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ダカール覇者カルロス・サインツ、2019年に向けX-raidと契約。MINIをドライブへ

　ワークス活動最終年のプジョースポールとともに、2018年大会のダカールラリーを制したカルロス・サインツが、元同僚のステファン・ペテランセルやシリル・デプレの後を追うようにX-raidと契約。ディフェンディングチャンピオンとして挑む2019年大会に向け、MINIバギーをドライブすることになりそうだ。

　2WDのバギーが優位な近年のダカールラリー規定に対応すべく、2018年大会には新たに『ミニ・ジョン・ クーパー・ワークス・バギー』を開発。従来モデルの4WDマシンである『ミニ・ジョン・ クーパー・ワークス・ラリー』との共闘態勢で挑んだX-raid陣営。

　そのX-raidは、2018年大会で2度目のダカール優勝を飾ったカルロス・サインツに対し、『ミニ・ジョン・ クーパー・ワークス・バギー』のテスト機会を提供するなど、2019年に向けたドライバー契約締結に前向きな姿勢を示してきた。

　プジョーのワークスマシン『3008DKR Maxi』をドライブして大会勝利を挙げた1月以降、「魅力的なオファーがあれば検討するが、そうでなければ現役引退」と語っていたサインツは、WRC世界ラリー選手権時代にともにタイトルを獲得したトヨタ陣営の『ハイラックス・エボ4×4』もテスト。TOYOTA GAZOO Racing SA（South Africa）とも契約交渉を進めてきた。

　その両チームの条件を検討してきたサインツは、結果的に元三菱自動車のモータースポーツ統括会社MMSP GmbHの社長を務めた経歴も持つ、スヴェン・クワント率いるX-raidとサインすることを決断した。

■サインツのX-raidデビュー戦はFIAクロスカントリー・ラリー・ワールドカップの第10戦ラリー・デ・モロッコか

　サインツにとっては、X-raidのチーム前線部隊とドイツBMW本社との高い連携と緊密性が魅力的に映ったといい、チームにとってはプジョースポールでこれまで培ってきた2WDバギー開発のノウハウを、そのまま『ミニ・ジョン・ クーパー・ワークス・バギー』に注入することができる、サインツの開発能力に大きな期待を寄せているという。

　サインツのX-raidでの初仕事は、10月4～9日にかけて開催されるFIAクロスカントリー・ラリー・ワールドカップの第10戦ラリー・デ・モロッコになるとみられ、元同僚で同じく新加入のデプレとともに『ミニ・ジョン・ クーパー・ワークス・バギー』のステアリングを握る予定だ。

　デプレと同様にプジョースポールからX-raidに移籍したペテランセルは、そのフランスチームとの契約が終了する9月末まではチームに合流することができず、デビューはやや遅れる模様となっている。

　これで2019年大会に挑むMINI X-raidは、レギュラーのホアン-ナニ・ロマを加えて、サインツ、デプレ、ペテランセルの豪華布陣で『ミニ・ジョン・ クーパー・ワークス・バギー』を投入。

　ナッサー・アル-アティア、ジニール・ドゥビリエのTOYOTA GAZOO Racing SA『トヨタ・ハイラックス・エボ4×4』との勝負に臨み、2012年から15年に達成した大会4連覇の再現を狙っている。

最近のクロスカントリーラリーの流行りのスタイルなんだろうけどさ

MT廃止 ターボ廃止で嗚咽号泣!! 必ず叶う?!【スバリストが見る夢】

　先日の新型フォレスターの登場は、一部のスバリスト（スバルの！熱狂的なファン）の間では落胆の声が広がりました。ターボとMTが廃止されたからです。それだけでなく、「スバルは変わっちまった」、「最近のスバル車はマニアックさが薄れて普通になった」などという声も聞かれます。

　思い起こせば、WRCからワークス参戦休止、軽自動車生産終了、レガシィツーリングワゴン廃止、アイサイト大ヒットなどなど、風雲急の如く、劇的なことがいろいろありました……。

いったい生粋のスバリストたちは、スバルに対し、何を望み、どんな夢を見ているのでしょうか？　スバルブルーの青い血が流れているという（？）生粋のスバリスト、自動車ライターのマリオ高野さんに、ありったけの思いをぶつけてもらいました。

