ウッkeyのブログ一覧

そろそろエンジンオイルのレビューも書かないとって思うんですけどね～

総走行距離76486km
走行距離554.8km
油量43.75L
燃費12.68114285714286km/L

MFD上での記録
AVG.Ａ14.0km/L
670km(走行可能)
アイドリング時間3時間45分
削減量2.955L

AVG.B13.0km/L
670km(走行可能)
アイドリング時間44時間58分
削減量32.911L



エアクリって直近いつ交換したっけ…単発で整備手帳とか書くレベルの作業でもないし、パーツレビューも書いてないし(汗)
探して交換でもするかな

メルセデスとトヨタから登場したミラーレス自動車、名称の統一を望みたい

クルマのミラーレス化、つまりドアミラー（後写鏡）をカメラとディスプレイに置き換えるというシステムが、間もなく公道を走り始めます。ほぼ同じタイミングで、ダイムラーはメルセデス・ベンツのトラック「アクトロス」に、トヨタはフルモデルチェンジするレクサスESにミラーレスのシステムを搭載することを発表しました。

いずれも空気抵抗や前方の死角を低減するために採用したとアナウンスしていますし、荒天時での視界確保にも有効と期待されるシステムです。またデジタル化したことを活かして、シーンに合わせた最適な表示も可能となっています。たとえば、これまでの鏡を使ったドアミラーでもリバースギアに入れたときにミラー角度を自動的に最適化するといった工夫はありましたが、トヨタ（レクサス）はレンズのズーム自体を変えて画角を広げるといったことまで可能としています。

そうしたこともあって、レクサスは『デジタルアウターミラー』と名付けていますし、メルセデスも『ミラーカム』と呼んで、先進性やオリジナリティをアピールしています。こうした先進技術は、広報宣伝的な視点でいえば他社との差別化に“使える”ツールですから、独自の名前を付けたくなる気持ちは十分に理解できます。

しかし、すでにミラーレス化については保安基準でCMS（カメラモニタリングシステム）と名称が決まっているのも事実。かつてABSについて、メーカーごとにいくつもの呼び名が生まれ、分かりづらいという指摘があり、結果的に名称を統一したということがありました。CMSについては慣れの問題などから標準装備化への反発もあるでしょうが、メーカーごとに独自の名前を付けず、名称統一することで普及が進むのではと考えられるのではないでしょうか。

レクサスのシステムが今後の基準になるとすれば、ウインカーに連動して画角が広がること、雨滴の影響が少ないこと、明るさ・暗さに強いことなど、ヒヤリハットが減ることが期待されるCMSですから、普及促進は大事といえそうです。

もっとも、横滑り防止装置について国土交通省などはESCという略称を使うことで、統一化を図っているにもかかわらず、各メーカーは独自のネーミングをやめることはありませんし、それでユーザーが混乱しているという指摘があるわけでもありません。CMSについては、見れば付いているのがわかる装備ですから、あえて名称の統一にこだわる必要はないのかもしれません。

文：山本晋也
自動車コミュニケータ・コラムニスト


世界初の量産デジタル・ドアミラーはなんで違和感があるのか？

世界初の量産車用のデジタル・ドアミラーが、新型「レクサス ES」にオプションで設定されることになって話題だったりします。通常の鏡の代わりにカメラとモニターを使ったこのドアミラー、「新しいレクサス LSに搭載か？」という噂が流れた昨冬から、編集Tも注目してきましたが、いよいよお目見えですね。

ただ、期待のテクノロジーに付き物の「ウォーッ」という感動よりは、微妙な違和感が先行中。まずは形がスンナリ来ません。従来のミラーに比べ、細く小さくなったことで空力性能や風切り音も低減していることと思われますが、外から見たときはもちろん、運転席から見た画像でも、コケシのようなバーが横にニョキッと突き出ていて、これはカッコイイのかワルいのか？

まあ違和感の多くは、見慣れていないというのが大きそうです。フェンダーミラーがドアミラーに置き換わっていく80年代以来の、クルマの形の改革でもあるわけで、浸透するまでは時間もかかるでしょう。カーデザイナーだって、大きなドアミラーありきでカッコいいクルマをデザインしてきたはずです。

