扁平インタークーラーダクトの考察

量産車のインタークーラーダクトは生産性や軽量化のためプラスチックやアルミパイプを使うことが多いです。

チューニングカーではフィルターからターボ、インタークラー、スロットルへ繋がる太い磨きアルミパイプをシリコンホースで接続して作ることが多いです。

今日はそれに関したお話で少しマニアックです。（どうぞ読み流してください。）

（TRUST　GReddy アルミインテークパイプセット 日産 シルビア S14/S15 SR20DET ）

工業的に気体や液体を圧送する時はパイプ配管を使います。

基本は円形で、できるだけ太く、内面は平滑で、曲げ半径は大きく取ります。

口径が変わる場合はレデューサーで徐々に変えるのが流体力学的には理想です。

圧力損失の簡易な計算式も有りますがここでは割愛しておきます。（車には合わないので）

しかしU12後期型ブルーバードのインタークーラーダクトはこの理想形状ではありません。

（私が設計したわけではありませんが）

インタークーラーを後方へオフセットしているため

パイピングはロッカーカバー上部を通すしかなく、丸パイプではボンネットに当たって通せなかったのです。（昔のアメ車ならボンネットをたたき出して盛り上げていたかも）

対策としてアルミ鋳物の扁平パイプが使われています。

その扁平の仕方が半端ではありません、断面積を稼ぐため薄くして横に広くなっています。

丸から長円への断面変化がパイプの曲がる位置になっており、しかもほとんど直角に曲がっています。鋳物なので内部はザラザラ状態です。

内部の突起は鋳物の中子を抜くためのガイドなのか、流体力学的な整流フィンなのか分かりません。

さらにブローバイコントロールバルブを避けるため一部が絞られています。

この位置から見ると寸法的に妥協して無理な通し方をしていることが分りますね。

SR20DET はCA18DETに比べインタークラーの位置を後方にずらして整備性向上と冷却風の通りを良くすることを優先したのではないかと想像しています。

ダクトだけ見ればCA18DETのような形状になるのが一般的ですが

SR20DETを全体最適な形でエンジンルームに納めるための妥協点がこの扁平ダクトであり苦渋の設計だったと思われます。

そこが量産型エンジンの量産たる所以ですね。

(前期型CA18DETエンジンのレイアウト、IC下に空間がほとんど有りません）

また外観からはNAと全く見分けがつかず、U12型のスマートなボディラインをそのまま維持しているところに私には魅力を感じています。

今思えばボンネットが一部盛り上がってダクトを逃げている方が、特徴的でマニア受けしたかもしれませんね。

（イメージ的にはこんな感じです。SSS-Rボンネットのエアインテークが付けにくいかもしれませんが）

１、ノーマル仕様では問題ないのでしょうが、この扁平パイプが抵抗になり、過給圧、レスポンス、風量の低下と重量増になっていると思われます。

２、エンジンの見栄えが悪いです。

おまけ

同じように、制約を受けた部品がストラットタワーバーで、インタークーラーを避けるようにバルクヘッド側に湾曲しています。こちらは理解しやすいと思います。

私の知る限り後期モデル用はnismo製しか見たことが有りません。