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結構前から頼まれてたんだけど・・・

漸くポンさんのGDB改修作業。
ホイールナットの折損をきっかけとした、ハブボルトの交換作業。
ロングハブボルト化です。

そして、トラブルの出やすいジェラルミンナットを捨ててスチールの貫通ナットを用意。

バネ下の軽量化とか言ってジェラルミンナットとか、マジでやめたほうがいい。
柔らかいから緩みやすいし、ナメ易い。
本来の適正トルクで締めると締めすぎで、緩めるときに齧って折損する事故が多い。

トラブルの種にしかならない。


さっさと捨てるべきである。




取り敢えずブレーキキャリパーとローターを外して、ハブボルトを交換します。

簡単に書いたけれど、ブレンボブレーキの脱着は鬼門である。
アルミのモノコックに直接掘られたネジ山が問題で、走り込んでるクルマだと７割がたボルトが緩めの段階で齧る。
ネジ山をグズグズにしながらも、外れてくればいい方で、ボルトが折れてしまうこともしばしば。


兎に角ブレンボの脱着は覚悟が必要である。
明日クルマ使う用事があるヤツは絶対にやっちゃダメな作業である。



ほらね・・・こんなことになるから・・・。

リヤはボルトがM10と細いので折れやすい。
1/2の確率で折れますｗ（マジ



グズグズのネジ山にタップなんか立てたところで、ガバガバですからね・・・。
ボルトを締め込んだ時にぐにゃりと潰れてオシマイだ。

そこで、元の何倍もの強度でネジ山を復活させるあのアイテムを使おう。



ヘリカルコイルワイヤースクリューインサート。

通称リコイル。
通称じゃないか、商品名だな。
ヘリサートも、冶具が若干違うだけで同じものです。

インプレッサのブレンボブレーキの脱着時に、コイツの施工はデフォルトでいいと思う。




先ずは折れたボルトをドリルで揉んで、うまく取り除きます。

これも簡単に言うけど、結構難しいよ。
でかいボール盤なんかに固定して真っ直ぐ真芯に穴あけ出来ればいいけど、
ハンドドリルなんかだと、なかなか真っ直ぐ開けられない。

元穴を大きく壊しちゃうと、新しくつくるネジ穴も斜めになったりして使い物にならなくなる可能性がある。



付属のドリルと、タップで下穴を作って、専用冶具でヘリカルコイルを捩じ込めば完成。


完璧なネジ山が出来ました！
これで、齧りなどのトラブルはほぼ皆無へ。


よっしゃ、キャリパー出来たよ～なんて、改めてポンさんちに向かうものの暮れの保土ヶ谷で事故渋滞・・・30分の距離なのに2時間掛かった・・・。

ふざけやがってヽ(`Д´)ﾉ


唾でも吐きつけてやりたい・・・。


お陰で、さっさと日没へ。。。

しかも寒い。



まぁ、キャリパー付けてブレーキフルード通すだけだからな・・・。
すぐ終わるでしょ。


・・・なんて、慎重にキャリパー取り付けして、フルード通してエア抜きして、よく見てみるとドラシャのブーツが切れてるぞ・・・割と最近替えたはずなのに・・・
と思ったら、ブレーキ導風のアルミのフレキダクトが干渉してんじゃん・・・こんなのダメだろ。

なんて言って、ちょいちょい応急処置をしたりして、余裕で完成。


と思ったら、ブレーキのタッチがおかしい。

まだエアでも噛んでるのかなと思って、しつこくエア抜きをするものの改善せず。
どうもエアって感じのタッチじゃないんだよね。

強く踏むとジワジワ踏み抜けていく感じ。


外側のどこにも漏れてはいない。

これは、マスターシリンダーか、マスターバックが逝かれてる時の症状だな・・・。


キャリパー外しで久々にペダル（マスターピストン）がフルストロークしたんで、ピストンシールが逝かれたんでしょうね・・・気が付けばGDBCも新車より14年、これまでに一度もリペアしてないというので寿命でしょうね・・・

