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旧車を維持していると、純正パーツだけでは修理ができないので汎用や流用その他いろいろなパーツを使いますが、どこまでがノーマル車と言えるでしょう。

旧車乗りの方は結構気にされているのではないでしょうか？

ノーマル車に明確な基準があるわけでもなく、ディーラー車検にそのまま通るくらいがノーマルの範囲とかなと、私は考えています。

ドイツやイギリス、イタリアでは旧車認定されると減税や免税される制度が有りますが、改造車はNGでオリジナル維持が原則、認定には修理履歴も確認されるそうです。

日本のイメージでは結構ハードルが高そうですが

ヨーロッパは古くても部品が出ますからそれでも大丈夫なんでしょうね。

もしもU12型ブルーバードを申請して審査を受けると合格するかなぁ　と考えてしまいますね。

（今年第２回目の自作カタログです。）

日本は旧車の維持に税金も気候もとても厳しい国であることを痛感する今日この頃です。

U12型ブルーバードはライト一体のポジションランプになっています。

今回はそれに関する私の思いをブログにしました、反対意見もあるかと思いますがツッコミは無しで読み流していただければ幸いです。

それまでのポジションといえば車の角に取り付けられた白いランプや、ウインカーレンズを分割して一部がオレンジに光っていたのですが、U11型ではライト下のエプロン部分が点灯しU12型からライト全体が弱く光るタイプになりました。（記憶なので間違っていたらすみません）

（このU11型はライトの脇に白いポジション、その横にコーナーリングランプのようです）

当時のライトは夜間に点灯するか昼間に消灯しているかの2択でしたが

U12型ブルーバードのライトはポジションONで全体をやんわり発光させたことで、法令上必要なランプから夕暮れ時のデザイン性を併せ持ったランプとなり少なくとも私には満足度UPでした。

 
（ポジションを点灯させて撮影しています。ノーマル比では爆光です。）

現代の車はライトの造形で独自性を主張している感も有りますが、それが不可能なガラスの四角いライトを上手く使ったアイデアだったと思います。

（この手法はセミリトラの車に多かったような記憶が・・・）

その後BMWが流行らせたイカリング式を経て現在はユニット内で自在形状に作られた個性的なポジションランプが主流になりました、高輝度白LEDとポリカ樹脂のおかげですね。

（車当てクイズです、ライトに特長のあるこの車名を当ててください。ホイールと薄いタイヤがバッチリですね。）

そんな思いが有ったので、ハロゲン時代はPIAAのホワイトバルブを入れていました。

現在はLEDですが、少しこだわりながら、明るさだけでなく

光が十分に拡散し眩しくない純白光を放つようにチョイスするようにしています。

（車名当てクイズです。・・・もう　エエわ！）

しかし対向車から見れば　「あの車、早うからライト点けとるなあ」　くらいの事ですね。

感染者も減少に転じ緊急事態宣言も解除されたこともあって、あまり人のいない所をめざして遠出してみました。

目的はさすがに自粛に飽きてきたこと、連休中のメンテで異常が出ないかの確認を兼ねています。

目指したのは蒜山高原です。人のいない草原で散歩と深呼吸、森の道で撮影をしました。

気持ちよかったですね。

いつものように撮影していると、居合わせたおじさんに話しかけられました。

ダミープレートは付けていませんでしたが、ブルーバードであることはすぐに分かったようで、いつの車か聞かれたので平成元年式と答えました。

車好きのようでアテーサをご存じでしたよ。

「あの頃の日産は勢いが有った、昔の車の方が恰好が良いな」とか話されていました。

メーカーマークは無く車名はリアガーニッシュ内に有るだけですが、ほとんどの方は一見してすぐに自身満々でブルーバードと言われます。（リアビューを見て一瞬180SXと勘違いされた方がおられましたが）

