おぽよんのブログ一覧

前回のブログに書いた5台の修理予定のサンバー
その中の1台の作業を始めました。



エンジンオイルを交換したあと
高速道路を走行中に異音が発生したということで
現車を見させて頂くことに。
エンジンは掛かり回転もしていますが
明らかな大きな打音が響きます。
駐車場で手工具だけだったので
ヘッド周りぐらいしか点検出来ませんでしたが
特に大きな損傷などもありませんでした。



後日、一度じっくりと診てくださいということになり
作業依頼を頂きまして積載車に乗り都心のど真ん中から。。。





2時間掛かって田舎まちにある
我が家のガレージまでサンバーがやってきました。



今回の患者さんはいつもの新規格ではなく
KV系の最終型クラシック。
エンジンはEMPIのEN07Fです。



レッカー屋さんが帰られたあと
異音はあるものの自走でガレージへ移動しようと
思ってスターターを回したらとても重く回りません。
「あれ？エンジンロックしちゃったのかな」とプチパニックに。



結局お仲間さんに仕事帰りに立ち寄って頂き
牽引してガレージに入れることになりました。
エンジンへのアース線を外していたのを忘れていて
あとから気づいたとは言えませんでしたが（汗）



翌日、早速作業開始、このとき朝の5時。
周りにはお散歩しているおじさんしかいません(笑)



まずはエンジンオイルを抜いてみます。
交換後異音が発生したものの汚れは少なかったのですが
良く見ると細かい金属片がちらほらと。
ということでオイルパンを外します。



腰下を点検するときにはいつも
コンロッドの大端部から確認して行きます。
今回は2番の大端部がガタガタになっていて
コンロッドキャップを外してみると子メタルが削れていました。



左側が削れていた2番のジャーナル
比較するために3番のキャップを外してみます。



初めに正常値であろう3番を測定
ノギス測定なので目安程度ですが約32mm



次に2番を測定すると約30mm
2mmも誤差があるので3番の子メタルを組んでも
クリアランスが生じてクランクを再利用することは出来ません。



コンロッドにクリアランスがあるとなれば
当然ピストントップの位置も変わり
ヘッドとの干渉が発生することは考えられます。
なのでシリンダーヘッドを外して燃焼室の確認をします。



T#系のF型エンジンは樹脂のインマニになっていて
M8のボルト5本で留められているのですが
KV時代は2分割のアルミ製になっていました。
しかしコツさえ掴めばさほど難しくはありません。



ヘッドを外してピストントップを確認します。
予想通り2番のピストンに面で当たった痕跡が確認出来ます。
（画像で見ると右から2番目）



続いてヘッド側を確認するとこちらも同様。
しかし凹みや傷、クラックはありませんでしたので
軽傷で再利用可能と判断しました。
（画像で見ると左から2番目）



腰下もそのままでは使えないので降ろしてしまいました。
作業内容はT#系と変わりません。





最後に部品を保管整理をして本日の作業は終了です。

今回の故障原因は2番の子メタルでしたが
ただメタルを交換して完了という訳にはいかず
通常であればクランクシャフト、コンロッド（2番）
コンロッドメタル、そしてクランクと併せたブロック
などの交換が必要となります。

しかし今回のサンバーのエンジンは
短期間のみ生産されたモノで中古も皆無。
現在流用を含めて検討中です。
リビルトを用意すれば簡単に済みますが
なるべくオーナーさんの負担にならないように
良い解決策を見つけたいと思います。