寧ろよく持ちました。



流石にもう年内部品は入らんよ。



マスターバックじゃありませんように！

前回の作業が夏足への変更で、次は冬足への交換。
本当に大してやる事がなくなったなクネGDB。

今まではショックを純正に戻すだけでしたが、今回はクスコスタビも純正に戻します。
雪山に於いては、ぶっちゃけスタビの方が重要だと思います。

足の硬さより、コーナーでの接地が重要なんだよね。


物をなかなか捨てられないヲレは、
既に終わってるようなスタッドレスタイヤも、しつこくしつこく使うわけ。

そうすると、最後の方は普通に走るのも覚束ないようなグリップ感で走りに行く事になる。
只でさえみんなで走りに行ってるからね・・・

今年買ったブリザックとかに付いていこうとすると、死にそうになる訳よ。


そこで考えた苦肉の策が、超絶動く足ｗ

ま、ヲレは普段から適当なSTIダウンサス仕様で、雪山でもそれはそのままだからストロークもへったくれもないんだけど、そんな足でもまだやれることはある訳。

一応４段調整のダンパーは減衰最弱。
タイヤの空気圧は、16インチで1.8キロまで落とす。
そしてまさかのスタビレスｗ

ターマックでのクイック感はまさに皆無ですが、悪路における接地感が段違いに上がります。


「どうにもならない」が、「何とかなる」位になりますｗ


クネのスタビライザーも、レスにまではしないけれど純正に戻します。
これだけで、伸び側の接地がかなり良くなりますよ。




前回外すときに何故か外れちゃったブレーキホースのBKTを、溶接で付けました。



コトコト音がしていたというリヤのショック。
倒立構造なので、バラして見てみます。
ロッドの反力も戻りも良好。

特にトラぶってる様子もなく、どこがガタガタ言うんだろう・・・

グリスが硬くなってるせいかなぁ、ウレア系のグリスを多めにブッ込んで元に戻します。（とか言ってクレのスプレータイプですけどｗ）

クネも、５年落ちくらいのレボ２を今季も続投するらしく、
何とかセッティングで持たせたいと言うのが本音だろうな。

ヲレのGCも、ノリさんから受け継いだ２シーズン目のナンカンなので、正直微妙なところ。
スタビ純正戻しでヤバそうだったら、リンク外してレス仕様で逝くしかないな！


スノーシーズン到来だぜ!!!


とか言ってヲレ今シーズン走れるのかな・・・

レストアの進むHA11Sアルトワークス。

サスペンションのダンパーやブッシュ類をすべて新調し、シフトリンケージのブッシュも交換、あとはエンジン・ミッションのマウントブッシュを残す処となった。

しかし、何だかんだ後回しにしてしまうだけあって、ここの交換作業は容易ではないのだ。

でも、根性と工夫があれば出来る。
ざっくりだが、手順だけ説明したいと思う。



先ずは、フロントバンパーは外して、コアサポートとそこに繋がるブレースは邪魔になるので外してしまおう。
センターブレースを外すと、コンデンサーがかなり自由になるので、
パイプを極力曲げないように、手前へずらします。
＊調子に乗って曲げすぎると、ガス漏れして高くつきます。

下に潜れるようにフロントをウマで揚げて、マフラー（と言ってもフロントパイプから下全部）を外し、
運転席側のドライブシャフトを外します。
＊ミッションオイルが出てくるので、オイルパンなどで受けること。


先ず、交換ブッシュ一覧。
全部アッセンブリーならラクだったんですが、残念ながら圧入の部品があります・・・。



先ず厄介の全ての元凶は、バルクヘッド側のエンジンマウント。
兎に角工具が入らない。

マウントだけを取り外そうというのはほぼほぼ無理な相談である。

そこで、マウントブッシュで切り離すのではなく、エンジン側のマウントブラケットごとシリンダーブロックから切り離してしまおう。
ここなら、特にアクセスの難しいボルトはないのだ。