文／マリオ高野

写真／ベストカーweb編集部

■なぜスバルだけがMTを廃止にしていくのですか？

　第一に挙げたいのは、なんといっても「MTを増やしてほしい！」ということに尽きます。マツダがDセグセダンのアテンザやSUVのCX-3にもMTを用意し続けるなど、MTのラインアップ維持に力を入れたり、トヨタがカローラスポーツにiMTを設定したり、ホンダがタイプRではない国内シビックにMTを復活させたなど、スバル以外の国産車メーカーは意外とMTを大事にする姿勢を見せているだけに寂しく、残念に思えてなりません。

　スバル車からMTの設定がなくなっていく理由はアイサイトとの協調が限界だからという理由もあるでしょうが、ほんとのところは、設定しても売れなかったからに他ならず、今のユーザーはいうほどMTを買わないとの現実をしっかり見越してのことと推察します。

　なんせ、ワタシの所有する先代インプレッサG4のMTは、2014年当時の月販台数は10台ほどで、国内のフェラーリの月間登録台数よりも少ないと知って愕然としました。

　たしかに国内市場の新車販売比率を見ると、MT比率は全体の2.6％（2017年）という瀕死の状態です。スバルはそれよりも少し高い4.6％。先代フォレスターは2017年に年間で1万8886台売れましたが、そのうちMTは1グレードで875台で4.5％でした。

　とはいえ、先代インプレッサと先代フォレスターのMTが売れなかったのは、装備やスペックが低い廉価グレードにしか設定がなかったことも大きな要因でした。ワタシの場合は、装備がスカスカに少ない低スペックの最廉価グレードにこそメーカーの実力や良心が見られると思っているので、見た目や装備がショボイ最廉価グレードでもむしろ喜んで買いますが、一般的には商品として魅力に乏しい仕様でした。

■レヴォーグにMTを設定してほしい！

　もう少し上級、またはスポーティなグレードにMTがあれば、おそらくもう少しは売れたでしょう。それでも絶対的には少なかったかもしれませんが、MTが売れなくなったのは、そういうグレード展開の内容にも大きな問題がありました。

　売れなくなった仕様をやめることは、当然至極といえるわけですが、自動車メーカーは夢を売るような部分も求められるので、そこは少し踏ん張ってほしいところです。

　例えば、BMWジャパンは長年にわたって3シリーズのセダンにMTを設定し続けています。おそらく効率や採算面からすればやめたくなるほどの台数しか出ていないでしょう。

　しかし、それでもなおMTを設定し続けることで「さすがBMW！ ベンツやアウディとはココが違う！」などとクルマ好きから褒め称えられ、スポーツイメージやブランド力を維持向上させる要因のひとつになっています。

　マツダを見てください。MT比率は全体の7.4％とスバルよりも高いじゃないですか。MT比率の内訳を車種ごとに見るとアテンザは6％、アクセラは6％、ＣＸ-3は3％ 、デミオ3％ 、ロードスター（ソフトトップ）77％ 、ロードスターRFは46％となっています。

　MTはもはやプレミアムな装備として値段が多少高くなってもかまわないし、受注生産や限定生産でもいいので、昔ながらのクルマ好きに夢を与えるために、MTの設定を増やしてほしいと願ってやみません。

　具体的に、今もっともMTが待望されているのはレヴォーグです。出してみたところで結局MTはあまり売れないのかもしれず、メーカーとしては損をしてしまうのかもしれませんが、少なくともイメージアップすることは確実。長い目でみれば将来の拡販につながると思えます。

■クルマ好きを驚かせるインパクトの強い技術をみせてほしい！

　次に強く望むことは、独自性の高いパワートレーン関連技術。エンジンやミッション、駆動系において、「そうきたか！」とクルマ好きを驚かせるインパクトの強い技術をみせてほしいのです。

　かつては、「2L世界最強馬力」「VTD-4WD」「ドライバーズコントロールセンターデフ」など、パワートレーンにはインパクトの強いスペックや機構が続々と生み出されましたが、これらを20数年間にわたって進化発展させてはいるものの、新しいモノはあまり出ていません。

　直噴化にしても、比較的ロングストローク化されたとはいえ基本ビッグボアの水平対向エンジンでは燃焼室内の制御が難しいなど、他社のエンジンにはない技術的な注目点が多々あったりしますが、正直インパクトは弱いです。

　5代目レガシィが登場した時は、国内向け主力エンジンを2.5Lに拡大して、「排気量の大きさでトルクを稼ぎ結果的に低燃費を狙う」など、他社では主流であったダウンサイジング系とは逆の方向性に進むことを示すなど、「さすがスバル、他とは違う」と思わせてくれましたが、気がつけば一般的な主流であるダウンサイジング系へ路線変更しました。

