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足車として去年からエアウェイブに乗っています。乗り味も良く、積載性も良く気に入っているのですが、ぼんやり気になっていることがありました。ワインディングでFD2と同等の操舵角が切れてしまうのです。ほぼ全てのスペック（車重も！）がFD2より劣るため、そんなことができるわけないのに、ホンダはやはりどんな車でもステアリング応答性が高いのかな・・と思っていました。でも単純な見落としに気付いてしまって、FD2のロックトゥロックが2.3回転程度に対し、エアウェイブは3.5回転ほどもある。しかもそれでも最小回転半径はオープンデフで5.1mと優秀ではないので、FD2と同じ角度ステアリングを回しても、まず間違いなくスリップアングルは大幅に小さいのです・・

これにより2つのことに気付きました。1つはエアウェイブのフロント限界は自分が考えていたより低いということです。FF車の場合、スリップアングルは付けられるだけ付ける派で、付けられるほど車両のコーナリング性能が高い、という風に考えています。もちろん脱出でいつまでも舵角がついているようではおかしいのですが、ブレーキもアクセルも触らない領域で一気に大角度のスリップアングルを付けて頭を入れ、アクセルオンとともに中立に戻していくという走り方をしています（正しいかは分からないですが）。この考え方だと、スリップアングルを付けられない以上FD2よりコーナリングボトムは低い、ということになります。

もう1つは、使用用途やタイヤグリップに対して、ステアリングギヤレシオがミスマッチを起こすことがあり、その場合走りづらさを伴う、ということです。FFスポーツ車筑波1分フラットの車載動画で、A050GSコンのグリップを使い切るために、1ヘアピンでステアリングを持ち替えながら360度近く回しているシーンがあります。それは極端としても、エアウェイブのようにステアリングギヤレシオがスローな設定だと、履くタイヤやキャンバー角などによりステアリングを過剰に大きく回す必要が出てくるということですね。その場合、急激なテールスライドへの対応に不安が出てきます。ほとんどのスポーツカーが採用しているクイックな設定の方が、サーキット走行に断然向いているという、まあ当たり前のことなんですが、それを再認識しました。

ネット上で検索しても、ロックトゥロック何回転というのはなかなか出てこないのですが、33スイスポやGK5フィットRSがおおよそ2.5回転程度という情報は出てきました。どちらもファミリーグレードだと3回転以上のようですから、コンパクトスポーツのレベルまでいけばスポーツ走行向きの設定になっているのかなと思います。

特にオチはないのですが・・TRDがZN6にハードチューニングを施したグリフォンというコンセプトカー、ご存じでしたか？僕は数か月前まで知りませんでしたw　この車は、エンジン2リッターのまま、980kgに軽量化し、アドバンスリックを履いてTC2000で58秒407というタイムを記録しています。



TRDが公開しているメイキング動画を観ると、一般的なチューニングカーの改造とはレベルの違う開発をしているのですが、それにしてもメカチューンでこのタイムはすごいなと思います。FD2の場合、ショップデモカーとオーナーカーの計2台がNAセミスリで筑波分切りを果たしていますが、両車ともに排気量アップし車重も1トン切りという、これも凄まじいレベルです。

グリフォンのような本格的な改造に憧れがあるのですが、車の改造費は簡単に桁が変わってしまいます。市販状態からそれほど乖離しないルックスで58秒は痺れますね。

入庫日も決まったので。今回インパクトさんでHaltechを導入することにしました。フルコンでパワーが出ることにも期待していますが、主な目的はフラットシフト&オートブリッパー機能の構築です。

フラットシフトはアクセル全開のままシフトアップできる機能で、操作が簡易になるためシフト時間が短くなるほか、シフトアップの際スロットルが全開のままで吸気流速が落ちないため、シフト完了後エンジン出力が回復する待ちが短くなるという効果があります。つまり、全体としていくらかの加速力アップに繋がるというわけです。

オートブリッパーはブリッピングを自動的に行い、クラッチを切っただけでシフトダウンできる機能です。フラットシフトより優先度は低いのですが、急いで何段も落とさなくてはいけない時に失敗しにくい利点があり、筑波の最終コーナーや富士のAコーナー進入のように、短い時間で5→4と落としてスパッとターンインするようなシチュエーションで効果を発揮するかと思います。

また、レブリミッターが点火カット方式に変更できると思うので、うっかり当ててしまう悪癖のある自分には見逃せないポイントかなと思います。

Haltech、しかも電スロ制御のため比較的高級なグレードを使うことになり、またFS&AB構築のためセッティングに部品や時間がかかるため、自分にとってはきつい出費です。しかし、ナンバー付きで自分の予算だともうろくに軽量化できるところがなく、また、エンジンがまだ好調（のはず）なので、エンジンチューンもしにくい。空力も自走車であることを考えると派手なことはやりづらいので、デメリットの少ない手法と考え決断しました。さてどうかな・・戸田排気系で下から上まで出るかどうかも未知数なので、相当のギャンブルといった感じですね。

ところで、K20Aのエンジンチューンですが、バリエーションはあるもののそれぞれ弱点があると感じています。このこともあり、とりあえずノーマルエンジンを使い切った仕様にしようと考えたわけです。

○ほぼ2000ccのままメカチューンする場合
コストも低めで自分の価値観には一番合うのですが、基本的にハイカムハイコンプでパワーを出すので、中回転域がやや細くなるイメージです。ノーマルエンジンに4スロで5000回転から盛り上がっているグラフも見ましたが、2000ccチューンドは6000からのエンジンになる印象です。大きなサーキットではこれでも困らないのですが、ミニサーキットだと4000回転以下を使用することも多いので、ややデメリットを感じる部分もある。

○2.2～2.4L化する排気量アップチューン
定番のチューニングとなっており、パワー・トルクともに大幅に上がるのですが、ロングストローク化により高回転が回せなくなるところに不安を感じてしまいます。K24だと8000回転に設定することが多いようですが、ファイナルをDC5純正までロングにしても各ギヤの守備範囲が狭く、4.555などのファイナルもあるようですが、ロングファイナルにすればするほど、理論上トルクダウンしてしまうので、それがもったいなく感じてしまいます。

○ほぼ2000ccのままスーパーチャージャーチューン
MoTeCなどを使って精密なレーシングトラクションコントロールを構築するのでなければ、大型ターボのトルクはFD2の前輪2本では受け止められないと思うので、HKSなどの高回転型のスーパーチャージャーが最強のエンジンチューニングになると思っています。ダイナパックtcf1.0で350馬力（ノーマルのFD2は190馬力）くらい出せるようです。しかも2Lのままなら9000回転回せるので、FD2純正ファイナルくらいでも運用可能で、強烈に速くなりそうです。ただ、パワーが出る分冷却系やブレーキ系、駆動系は大幅な強化が必要になり、トラクションを確保するためタイヤは最低でもA050M、アタックシーズンはGSが必須になると思います。それならCT9AやCZ4Aを買えば良かったのではとなってしまうのがちょっと悲しいところかなと・・