フロントはマウント側で簡単に分離できます。



エンジンメンバーごとマウントブッシュを取り外します。
＊運転席側のドライブシャフトが外れていないとリヤ側のマウントブラケットが外れてきません。



簡単には抜けてきません。
この時ジャッキでエンジンを下から支えた状態にして、
上げたり下げたり調整をしながら、外れてくる場所を探しましょう。




クタクタでところどころ切れているエンジンマウント。
ブニブニとしていて、ゴムの弾力がかなり低下してるのが判る。




最初にカチッと決めすぎると入っていかないので、合わせながら車体に組み込んでいくようなイメージで組付けします。

若干知恵の輪チックですが、ちゃんと組めますよｗ


ミッションマウントのリヤ側はブラケットごとASSYなので、悩むところはないです。
ただ交換するだけ。


ミッション左側面のマウントがASSYで部品が出ず、打ち換えとなってしまった・・・。
スラスト制振用の挟んであるだけのブッシュも当然交換。

クラッチワイヤーがブラケットを貫通しているので、レバーのところで一回バラすようです。

踏み代調整はやり直し。



入れるのは兎も角、古いのを打ち出すのが大変なのがブッシュ交換。
固着が酷いとプレスでも押し出せなかったりするので、内側からカラーをカットしてやると楽に外れてきます。（そうは言ってもプレスで押し出すんですが）

ASSYで出ないなら、ブラケットも新品で購入して打ち込むだけとかにした方が間違いがないが・・・
そんなに資金が潤沢でもないので、頑張って打ち替えてますｗ


ソケットやら何やらをうまく冶具にして、圧入すれば部品は完成。

あとはクルマに組み付けるだけです。



交換後・・・オーナーのウッチーは激変ぶりに感動することになる。
足回り交換とかなら、実際変わり過ぎてビビるのは解る。

でもエンジンマウントは、判るかな～どうかな～、敏感な人なら判るけど・・・


って所だったんだけど、


実際はレバーに伝わってくる振動とかシフトの入りやすさ、
車体の共振音とか、変わる部分は多いので、全然違うとびっくりしていました。

インプレッサなんかだとそこまで判らないけどな・・・


でもそういえば、ハチロクの頃にTRDのエンジンマウントに交換したら凄くしゃっきりして感動した記憶があるな～。

あとで聞いたら品番違うだけでハイエースのエンジンマウントだったって聞いて、そんなもんかと笑った事も思い出しました。

TRDのシールに張り替えたら値段が倍とかボロいなぁ・・・ってｗ


小さいクルマほど、交換したパーツの違いがハッキリ判るもんなんだよね。

原付のプーリー換えて感動！みたいなねｗ




小さいクルマは色々お得だよな～。


あとはエンジンのオーバーホール位しかすることないな～

今年はクラッチにエアコンに外装に・・・ひと通り壊れた１１アルトワークス。

ウチのGCよろしく初年度から17年、走行も16万5千キロだからね、年式相応と言えばそうなんだけど、オーナーはまだまだ乗る気マンマンだからね・・・あと10年は乗るんじゃないかな。

