だ　いのブログ一覧

さてさて・・・

単車も部品待ちになっちゃったし、花でも見て気を紛らわすか。


そろそろ裏山のヤマザクラが満開の筈だ。
天気はあいにくの雨模様。






こうして見ると近年の要素が全く無いな・・・
10年前の写真って言われても分からないかもね。

まぁ、そもそも最新の物に拘る必要などないのだ。



クルマも道具も、時間を掛けて心を通わせた仲間みたいなもの、




出来るだけ長く付き合っていきたいものだ。


Ｏ2センサーがそろそろダメだねぇ。

コンロッドガタガタの為、クランク分解となったヲレのKSR-1.5。


スキッシュエリアが殆ど無いため、ピストンの破片を叩いて終了したとみられる。
キャブのセッティング不足だったとは言え、あの程度の走りで棚落ちとは、、
台湾製のピストンも耐久性が若干疑問だな・・・


そこで、８０用のノーマルピストンで復活する事にしたのです。
部品も揃い、２年ぶりのエンジンオーバーホールを敢行となりました。



そして、いきなりの山場であるクランクシャフトの分解組み立て。

やはり家のプレスでは門柱の剛性不足で押せず、会社の中型プレスで作業しました。
20トンくらいの機械ですが、全然押せますね。

ウエイト二つの嵌合を同時に押さないといけないので、10トン位の小型のプレスでは厳しいみたい。

上になるウエイトだけ上手く固定してピン反対側はピンと一緒に押せれば、半分の力で押せそうですけど、ウエイト間も狭いしなかなか難しそう。



分解してびっくり。

コンロッド大端のベアリングレースが割れていて、ローラーがコロコロ外れてきました。
ガタガタの原因はこれか・・・

見過ごして腰上だけで済ませても再々ブローになる所でしたね。


ビッグエンドのベアリングも交換して、再びクランクを組み立てます。
スペーサーは問題なさそうなので再使用。

プレスでピンの面を決め、スペーサー・ベアリング・スペーサーの順で乗せ、もう片方のウエイトを圧入していくんですが、ベアリングとのクリアランスが難しいですね。

左右にガタが出ず、コンロッドがスムースに回るギリギリのところでプレスと止めるのがなかなか難しいのです。


そして、更にハマったのがクランクの芯出し。

ハマったというか、きちんとしたVマウントもないので、計測方法を色々試行錯誤。
単純にこれに一番時間が掛かった・・・

新品のクランクベアリングを装着して片持ち計測が一番正確そうでした。


ウエイトの根元と先端付近での二点計測。


シバいては測り、シバいては測りで数時間格闘。
軸ぶれだけでなく、ウエイトの開きもあったので難しかったな・・・

漸く、奇跡の一撃が決まり、根元・先端共に15/1000ミリ未満が出ました。




部品の確認も終わり、あとはクランク挟んでケースを戻すだけ。
一通り終わったな・・・

適度な疲労感が安堵感に変わる。



もう明日くらいには走れるな・・・




そう思っていた。




接合面に液体ガスケットを塗り、
オイルシールを痛めないように適当なソケットを置いて、ガストーチでベアリングハウジングを軽く炙ります。


ベアリングはクランクシャフトの嵌めたまま合わせてみるけどなかなか入っていかない。
軽くプラハンでコンコン小突くが、とば口で止まるな・・

折角出した15/1000を狂わせたくないのであまり叩きたくない。



水平も出しにくいので、ベアリングはケース側に先に打ち込むことにしよう。
そういえば、前回もプレスで先に入れたんだったな。


今度はクランクのベアリングをトーチで炙りながらギロチンでベアリングを引き抜きます。
こんなことをしている間に接合面の液ガスはどんどん乾燥していく。



「畜生・・早く合わせないとな。」



もう一度ケースをトーチで炙って、納戸のプレス台にセット。
36ミリのソケットを合わせてプレスで押していきます。


左のケースのベアリングはすんなり装着。

次は右側のケースです。


プレスとはいっても、レバーを操作する手加減がある訳で、
同じくらいの操作力で途中で止まってしまった。

あと半分くらいである。



「こっちはキツイのか・・・。」



そのままの状態でトーチで炙り直してみるが自然には入っていかない。
ケースを全体的に熱してないので直ぐに冷えてしまうのかな。



もう少し強めに押せば入るかな。

レバーにチカラを込める。





刃牙！









・・・・・。




部品取りエンジン購入～

100キロの一段階目の慣らしが終了。
もう100キロ位無茶しないで大人しく走ろう・・・そんな感じだった。

80㏄用のキャブレターに付け替えて取り敢えず通勤。
雰囲気を見ながら、週末にでもジェットを付け替えてみようと考えていた。


何か中間があまり気持ちよくねーな・・・。

ビビるような共振域がある。
機械的によくないような振動が出る領域があるのだ。

慣らし中という事もありあまり回したくはないのだが、一定回転より上まで回すと共振が消えるので、かえってその辺で走った方がいいと思い、徐々にではあるが結構高回転まで引っ張っていたと思う。


