギリギリまで落とし外しきらないようにしておけば、メンバーのナットを取っても乗っかるような按配に出来るので、逆に作業しやすいです。


みんなが長ボルトを準備できるように測っておきましたが、大丈夫。
結論から言ってちゃんとナットは届きました。

欲張ってダウンプレートを二枚重ねとかで使うと確実に届かないので、長いボルト（M12　PT1.25で120ミリ以上）を準備しないと駄目でしょう。



無事装着。

ヲレ的には、ターマックの高速コーナーが踏みっきりで行けるようになったのでメリットが大きいなと感じたけど、雪山で吉と出るか凶と出るかは走ってみないとよく判らんね。



気温が下がってきた事もあると思うけど、ヲレのGCも最近になって更にパワーが出て来た感じ。
ECUの学習ってそんなに時間が掛かるの？？？

って思ってしまった。



最初のガソリン満タンは尋常じゃなく燃費が悪くて（リッター4キロ）どうなる事かと思ったけど、それも落ち着いてきて、元の燃費に戻ってきたよ。

そして下のトルクが無くなった感（上ばかり伸びる感じ）も補正されてきて、ちゃんと下から上まできれいにトルクが出てきたので、ノーマルのECUもなかなかやるな！

GC8もなかなかやるな！！


と思っている所です。



もう今年もあと僅かなんで、こっちも冬支度しないと。




タイヤ屋に頼んでおいた新品スタッドレスの組み換えも済んだみたいなので、貰って来たついでにタイヤとスタビの交換も家の前で済ませてしまおう。

リヤスタビだけクスコだったのを、純正に戻して伸び側のストロークを稼ぎます。

硬い足でポンポン跳ねるのもテクニカルでは面白いけれど、雪山では120キロを超える高速域だとリヤのトラクションが命。

超高速戦に合わせてセッティングするのが得策です。



ナンカンからナンカンへ交換ｗ

先シーズンまで使って充分な戦闘力を確認しているＥＳＳＮ-1
もうブリジストンを買う事はないかも知れないｗ


遊ぶだけなら、交換しないで今シーズンくらいまで引っ張っても良かったけど、子連れで秋田まで帰るからね・・・向こうで山の浅いスタッドレスは嫌です。

クネプレッサもナンカン新品。
フロントパイプ交換に、エンジンダウンプレートに・・・

ヲレのＧＣといい、クネのＧＤＢといい・・・長きに渡る沈黙を破ってここにきて一気に変わったね。


「山が動いた」みたいなｗ



年内一発行きたいな～。



もうクネとレーサーは行ったみたいだな・・・

久しぶりのクネガレージ。


ここでクネのGDBやらヲレのGC8やらを弄り倒してもう10数年になるのかな。
朝まで走って、クネガレに泊まって日曜の夕方までクルマを弄ってる事もあったな。

ここにあるクルマが未だにGDBって所が凄いね。


乗り換える必要がないクルマインプレッサ。
長きにわたって峠の走り屋のファイナルアンサーである。


さて、年末の恒例である純正サスへの交換。
それだけなら訳ないんだけど、今回はフロントパイプの交換もしてしまいます。



長い事排気系には手を付けてこなかったクネGDB。

元々マフラーは触媒後から交換の藤壺のRM01に替わっていたし、エキマニも純正で等長品。
吸気AVCSのエンジンは下から十分なトルクがあり不満などない筈であったが・・・

やはり色んなクルマと比較することがある訳。

特にS204何かとの乗り比べがあるとその差がハッキリと判ってしまう。
ブーストの立ち上がりの速度が明らかに違う。

トップエンドまでのピックアップがまるっきり違うのだ。

GDBに於いて、EJ207の熟成度はC型になってほぼ完成している。
S204との違いなど、タービン軸受けの違いと、メタルキャタライザーか否か、ECUのセットアップの違い位である。

逆に言うと、そこだけであれだけ違うんだなと。


まぁ、タービンは純正のままですし、ECUなども弄らないので、
同じ所まではいけませんが・・・かなりフィーリングの良くなるメタルキャタライザー化でどこまで肉薄出来るか・・・見ものです。