　アセントに先行搭載され、今後は上級モデルの主力になるとみられる2.4Lのターボも、実用者向けとしては大変優れたエンジンだと思いますが、正直「普通」との印象が拭えません。

　2019年に1.5Lターボ、1.8Lターボといった新型ダウンサイジングターボの登場が噂されていますが、驚かせてくれるでしょうか？

　やはりレガシィやアウトバックなどのフラッグシップにあたるモデルには、もっとインパクトのあるエンジンも積んでほしいのです。

■6気筒ボクサーエンジンの復活を望みます！

　国内のスバルファン界隈では「MT待望論」とともに「6気筒待望論」も根強くあります。4代目レガシィの頃に味わったスバルの6気筒の素晴らしさが忘れられない人はとても多いのです。

　例えば、6気筒なのに小排気量にしても4気筒並みの低フリクションで低燃費を実現、などと言われた日には、それが積まれたフラッグシップの上級グレードはどれだけ高くなっても買う人は多いはずです。

■CVTは肯定派と否定派に分かれる

　あと、パワートレーン系でスバリストのなかでも肯定派と否定派に分かれるのがCVT。CVTは、そもそも自動車での実用化ではスバルが最初でしたし（1987年、ジャスティでのECVT）、実用モデルはもちろん、WRXのようなスポーツモデルでも雪や泥濘などの低μ路面での走破性が重視されるスバルAWDとの相性を考えると、ワタシはスバルの2ペダル車は今後もしばらくCVTで良いと思う派です。

　いっぽうで、CVT否定派は、スポーツ走行に向かない、金属チェーンが生み出す騒音がうるさい、さらには変速時のつながりがATのほうがスムーズに感じられるため、8速、9速など多段化が進むATをなぜ載せないのかという声も多いですね。

　デュアルクラッチ式を待望する声もありますが、パイオニアであるVWでもトゥアレグなどの悪路走破性が求められるSUVではDSGを採用していないことからも、AWDが主力であるスバル車のミッションとしてはあまり適さないことは明らか（FRのBRZには合うと思いますが）。　

　ただし、現状ではこれ以上高出力したエンジンと組み合わせられないので、高出力エンジンにも対応できるCVTの開発を望みます。CVTのスバルなのですから、いっそ、ブレずにとことんまでCVTを極めてほしいです。

■フォレスターのターボを復活してほしい！

　あと、エンジン関連で議論のネタになるのがターボ。新型フォレスターでターボがなくなったことを嘆く守旧派のファンの声は今も多いです。新型フォレスターに乗ると、シャシーの出来が素晴らしくよいため、もっと高出力のエンジンが欲しくなるのはクルマ好きの性というもの。

　個人的には、仮にフォレスターにターボがあったとしても、もし買うならSUVらしさが濃いFB25搭載車を選びますが、気持ち的には、やはりフォレスターからターボがなくなったことは惜しまれます。

　e-BOXERのハイブリッドシステムは、先代XV時代よりもかなり進歩したので、新しいパワーフィールとして楽しめる部分はありますが、それでもターボで得られる快楽とは別モノなので、ターボ好きの人を説得するのは難しいと思えます。

　今後も守旧派ファンからのフォレスターにターボを求める声はやまないでしょう。将来的にターボの復活、またはe-BOXERの電気モーターアシストの力をもっと強くして「これならターボの代わりになる！」と思えるような発展版を追加してほしいところです。

■あ、ドロドロ音が懐かしい。シビれるボクサーサウンドに！




　さらに、エンジン関連では排気サウンドについてもよく議論になります。不等長エキゾースト時代のドロドロ音は今聞いてもゾクゾクするほど耳に心地よく、初代WRX／レガシィあたりのモデルからスバルのファンになった人にとっては、不等長サウンドへの未練がなかなか断ち切れないものです。

　ワタシも、初代WRXが永久に手放せない理由のひとつは、今でも時々不等長サウンドを楽しみたいからだったりします。しかし、あのドロドロ音は排気干渉というエンジン性能を妨げるものでしたし、ひと昔前のスバルユーザーのすべてがドロドロ音好きだったワケでもないので、いまさら復活させるのは微妙。ただの騒音に感じる普通の人もいますから。そこで求めたいのは、吸気音の音質の向上です。

　例えば、4代目レガシィでは、スロットルボディがエンジン房内のほぼ中央にあり、しかも車室内向きに設置されているという、縦置き水平対向エンジンならではのレイアウトを活かして、吸気チャンバーやエアクリーナーをスピーカーとして利用しました。