（蒜山高原センターの駐車場、車も間隔を取って停まっている所はさすが秩序正しい日本ですね？？）

ところで

この年式のファミリーカーが車名を間違われないのはある意味すごいですね。

メーカーは新型の車名を浸透させるのにCMやレース活動、雑誌広告、ネットなどに多大なコストを払います。

ブルーバードはとっくに廃止された車名ですけどまだ記憶には残っていますね。

最近のトヨタ車は空気抵抗が確かに少なそうに見えます。

息子のプリウスもそうですが、先端部～ボンネット～Fウインド～ルーフ～リアゲートまで見事にスムースに連続していて洗車すると水が良く流れ落ちますね。

U12型も当時としは空気抵抗の少なさが特徴でしたが、

並べてみるとまだまだ空気を押しのけて走る形状ですね。

高速域では空気抵抗で数十馬力くらいすぐにロスするので、U12型なら多少のパワー差は空気抵抗の少なさで対抗できると当時は考えていました。（高速テストをした場合のシミュレーションですよ。まだVR-4とか角ばった車は多かったですからね。）

現代でも単独で見ればそれほどでもありませんが、

 910、U11とカクカクデザインが続いてU12で少し丸みを付け

スーパーエアロフォルムと銘打っていましたがまだまだ改良の余地は大いにあったわけですね。

タイトル画像で並んだ車はアクアかな？違っていたら教えてください。

高速道路では軽～く抜かれてしまいそうです。

量産車のインタークーラーダクトは生産性や軽量化のためプラスチックやアルミパイプを使うことが多いです。

チューニングカーではフィルターからターボ、インタークラー、スロットルへ繋がる太い磨きアルミパイプをシリコンホースで接続して作ることが多いです。

今日はそれに関したお話で少しマニアックです。（どうぞ読み流してください。）

（TRUST　GReddy アルミインテークパイプセット 日産 シルビア S14/S15 SR20DET ）

工業的に気体や液体を圧送する時はパイプ配管を使います。

基本は円形で、できるだけ太く、内面は平滑で、曲げ半径は大きく取ります。

口径が変わる場合はレデューサーで徐々に変えるのが流体力学的には理想です。

圧力損失の簡易な計算式も有りますがここでは割愛しておきます。（車には合わないので）

しかしU12後期型ブルーバードのインタークーラーダクトはこの理想形状ではありません。

（私が設計したわけではありませんが）

インタークーラーを後方へオフセットしているため

パイピングはロッカーカバー上部を通すしかなく、丸パイプではボンネットに当たって通せなかったのです。（昔のアメ車ならボンネットをたたき出して盛り上げていたかも）

対策としてアルミ鋳物の扁平パイプが使われています。

その扁平の仕方が半端ではありません、断面積を稼ぐため薄くして横に広くなっています。

丸から長円への断面変化がパイプの曲がる位置になっており、しかもほとんど直角に曲がっています。鋳物なので内部はザラザラ状態です。

内部の突起は鋳物の中子を抜くためのガイドなのか、流体力学的な整流フィンなのか分かりません。

さらにブローバイコントロールバルブを避けるため一部が絞られています。

この位置から見ると寸法的に妥協して無理な通し方をしていることが分りますね。

SR20DET はCA18DETに比べインタークラーの位置を後方にずらして整備性向上と冷却風の通りを良くすることを優先したのではないかと想像しています。

ダクトだけ見ればCA18DETのような形状になるのが一般的ですが

SR20DETを全体最適な形でエンジンルームに納めるための妥協点がこの扁平ダクトであり苦渋の設計だったと思われます。

そこが量産型エンジンの量産たる所以ですね。

(前期型CA18DETエンジンのレイアウト、IC下に空間がほとんど有りません）

また外観からはNAと全く見分けがつかず、U12型のスマートなボディラインをそのまま維持しているところに私には魅力を感じています。

今思えばボンネットが一部盛り上がってダクトを逃げている方が、特徴的でマニア受けしたかもしれませんね。

（イメージ的にはこんな感じです。SSS-Rボンネットのエアインテークが付けにくいかもしれませんが）

１、ノーマル仕様では問題ないのでしょうが、この扁平パイプが抵抗になり、過給圧、レスポンス、風量の低下と重量増になっていると思われます。

２、エンジンの見栄えが悪いです。

おまけ

同じように、制約を受けた部品がストラットタワーバーで、インタークーラーを避けるようにバルクヘッド側に湾曲しています。こちらは理解しやすいと思います。

私の知る限り後期モデル用はnismo製しか見たことが有りません。