おぽよんのブログ一覧

MT車でシフトダウンをするときに
ブレーキを踏みながらかかとでアクセルを踏んで
回転を合わせるという技をするのに
ちょっと不具合を感じていたので
アクセルペダルを大きくすることにしました。





元々はAT車だったこのクルマ。
MTに変更したのでペダルも変わったのですが
アクセルとブレーキの間隔が広く感じます。



そこでガレージにあったペダルカバーを取り付けたのですが
もうちょっと大きいほうがいいなぁと思うようになり。。。



昔使っていたモノや他車種専用品なども検討した結果
白羽の矢が立ったのがこのペダルカバー。
CUSCO製の86/BRZ用です。
毎度のことながら中古品ではありますが。



他車種の専用品のため取り付くかも判らないので
今回は別のペダルに取り付けてからアームごと
交換してしまおうと思います。
用意したのは以前外したAT用のペダルです。



裏側のステーはかろうじて取り付けられる感じ。



ペダルとカバーの間にはクッション性のある
両面テープを貼ってズレを防止します。



交換の準備が出来たら早速車両のほうから
ペダルごとごっそり外します。
外し方はアクセルワイヤーと
外れ止めのクリップを外すだけ。
あとはリターンスプリングを外しながら
横にずらせば外れます。



しかしガレージに持ち帰って確認すると
MT車のペダルにはウエイトが付いていることが判明。
結局外してきたペダルにカバーを付け直すことに。



他の形状は一緒なのでそのまま取り付けたら
クルマに戻しに行きます。



元のペダル類が小さいのでアクセルだけが
大きく感じますがブレーキとの間隔は
とても良くなったと思います。



ペダルを全開にしたときに若干フロアに当たるので
軽く修正をして作業完了です。

今回は作業日誌ではなく
今後の仕様変更に対する考察となります。

去年のGWにミッションを載せ替えて
AT→MT化したジーノですが
約15000km乗って常に思っているのが
ファイナルがハイギヤードで
各ギヤがとても使いづらいこと。

街中だったら3速まであれば十分なくらいです。
さらにジーノに載っているエンジンはEF型でも
VVTが付いているツインカムなので
4000rpmくらいから下はトルクが細いので
瞬発力がもう少し欲しいところ。

そこで今思いついているのが
ファイナルのローギヤード化。
昔KP61に乗っていた頃は純正流用で
数種類のファイナルが設定されていて
エンジン仕様や用途に合わせて
組み替えたりしていましたが
ダイハツの軽自動車でも車種によって
ファイナルがいろいろとあるようですので
ミッションの種類などを調べてみたところ
ウチのジーノの世代のダイハツ車には
3種類のファイナルが使用されていて
4.933と5.545と5.923とあることが判明しました。

4.9はL700ミラとL800SオプティのNA
5.9は4WD車（L710とL810SのNAは除く）
他の車種は5.5となります。
ジーノに載せたミッションはL700Vミラバン用なので
ファイナルは4.9となります。（ウチのジーノとも共通）
このあとの世代のダイハツ車も同様な仕様になり
L250ミラやL235Sエッセは4.9のファイナルとなります。
この頃登場した初代コペン(L880K)は5.5で
ストーリアやブーンのX4は5.9になります。

競技をされていたりミッションの分解をされる方は
ファイナル廻りの部品を調達して組み替えたりするのですが
ミッションごと載せ換えてしまうのも良いかと思っています。
そこでどのファイナルが良いかと検討してみると
ウチのジーノは2WDなので5.9を選択すると
必然的にミッションを開けることになります。
そこで5.5を選択ということになるのですが
実際にどう変化するのかをネットで検索してみると
700系のミラではなかなか見つからないのですが
L235Sエッセのインプレはいろいろとあって
エンジンは異なるKF型とはいえとても参考になりました。
結果、突き詰めていくと純正流用のギヤでクロス化させて
5.9のファイナルを入れて競技に使われる方もいますが
（コペンやX4、シャレードなど）
自分が望んでいる街中での快適性向上程度であれば
5.5でも十分効果はあるという結論になりました。

次にミッションの選択となるのですが
上記に書いた通りほとんどの車種が5.5ファイナルなので
いろいろと選択肢はあると思います。
ターボ車のミッションは流通も少ないので
NAエンジン（EFVE）搭載車のなかから選択すると
L750Sネイキッド、L900Sムーヴ、L950SMAXの3車種となります。

ミッションが見つかり作業する準備が整いましたら
是非とも交換してみたいと思います。
エンジンも降ろすことになるのでOHもしたいけど。

先日、右側のナックルを交換したときに
ぱっくりと割れてグリスが漏れていたタイロッドエンド。
新たにブーツを用意して交換しました。



今回用意したのは大野ゴム製の社外品。
純正とさほど値段は変わらないのですが
特に大差もなく安価ですので。



ナックルを交換する際に一度ネジを緩めているので
タイロッドを外すまではさほど時間も掛かりませんでした。





外したブーツは見事に避けていました。
おそらくナックル同様新車から
一度も外したことは無かったのかと。



新しいブーツを取り付ける前に
ボールジョイントの中をキレイにしてから
グリスを注入します、ブーツ内にも注入します。



ダイハツのこのタイプのブーツは圧入なので
程よい大きさのソケットを利用して打ち込みます。
テーパーになっているのでギリギリの
大きさのソケットでは裂けてしまうという
アドバイスを頂いていたので
若干大きい32mmのソケットで打ち込みました。



あとはナックルに結合させてナットを締めて完了です。
ブーツの圧入の確認を兼ねてグリスの漏れも見ておきます。



最後にナックル交換時に狂ってしまった
サイドスリップの調整をして作業完了です。

ハブベアリングの異音を解消するために
リヤのドラムを左右交換して左側のナックルも交換。
これで問題は解決しているのですが
やはりこの際全て交換したほうが良いかと思い
右側のナックルも交換することにしました。



今回用意したのはL800Sオプティ用。
左側がL900S、リヤのドラム左右がL902Sのムーヴ用と
それぞれ違う車種となりましたが全てL700ミラと共通です。



作業は左側のナックルと同じなのですが
恐らく一度も外された形跡はなく
全ての接合部が錆びていて苦労しました。



さらにタイロッドエンドのブーツが裂けていました。
これを発見出来ただけでも作業して良かったです。
もちろんブーツを発注して後日交換します。



当然のことなのですがロックナットは新品を用意しました。
ロアアームのボールジョイントブーツは大丈夫だったので
そのまま組み立てました。



今回は写真がほとんどありませんが
特に大きな問題もなくスムーズに作業は進みました。



ホイールを取り付けて規定値でハブナットを締めて作業完了です。
ナットの回り留め処置もお忘れなく。