　チャンバー内部のリブの削除や高さの変更、およびチャンバー面の曲率や肉厚変更により狙いの周波数域に合わせるなどして、音質を調律していたのですが、そういう吸気サウンドへのこだわりを再びみせてほしいのです。

　その点、BRZの吸気サウンドはかなり良い音質で、排気音よりも吸気音でドライバーを高揚させてくれるので、BRZ以外にもシビれる系の吸気サウンドを展開してほしいと願います。「S#」に切り替える時も、吸気の音質が変わるなどの演出があればと思います。

　このほか、WRC復活、軽自動車の生産&販売を再開、レガシィツーリングワゴン復活など、まだまだたくさんありますが、スバルを愛しているからこその夢なのです。

　スバルさん、ぜひ、ワタシの意見を聞いてください。お願いです。夢を叶えてください！


マリオさんの言いたいこともわからんでもないんだけど、最終的には企業として存続するには販売を継続しないといけないですから…

先日書いた
STIスポーツよりもコッチの方が名称も含めて面白いんですがｗ
カナダ向けの専用車｢雷雨エディション｣なんてのもMTだけで設定してくれていたりするんですし


マツダのユーザーの方がMTを欲しているっていう証拠でしょう
こういう実情もあるんですし

オレカが開発するラリー向けキットのR4、フランスで認証取得。フィアットR4開発プランも

フランスのオレカは、開発を続けているFIA R4キットがFFSAフランス自動車競技連盟のホモロゲーションを取得したと発表。また新たにフランスチームがR4キットを使い、フィアット500Xのラリーカー製作を計画していると明らかにした。

　オレカは2017年にFIAからR4の単独サプライヤーに指名され、R4キットの開発を進めており、すでにスペインや南アフリカ、南米のチームにはキットがデリバリーされている。

　今回、新たにR4キットを受け取ったのはフランスのミラノ・レーシング。R-GTカップではアパルト124でチャンピオンを獲得している強豪チームだ。

　今後、ミラノ・レーシングはオレカと協力しながら、ERCヨーロッパ・ラリー選手権やフランス・グラベルラリー選手権向けにフィアット500XベースのMR 500X R4を製作。2019年初旬に販売を開始するとのこと。

　そして、この車両製作に先駆けて、オレカのR4キットはFFSAの公認も取得。フランス国内のラリー選手権に参戦することが可能になった。

　オレカグループでコマーシャルディレクターを務めるジャン-フィリッピ・エダクラは「ミサノ・レーシングとコラボレーションできることをうれしく思う」とのコメントを発表している。

「まずなにより、R4カテゴリーに初めてフランスチームも迎えることができた。ミサノ・レーシングとは“ご近所さん”（オレカの拠点から40kmほどのところにチームのファクトリーがある）で、彼らが成功を収めていることも知っているからね」

「FFSAの承認を受けたことで、R4はナショナルリージョンのイベントに参戦できる。ミサノ・レーシングとのコラボレーションは、ライバルを置き去りにするだろう」

　ミラノ・レーシングのパトリック・カナヴェーゼ、ユーゴ・カナヴェーゼは「チーム全体がオレカとともにMR 500X R4の開発に取り組めることをうれしく思う」と述べた。

「我々はR4カテゴリーの未来を信じている。R4は若いラリードライバーに限られた予算のなかで4WDラリーカーをドライブするチャンスを与えるものだ。2019年に向け、ナショナルリージョン、そして国際格式のプログラムを用意していて、そのスタートが待ち遠しいよ」

大クラッシュから復活　幻のアストン「DP215」、24億円で落札

アストン　究極のコンペティションGT

スポーツプロトタイプ・マシンのDBR1で、1959年のル・マン24時間レースを制したアストン マーティン。しかし、国際スポーツカー選手権のタイトルがGTマシンに掛けられることになったため、各メーカーはコンペティションGTを開発する。

フェラーリは250GTOを送り出したのに対し、アストン マーティンは同様のコンセプトでDB4GTをベースに制作されたDP212を1962年に送り出す。ちなみにモデル名の「DP」は「デザイン・プロジェクト」を意味する。

1963年になるとウイークポイントを改良した進化型として、DP214が登場。それを基に、トランスアクスル・レイアウトを採用したエヴォリューション・モデルのDP215が1台のみ作られた。