エアクリーナーまで手を付けると、確実にECUの補正範囲を超えそうなので・・・
ここがノーマルなのがミソですねｗ



取り敢えずサス交換だけさっさと済ませて、フロントパイプの交換に着手します。


遮熱板も結構ガタが来ている純正フロントパイプとサードのメタルキャタライザー。
サードのΦ80という太さが逞しいです。

まぁ、出口のフランジで結局Φ65に絞られるのでどうかなとは思いますけどｗ


インプレッサってのはフロントパイプに触媒が入っているので、フロントパイプ交換と言う事は、メタルキャタライザーへ交換するか、触媒ストレートにするかと言う事なんですね。


ギヤボックスとドライブシャフトブーツ側にだけ申し訳程度に遮熱板が付いています。
サードのシリアルプレートが誇らしそうではないですか。


ちょっと意外だったのは、タービン後の形状が純正でも社外でも変わらないという事。
GC8の様にアクチュエーターのバルブの後ろが壁になっていない。

ツインスクロール化に伴って最適化されていたんだね。





GC8へのシムスキャタ導入で干渉していたステアリングシャフトでしたが、
GDBへのサードは全く問題無し。


シムス管の干渉って何だったんだよ・・・。
（大変だったんだぞ・・・）

取り付けには問題が無さそうだったので、バンテージ巻きや周辺遮熱に入ります。


糊付きの遮熱シートや、ホームセンターで定番のゴム管カバーｗを使って未処理のパワステホース低圧側や、ブレーキクラッチのマスターシリンダー、マスターバック、配線類を遮熱処理します。


ま、やり過ぎて困る部分ではないのでいいでしょう。



触媒後はフロアトンネルとミッションくらいしかないので、タービン直後のみバンテージを巻いて、更にアルミ板で制作した遮熱板を縛り付けます。



サード管購入時に付いてきたボールジョイントアダプター。
結構動く部分なので、フレキシブルボール構造はなるべく生かしたい。

ボールジョイントガスケットの他に、フロントパイプ側のフランジとアダプターの間にガスケットは要るのかという話を、事前にクネとやり取りをしていたんだけど・・・

現物を見て納得、これはガスケット要るでしょｗ



タービンの遮熱板を留めるステーが折れてて、さらに遮熱板を留めてるボルトもことごとく折れたので、面倒なのでタービン遮熱板も作りました。

時間もなかったので適当に作りましたが、案外ちゃんとしてるので当分このままでいいかな？



さてさて・・・インタークーラーを元に戻して、外していたバッテリーのマイナス端子を取り付けし、排気漏れ等ないかエンジンを始動してみます。



ありゃりゃ、エンジンチェックランプが点いちゃった。

何か付け忘れたかな・・・と思って見てみると上流のＯ２センサーのカプラー付けてなかったな！
メンゴメンゴと言いながら、カプラーを差し込み再始動。



・・・消えないな、一回点いたら消さなきゃ点きっ放しなのか？？？

もう一度バッテリー端子を外して10分程おいてリセット。




そして再始動するものの、消えない・・・。




ん・・・？
そもそもＯ２センサーが死んだか、その他の原因なのか？？？

診断機も無いので、コラム下のダイアグカプラーで読みだしてみるものの長点灯12回の短点灯8回。
「128」って何だろう。


ググっても出てこないな。
新し目のＰコード表見ても128は飛んでるし、整備解説書とか見ないと判らなそうだな。

後日OBDの診断機に接続しないとダメだな。



取り敢えず、本日は夜も遅いので撤収することに。



でもまぁ、O2センサーくらいしか脱着してないからね・・・

上流のA/Fセンサーか、下のオキシゲンセンサーか・・・どっちかだけでも判ればね。


O2センサーはハッキリ言って消耗品。
ヲレのGCでも20万キロ走行のうちで3回替えてるからね。

そして脱着の衝撃がトドメとなることが多い。
（GCは今年の春先にもそれで交換している）

クネGDBもとっくに10万キロを超えて、一度も交換していない事が不思議なくらいだからね、


当然と言えば当然の流れかな。


まぁ運転出来ないトラブルでもないし、どこかで再チェックかな・・・と思っていましたが、
我慢できずDで診断してきたようです。


P0031　O2センサー系回路異常

A/Fセンサー22641AA191


Dで買うと高いから、ネットでデンソーのヤツを買いなさいと言っておきました。



ネットでもGCのセンサーより高め・・・売れ筋は足元みるなぁ・・・