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社外ギヤのバリエーションが貧弱ながら、純正流用である程度のギヤ比の変更がきく、K20A系ミッション。どのギヤ比を選んでも合わないコースがあるので、基本的にはどのサーキットを重視するかということになると思います。というわけで自分の考えをまとめるために記事にしてみます。なお前提条件としてFD2中心の考察でフロントタイヤは265/35-18（外径645mm想定）、自分の重視するのは日光/筑波/菅生/茂木/富士/鈴鹿の各本コース、またノーマルエンジン9000回転レブリミットです。更に鈴鹿はグランツーリスモでしか走ったことがありません。個人的見解であることをご了承ください。

①FD2純正ギヤ比
意外と優秀なギヤ比だと思っています。5速までで富士のメインストレートをもカバーし、6速ギヤは巡航の燃費稼ぎとして使います。97キロくらいで2速がふけきるので、筑波より大きいコースだとヘアピン（といってもボトム70キロ以上）で2速が使いづらいことがある。また、国際コースだと3速でコーナリングして4速で加速というシチュエーションが多いので、3→4が離れているのが少し惜しい感じはあります。茂木だと2速が落としづらいのと、4速が鈍いのと、各直線で一瞬5速に入るため微妙。2速3速主体のショートコースは得意です。
○日光、筑波
△富士、鈴鹿
×菅生、茂木

②純正ギヤにDC5の4～6速流用
FD2純正ギヤ比の2速の鋭さを残しつつ、4速の鋭さも求めたギヤ比。大きめのコースで2速が使いづらいのは変わらない。4速がショートになるため筑波のバックストレートでふけきってしまう。富士のメインストレートで一瞬6速に入ってしまう可能性がある。ショートコース全般と、最終コーナーを抜けた上りで4速を使い切れる菅生、取り立ててマイナス面の出ない富士と鈴鹿にマッチするギヤ比だと思っています。筑波と茂木は少し辛いギヤ比。
○日光、菅生、富士、鈴鹿
△筑波
×茂木

③5.3or5.4ファイナル、DC5タイプSの2速流用、DC5の4～6速流用
ショートファイナルで全体的に加速を伸ばしつつ、DC5タイプSの2速を組むことで2速の使いやすさを求めたギヤ比。自分も今このギヤ比です。2速が鈍くなるので、ショートコースでヘアピン立ち上がりが苦しくなることが多い。特にボトム40キロくらいまで落とすコーナーは辛いです。反面筑波の1コーナー、茂木の各ヘアピンなど、ボトム70キロを超える中速寄りのヘアピンでは使いやすい。富士はもちろんのこと、鈴鹿でも6速に入ってしまい、運転が忙しくなる可能性があります。また160キロちょいで4速がふけきってしまうため、菅生の上りの途中で5速シフトアップになってしまう。
○日光、筑波、茂木、富士
△鈴鹿
×菅生

④FD2純正ファイナル、DC5タイプSの2速流用、DC5の4～6速流用
大きなコース向けに③から全体をロング化したギヤ比。2速で110キロほどまで引っ張れるので、ボトム70～80のヘアピンは使いやすいが、ショートコースのほとんどのヘアピンで永遠に立ち上がらないギヤ比に。
○筑波、菅生、茂木、富士、鈴鹿
×日光

⑤DC5純正ギヤ比
9000回転まで使うとターボ車並に各ギヤの守備範囲が広く、シフト回数が減って走りやすい。ただ当然加速力は鈍るのであまり速いセッティングとは思えないのだが、実際にはこのギヤ比で筑波1分フラットを達成した車がいます。ちょっと経験が足りないので自分には良し悪しが判断できない。5速までで楽々富士のメインストレートを走り切ってしまうため、自分なら6速はFD2やCL7用のロングギヤに変更して燃費を稼ぎますね。