何が壊れても直す。


判りやすいですｗ




新車より無交換のショックアブソーバー。
ダンパーのガスやオイルなどとっくに抜けきっているだろうね・・・ただストロークするだけ。

フロント周りのロアアームやスタビブッシュなんかは以前新品に替えているので、
あとはリヤのトレーリングアームとショック関係やれば、ほぼ足回りは完封。



自力で戻る意思を全く感じないオイルダンパー。
本来は封入のガスで勝手に伸びきるものだ。

手で縮める際にも全然抵抗がない。




リヤのトレーリングアームはASSY交換。

ブッシュ単体というのが出ないことと、出たところで圧入が大変なのでここはアームごとでいい。
左右で約14.000円。



新品はいいけど、塗装の品質が悪いな・・・こんなんじゃ直ぐにサビが出ちゃうよ。

どうせ向こう10年とか面倒を見るので、朽ちていく様を直接感じるのはヲレである。
いろいろ対策しておくか・・・



しっかり脱脂して、溶接の継ぎ目あたりをチッピング処理しておこう。
これでそうそう錆びないはずだ。




ちゃんとスプリングコンプレッサーを使って・・・
順序よく並べておこう。

この辺は舐めてると結構わからなくなる。


アッパーマウントブッシュは結構潰れてるもんだね。




スプリングはそのまま使用、下げる必要は全くないからね。
ノーマルの車高でもガンガンリップ割るのに、ダウンサスとか百害あって一利なし。

しかも車高が低いほうが格好いいみたいな価値観は、ヲレの周囲では殆ど淘汰されつつある。




足回りが終わったところで、以前から気になっていた加速不良のトラブルシューティング。
ブーストが0.7キロあたりでカットが入りハンチングするような感じ。

以前は0.9キロ位掛かってスムースに吹けてたんだけど、何を堺に出るようになったのか分からないのでシューティングが難しい。


燃料カットっぽい息つぎなんで、この間交換した燃料ポンプだろうかと疑ってみる。


以前はヴィッツの1300用というポンプを流用。
ターボとはいえ660cc、流石に足りるだろと思っていたんだけど・・・？？？

最近のクルマはリーンバーンだから何とも言えない。


純正新品は3万位するし、ネットで安いのは255L/hとか吐出がでかすぎる。
アルトワークス純正なんてイイトコ85L/hとかだからね・・・


そこで、走行の少ないレガシィターボ用に変えてみよう。

だいたい150L/h位な筈だから、確実に足りるはずだ。
のちのちブーストアップとかしても充分すぎる容量。


これでダメならポンプではない。


あとは、もしかしたらと思って燃料フィルターも新品にしました。
16万キロの燃料フィルターなんて・・・中えらいことになってるでしょ。



外して、中のガソリンを逆流させてみると・・・

汚ねぇ・・・
これはどっちみち交換だったな。


しかし・・・

加速時の息つぎ症状変わらず。
息つぎというよりは、ブーストカットが早いという感じかな。

以前は、0.9～1.0キロ位は掛かってたブーストが、0.7キロ辺りでハンチングして上がらず。



燃圧でないなら吸気を疑って、ホースの亀裂やバンドの緩み、バキュームのすっぽ抜けなんかを探してみるけど、特に怪しいところは無し。

( `･ω･) ｳｰﾑ…


アクチュエーターの制御をとっぱらってブースト無制限にしてみたいが、
ホースの位置が奥過ぎて簡単には触れないなぁ。


次回エンジンマウントを交換予定なんでその時に一緒にやってみるかぁ。


しかし、足回り交換の効果は絶大、ロールしないのにめちゃくちゃ乗り心地が良くなったあ！

アルトワークスそろそろ大詰め。

車検も近いんで事前チェックしたところ、ドライブシャフトブーツ切れが発覚。
以前のブーツ交換からそれほど経っていないんで、切れている片側のみの対処で済ませることに。

あとは、半端に残ってしまっているスズスポエディションのデカルを剥がし、ボディを全体的に磨いてやれば、今回の作業は終わりだ。





整備はクソ暑い日中を避け、夜のうちにブーツ交換だけでも済ませてしまいます。

しかし、最近替えたばかりの筈のブーツは何で切れたんだろうな・・・
とまぁ、前回の交換がいつだっけなと調べてみたら、2011年・・・

早いような、そんなもんなような・・・


そんなもんか。。




そしてデカル剥がし。

これは爪で剥がすとか、スクレーパーで剥がすとか、そんな方法では上手くいきません。



電動ドリルに取り付けるアタッチメントで、ラバーディスクというものがあります。
消しゴムの滅茶苦茶強力な奴だと思ってください。

強烈なゴムとの摩擦で発熱し、ビニルや接着材の類を軟らかくして剥ぎ取る道具です。

扱いが難しく、失敗すれば塗装を駄目にするので注意と経験が必要です。



ラバーディスク施工後。

どれだけ上手く当てても、表面に溶けたゴムがこびり付きます。
これはシリコンオフでは除去出来ず、無様に残ります。



これをうまく取るには、シンナーでさっと拭くのが一番いいです。

比較的刺激の弱いウレタンシンナーを使って、
短時間でさっさと拭き取るのがいいでしょう。

一箇所をモタクサしつこく拭いていると、塗装を侵して汚くなる恐れがあります。



デカルを剥がし切り、残ったゴムや、接着材を拭き取ったら随分綺麗になった。

でも、これだけだとまだ不充分。
よく見ると、デカルの貼り際が経年で若干段差になっている部分があるので、
1500番程度のペーパーで均し、ポリッシャーで磨きます。





これで外装は決着。

車検はユーザーで行ってくるというので、
キセノン化しているヘッドライトだけハロゲンに戻しておいてやろう。


取り敢えずこれで一段落という感じだが、
まだまだやるべきことは色々あるようで・・・

フル加速時の息継ぎ症状のシューティングと、サスペンションのフルリフレッシュ。
カーナビの交換と、新品デカルの再貼り付け・・・etc


やりたいことが尽きないって事は、
それだけ楽しんでるって事だよね。



ヲレのGCも、忙しさに負けずにちょいちょい面倒見ていかないとだなぁ。


ヲレのGCと同じ平成10年車だからね。