DP215は1963年のル・マン24時間レースに投入され、フィル・ヒルとルシアン・ビアンキにステアリングが託され本領を発揮する。

ユノディエールのストレートでは198.6mph（317.7km/h）をマークし、フロントエンジンGTとして初めて300km/hを越えたマシンとなった。

レースは4時間目にギアボックスのトラブルでリタイアに終わり、翌月にジョー・シュレッサーのドライブで参戦したランスでもギアボックス・トラブルで終えしまう。


大クラッシュ、そして復活

引退後は新型V8ユニットのテストベッドとして使用されていたが、夜間テスト中のアクシデントで大きなダメージを受け廃車になってしまう。

その残骸は1974年に放出されるのだが、エンジンやギアボックスを始め数多くのパーツは失なわれていた。その後、愛好家が引取りレストレーションがスタートするのだった。

アストン マーティンのレーシング・ディビジョンに残っていたボディパネルやパーツが使用され、オリジナルのエンジンとギアボックス以外は完璧に復元。2000年に現在のオーナーのもとに移り、失われていたギアボックスは製作され、引退後DP212に積まれていたオリジナルのエンジンも取り戻し、ようやく本当のDP215になったのである。

ワンオフのワークス・コンペティションGTモデルというヒストリーに加え、愛好家の熱意で完璧に復元された「レーシングマシンの文化財」といえる存在。RMサザビーズ・モントレー・オークションでは、フェラーリ250GTOには及ばなかったが、2145.5万ドル／24億296万円の落札額は正当に評価されたものといえよう。

シャシの番号も重要なのかもしれないけど、よく形に出来たよ～色々巡り合わせもあるんだろうけど

住友ゴム、舗装路用ラリータイヤ「ダンロップ ディレッツァ 94R S11」「ダンロップ ディレッツァ 94R W01」発売

2018年9月3日、住友ゴムは、ダンロップ・ブランドのラリー競技舗装路用タイヤ「DIREZZA（ディレッツァ） 94R S11」、「DIREZZA 94R W01」を9月4日から発売すると発表した。発売サイズはいずれのタイヤも5サイズで、価格はオープン価格。
「DIREZZA 94R S11」は、舗装路面におけるラリー競技での上位入賞を目標に開発したハイグリップタイヤだ。非対称パターン、専用に開発したコンパウンドを採用することで、目の細かいドライ舗装路面をメインに高いグリップ性能を実現。

一方、「DIREZZA 94R W01」は、舗装路面におけるラリー競技で、ウエット舗装路面をメインに高いグリップ性能が得られるタイヤとなっている。

既存の「「DIREZZA 94R W21」は舗装路の目の粗い路面をカバーし、今回の2種類の新タイヤにより、舗装路すべてをカバーできるラインアップが完成したことになる。


ダンロップ、ラリー競技向けタイヤ「DIREZZA」2種を発売　ターマック用

ダンロップの住友ゴム工業は、ラリー競技用タイヤ「DIREZZA 94R W01」および「DIREZZA 94R S11」を9月4日から発売する。

新製品はともに、舗装路でのラリー競技（ターマック）での上位入賞を目標に開発したハイグリップタイヤだ。非対称パターンおよび専用開発のコンパウンドを採用。DIREZZA 94R W01はウエット路面を、DIREZZA 94R S11は目の細かいドライ路面をメインに高いグリップ性能を実現している。

発売サイズはともに255/40R18、235/40R18、215/45R17、195/50R16、205/50R15の全5サイズで、価格はオープン。


ダンロップ、ラリー競技用タイヤ『DIREZZA 94R S11』を9月4日から発売

2018年9月3日
プレスリリース

DUNLOPのラリー競技用タイヤ『DIREZZA 94R S11』新発売

　住友ゴム工業（株）は、DUNLOPのラリー競技用タイヤ『DIREZZA 94R S11』を9月4日から発売します。発売サイズは5サイズで、価格はオープン価格です。

　『DIREZZA 94R S11』は、舗装路面におけるラリー競技での上位入賞を目標に開発したハイグリップタイヤです。非対称パターンおよび専用に開発したコンパウンドを採用することで、目の細かいドライ路面をメインに高いグリップ性能を実現しています。
　
■発売サイズ
255／40R18 99W　★
235／40R18 95W　★
215／45R17 91V　★
195／50R16 88V　★
205／50R15 86V　

★＝EXTRA LOAD規格（負荷能力強化タイプ）です。

ターマック専用って事なのかな
マイナーチェンジ版になるのかな?