まずは結果から。
気温6度　気圧1000hPa　風ほぼなし
ベストタイム　42秒549
セクターベスト　16.665/6.483/19.187/139.2キロ


今日はフリー走行だと思って走りに行ったのですが、なんと勘違いでした。運良くサーキット公式主催のグリップ走行会だったので、当日参加でセーフw　台数も少なく、簡易的にクラス分けしてあるので走りやすかったです。

さて、3年ぶりの本庄。当時のタイムは42秒8です。そこからTC2000で1.1秒、日光で1.0秒タイムアップしているので、もしかしたら41秒台に入るかも・・と。3年間のうちに若干のパワーアップと軽量化も果たしています。懸念点は、当時FD2純正2速ギヤ（2.130）を使用していたのに対し、現在はDC5タイプS純正2速ギヤ（1.880）を組んでいることで、2速がロングになっているので立ち上がりが鈍っているかも知れないということでした。ただそれは軽量化やパワーアップで打ち消せるかなと思っていたのですが、思ったより致命的だったようです。



赤が今日走った内容なのですが、ブレーキングとコーナリングで全体的に改善が見られ、特に改修されたシケインはめちゃくちゃ速度が乗るようになったのですが、直線区間では3年前の仕様にボコボコにやられています。FD2の武器を失ってしまっている感じ。

実は、FD2乗りの憧れであるフジミンさんが純正ギヤリングからDC5タイプS純正2速に変更した時（車載のシフトポイントで分かってしまう）、本庄で前年よりコンマ6落としているんです。本庄はまずは初速を出さないとタイムが出ないサーキットなのでしょう・・

話は変わって、改修されて縁石が低くなったシケインですが、自分は速度が乗せやすくなったと感じました。ただ、上の速度グラフの違いは異常なので、TEINモノレーシング車高調に変更して接地性が良くなったこともあると思います。どちらかといえば、セク3は上がる方向にあるんじゃないでしょうか。

思ったようなタイムが出ないため、今日は47周もしてしまいました。ある程度納得のいくタイムが出たらすぐに引っ込んでしまうようになっている中、久しぶりにあれこれ趣向を変えて工夫しながら真剣に走りました。結果にはつながりませんでしたが、本気で走るのは楽しいものですね。

小幅ですがベスト更新しました。
気温1度　気圧990hPa　風ほぼなし
ベストタイム　38秒112
セクターベスト　8.876/16.850/12.386


前日が四輪フリー走行（=グリップオンリー）、気温が低く、予報では気圧も高かった、ということでこの日を狙って走りに行ってきました。タイヤもMコンの新品です。ただ実際には気圧は普通で、10時からの2本目は粉雪の降り方が激しくどうもタイムが落ちる傾向で、そこまで絶好のコンディションというわけではなかった気がします。

路面温度が恐らく極端に低かったこと、またFSWばかり走っていたため日光の低ミュー路に適応できなかったのか、終始グリップ感はなかったです。ただ、ロガーのデータを見るとコーナーボトムはちゃんと出ていますね。

ベストタイムの車載をみると、セク1は大外からいっていないので少し損をしている可能性があります。セク2は8コーナークリップを越えてから外側の縁石に触ってしまっているらしく、一回アクセルを抜いてしまいました。セク3はうまい走りをしているわけではないですが、新品タイヤのグリップでシンプルに力任せでいって、過去ベストとなっています。できれば脱出でもう少し外に逃がす工夫ができれば良かったかな。

あとは、富士でもそうでしたがやはりリアパッドが利きすぎで、FD2の優秀なABSでも制御し切れないところまでいってしまいます。もう手元に少し弱いパッドを買ってあるので、2/8の筑波までには慣らしまで終えてしまいたいと思います。

できれば37秒台に入れてしまいたかったですが、もう車が速過ぎて自分の腕では扱いきれなくなってきているので、現実的にはこんなものなのかなとも思います。来シーズンこそは37倶楽部入会といきたいところです。

まずは結果から。
気温8度　気圧933hPa　風若干あり
ベストタイム　1分57秒026（公式計測）
セクターベスト　29.401/37.247/50.293/220.408km