「チリチリチリ・・・」


なんか、エンジンからチンチンチリチリ金属音がするな・・・
何の音だろ、またピストンリングかな、

それともミッション内部でトラブルかな。

アイドリングで金属片が遊んでる様な喧しい音がする・・・


エンジン終わったナ・・・



取り敢えず走れるので、神経を機械の内部に潜行させながらトラブルをイメージしてみる。

若干のパワーダウンがある。
抱き付きに似た症状だが、アイドリングは普通にしている。
ギヤチェンジは問題なくできる。
クラッチの切れやミートに違和感なし。


ほぼほぼピストンまわりだなぁ・・・


願わくばシリンダーとピストンペーパーで磨いてリング交換くらいで済ませたいなぁ・・・




ウヲヲ！
15000円のＡＢピストンがヤバイ！！！

再利用出来る気がしない！



ヘッドもえらいことになっとる！！！
何だよこの破片の潰れ方・・・スキッシュ無さすぎ。


完璧にデトネーションによるピストン破損ですね。
リングはまだちゃんと居ましたｗ

ハイコンプピストンに対して燃料が薄すぎたか・・・
オイルも足りなかったのかも知れない。（50のオイルポンプでは全開でも不足であったか・・・）



シリンダーはホーニングやり直しでイケそうだな・・・

危ない危ない・・80のＯＳピストン廃盤の今、ＳＴＤΦ47のシリンダーは宝。



破片を結構叩いたし、コンロッドのガタも気になるな・・・
クランクベアリングとコンロッド大端も交換かな。。

中間域のジャダーっぽい共振はここかも知れない。


また腰下ＯＨか・・・




( ﾉД`)ｼｸｼｸ…




畜生、社外のハイコンプピストンは危険だな。
デトネーションも怖いし、スキッシュが狭すぎてトラブルの度にピストン交換になっちまう。

80の純正スタンダードピストンはまだ出るみたいだし、買い占めておくか。。。



それより何よりジェットの番手を上げてなかった事と、
100キロ慣らしが終わったことで混合燃料の割合を落とした事が原因なのかも知れない。
逆に完全に混合で行った方が良かったのかも知れないな。



相変わらず楽しませてくれるぜ。。。


とにかく腰下のやり直しが嫌すぎる・・・

結局80㏄用のＶＭ18を使う事にしました。

オークションで軽く競ったものの、4.000円程度で落札。

タマが少ないせいか鬼のように跳ねてる場合があって、ビビッてたんだけど・・
5.000円で突っ込んで放って置いたら落ちてましたｗ



ウチに連れて来た時からキャブレターが不調だった。
全分解して消耗パーツを全て換えてもアイドリングがおかしかった。
アイドルスクリューを全開まで締め込んでも、ぎりぎりアイドリング出来るかどうか程度の空気量。

信号待ちではやや開けてないと止まる時がある。


スクリューが減ってるのかと思ってチェックしてみても、ちゃんとバルブを押し上げてる。
上がり過ぎてる位だ。

パイロットジェットやメインジェット、ニードルが換えてあって濃すぎるのかと思って全て純正新品で交換してみたけど、そもそも来たジェットの番手が一緒、ニードルは廃盤ｗ

何度もフロート調整をしたり、ニードルを上げたり下げたりしてみるものの、改善されることはなかった。


もう何だかよく判らないので、諦めてワイヤーで引っ張って無理やりアイドリングを上げて乗ってました。。。



50㏄用のＶＭ16と80㏄用のＶＭ18の比較。

左がＶＭ18。
大きさも一緒で外観上の違いは確認できない。
吸入口径も一緒なので、純正のエアクリーナーがそのまま装着できるのはいい！



こうして見てみるとスロットルバルブが若干違う気がするが、打刻の数字などは一緒。
ＶＭ16側は目一杯スクリューを締め込んでいたので打点がかなり内側である。


あとは兎に角、唯一部品交換出来なかったニードルの太さが違う。
違い過ぎる。


ＶＭ16についていたものは　3ＤＪ4　とあり、
ＶＭ18のものは　3ＦＬ17　とありましたが符号の意味は判らず・・・



写真はＶＭ18を運用前に分解清掃したときの物です。
特に欠品や改造、不具合はありませんでしたが・・・

ある事に気付きます。


80の物は、メインジェットが＃77.5というものでした。
50の標準が＃90なのに対して随分小さい番手ですが、間違いなくこれが標準なようです。

排気量が大きいほど大きい番手が付くものだと思っていたので、？？？な感じです。


恐らく、排気量が大きい方が吸入流速が速いので大きな負圧が発生する為、番手が小さくても吸い出される燃料が多くなるという事なのでしょう。

ＶＭ18ではベンチュリー口径が2ミリ大きくなっていますので負圧もトントンになるのでは？
とも思いましたが、パイロットジェットはきちんと＃20→＃30にサイズアップされている事と、レイノルズ数の関係で正比例ではないのでしょうね。