気温気圧は18日の方が良かったのですが、公式タイム計測があるのもあり、17日に走ってきました。走行台数は少なく、走りやすかったです。そしてまず大気圧補正なのですが、気温気圧などを考えると若干良くなったかなという気もするのですが、大きな効果はありませんでした。1本目はシフトポイントが変わっていないので即ピットインし、考えていたカナードの撤去を。同時にGTウイングもわずかに寝かせてみたのですが、走ってみると1コーナーブレーキングであまりにもリアが不安定なため、GTウイングの角度を戻しました。そして2本目で出たのがMコンでのベストとなる57秒0です。カナード撤去はさすがに効果が大きかったようで、加速は良くなっています。

というわけで、今回も自己ベスト更新は出来ず！無念の結果となりました。今シーズンの富士の走行は終わりにしますが、来シーズン試したい項目として、
・気温気圧の良い日にアタックする
・大気圧補正はアイドリングに合わせると高回転高負荷でやや濃いので、少し薄めを試す
・5万kmを走破したので、ハブ一式を交換し加速力アップを狙う
・13コーナーで跳ねて収まらなかったので、車高調の仕様変更または新調により、接地性向上を狙う
・最終コーナーで失敗しているので改善
といったことがあります。Mコンでも55秒台を出すことは可能と思うし、また、これだけやってもベスト更新できないのだから、やはりGSコンの方がタイムが出るんだなあというのもありますね・・

大気圧補正の勉強をしました。

どうにもFSWでの終速が乗らないので、スロットル交換により燃調がずれたのであろうと判断して京都のお店に持ち込みました。しかし画像の通り、ダイナパックでは目立った燃調のズレはなく、5500回転以下がわずかにトルクアップしただけでした。実走セッティングでも違和感はなく、速いという。つまり、以前のgramsのスロットルと同等のパワーは出ているわけです。足のセッティングがうまくいかずタイムアップこそしていないものの、日光のロガーデータをみるとHONDATAと戸田スロットル時に比べ、加速はある程度の改善を確認できています。菅生も若干の疑問があるもののまあまあかなと。でもFSWだけはちょっと乗ってない感じです。

実はハルテックの初回セッティング時は大気圧補正をかけていなかったということで、急遽追加でデバイスの取り付けとセッティングをしてもらうことになりました。現状は予想される空燃比のズレに対し、最大限安全マージンをとった補正値となっています。補正値を決め打って富士のストレートでエンジンブローしたら、僕もお店も困るからです。一度富士のストレートで実走のログをとり、そのデータを元に最適と思われる補正値をノートPCの遠隔操作で打ち込んでいただく段取りになっています。それでタイム出しをしてみてどうか。終速は上がるのか？タイムは上がるのか？という話になるのですね。社長が言うには、大気圧補正でグッと伸びるかは分からないが、気圧とエアロによるドラッグ以外に終速が出ない要因が思い当たらないとのことです。そして、これで有意な結果が出るなら、菅生の走行データも送って最適な補正値を打ってもらうつもりです。富士ほどではないが、筑波や鈴鹿と違って、菅生も標高が高く気圧が低いのです。

気圧の低さですが、基本的には標高で決まるみたいですね。そして自分のテリトリーの範囲だと富士が特別標高が高く気圧が低いということに気付きました。各サーキットの大まかな標高と、海面気圧1013.25hPaとした時の気圧を記しておきますから、必要な方は参考にしてください。まずセッティングした場所の京都府久御山町が（15m　1010hPa）で、ここから気圧がずれるほど大気圧補正の効果が大きく出る可能性があります。

・十勝スピードウェイ　170m　990hPa
・スポーツランドSUGO　260m　980hPa
・ツインリンクもてぎ　160m　995hPa
・日光サーキット　200m　990hPa
・筑波サーキット　25m　1010hPa
・富士スピードウェイ　560m　945hPa
・鈴鹿サーキット　50m　1005hPa
・岡山国際サーキット　260m　980hPa
・オートポリス　800m　920hPa