流体は奥が深いなぁ・・・



と言う事は！
小排気量にＶＭ18をそのまま流用すると、低負圧の為に燃料が薄くなって焼き付きやすくなるのかも知れない。

まぁ、排気量的には80㏄寄りにはなってるんでどうなんでしょうね。
単純に真ん中取って＃85とかにしておいた方がいいのかも。


流石にツルシでポンという訳にはいかないか～



買っておいてよかったぁ～。


取り敢えず、キャブレターは無事流用完了。

もう少し慣らしをしたいので、やや濃い目でセッティングしておきます。
何の問題もなくアイドリング調整を出来るようになりました。


今までの苦労は何だったんだろう・・・



しかし、やはりと言うか・・キャブレターだけ大きくしてもパワーアップという感じにはなりませんね。
出て行かないものは入っても行かないんでしょう。

やはり２ストは排気が８割と言いますね・・・



チャンバー欲しいなぁ・・・



その前にアレを付けないと！

関東の桜の開花宣言が出た。

３連休が暖かかったからね、積算時間が一気に稼げたみたいです。
クネのGDBは恒例の足戻しと、エンジンオイル・LLCの交換、あとはフロア下の融雪剤対策を施してみました。


久々にポンさんちで作業。
家主もそろそろ長い冬眠から覚めた模様。


遂に12万キロを超えたGDBの下回り。

ほぼ走りに行く時にしか使わないクルマなのに、年１万キロ乗られている。
シャッターガレージ保管にも関わらず、流石に赤っぽくなってきている。

シーラーやアンダーコートが施されているフロアパネルやエプロン部分よりも、サブフレームやメンバー等の方が錆が出ている。

放っておけば錆が進行し、そのうち穴が開いて酷い事になる。


融雪剤がまかれた雪山に通うクルマの避けられぬ宿命だ。


これらへの防御は、定期的な下回りの徹底的な高圧洗浄がもっとも有効であるが、神経質なクネの車両でさえも完封できていないというのが現状である。

初年度より１５年を迎えるGDBCであるが、
まだまだ現役として活躍してもらう為に更なる防御力を授けようと思う。



下回りを低圧ガンで吹くだけなので、あまり必要ないのだけど、ちょっと大げさにマスキングして外板への飛散を防ぎます。


バニシュ塗装と言って、外板に塗る美観用の塗装とは違う対候性を上げるための保護用の塗装を施します。
まぁ、概ねクリヤー塗装だと思っていいかな。



部分的に錆置換剤を使って進行を止め、3：1のクリヤー塗料で完全に固め、ケミカルアタックからの防御力を格段に高めます。




フロアパネルやフェンダーの内側、メンバーやアーム類にも万遍無く塗布します。
硬化後は強靭な塗膜が出来上がるので、飛び石などからも傷つきにくくなるでしょう。

光沢仕上げとなるので、付着物が脱落しやすくなり安定して清潔さを保てるようになります。
高圧洗浄で簡単に汚れが飛ぶようになるのはいい。


融雪剤に使われている塩化カリウムは、付着して乾燥すると水を掛けたくらいではなかなか落ちないので、効果は期待できますね。



ポンさんのシルビアもそろそろ掘り起こして車検の準備をしないとな・・・

足回りも、程度の良い純正に戻しているので車検が厳しい部分は無さそうだな～
気になってたのは、メーターの警告灯関連。


今年の２月から検査基準が厳しくなって、エンジンチェックランプやABS警告灯、エアバック警告灯などが点きっ放しだと検査ラインにも入れないという状況になっている。

キーオンで存在する警告灯の確認をされ、エンジンスタートでちゃんと消えるかどうかを確認される。


古いアメ車や、弄り過ぎてこの辺が直せないような怪しいクルマが軒並み廃車の危機に晒されているｗ


灯火類ＯＫ、警告灯ＯＫ、ブーツ類ＯＫ、バケットシートの背面カバーＯＫ、マフラーの音量と最低地上高ＯＫ、インテークＥＧＲ関係ＯＫ！

このイチゴーは大丈夫そうだね。



帰ってから自分のＧＣも夏仕様に。