Aピラーの根元にペタッと貼り付けたようなモニターも、まだコックピットのデザインに馴染んでいるとは言えなさそうです。夜でも明るく見えるとか、ウインカーを入れるとズームして死角の少ない広角に切り替わるなど、機能面は流石なんですが、このあたりも慣れるまでは時間がかかるのかもしれません。

編集としては、今後はデザイン側からのアプローチにも期待です。先鞭をつけたレクサスの次世代版はもちろん、ドイツメーカーなどからも、新しい提案があったりするかもしれません。それにデジタル・ドアミラーが普及すれば、自動車の内外装だって、影響を受けて変化したりするかもしれませんね。



名称には各メーカーの思想とかもあるんだから統一する必要はないんじゃないかな?今までの他の装備だって統一なんてされてきてないんだし

個人的にはオーテック・ザガート・ステルビオみたいにフロントフェンダーの造形コミでカメラとかを埋め込んでくれれば車体との一体感もありながらカッコいいミラーを付けられるんじゃないかな～なんて思うんだが


【週刊クルマのミライ】クルマのミラーレス化はプレミアムブランドの差別化ポイントになるか？

クルマのミラーレス化、という表現で話題のCMS（カメラモニタリングシステム）が話題を集めています。バックミラーをカメラとディスプレイに置き換えることで、空気抵抗や死角を低減、さらに状況に応じた表示切り替えが可能なCMSは次世代の運転支援デバイスとして、すでに2016年から保安基準としても認められているシステムです。

すでにレクサスESにCMSが乗用車として初採用されることが発表されていますが、ドイツではハノーバーモーターショーに合わせてメルセデス・ベンツのトラック「アクトロス」がCMSの採用を発表、また以前からCMSの採用を公表していたアウディの電動車両e-tronもCMSの姿を公開しました。

レクサスは「デジタルアウターミラー」、メルセデスは「ミラーカム」、そしてアウディは「バーチャルエクステリアミラー」という名前を付けていますが、いずれもドアミラー相当に張り出したステーの先にカメラを置き、その映像を室内のディスプレイに映し出すという仕組みは同じ。国際的にCMSに求められる機能を満たした上で、各社が工夫を凝らしているこようです。

メルセデスはトラックなので、求められる機能やデザイン性が異なることもあり、同列に比較するのは難しい面もありますが、この3台のCMSを比べてみるとスマートにまとまっているのは、ドアトリムにディスプレイを埋め込んだアウディと感じる向きが多いかもしれません。

もっとも、メルセデスやレクサスがAピラー付近にディスプレイを配置したのは、初物だけに見やすさ、わかりやすさを考慮した面もあるはずで、どれが正解というのは現段階で決めることは難しいといえるでしょう。

当然、これから市場の声を受けて、各社はフィードバックしてくるでしょうし、市販することで得られたノウハウはグループで共有することになるでしょう。というわけで、ひとまずダイムラー、トヨタ、フォルクスワーゲンの各グループが、CMSという新しいデバイスにおいてリーダーとなるべくスタートを切ったということでしょうか。

今後は、CMSの標準化を前提としたスタイリングも生まれてくるでしょうが、コスト面を考えると、当面の間は、そうした割り切りができるのはプレミアムブランドに限られると予想され、その点からもメルセデス・ベンツ、アウディ、レクサスというブランドが同時期にCMSの採用を発表したのは深い意味があるといえそうです。

（山本晋也）

スバル WRX S4 STIスポーツ をSUPER GT第6戦で披露---2ペダル WRX S4 でも走りたい

SUBARU（スバル）は『WRX S4 STIスポーツ』をSUPER GT第6戦が行われている、宮城県のスポーツランドSUGOで一般向けに初披露した。

WRX S4 STIスポーツは、スバルのモータースポーツ部門のSTIが走りに磨きをかけた仕様を、スバルの生産ラインで組み立てる、「STIスポーツ」シリーズの第3弾としてリリースされた。

足回りにはビルシュタインのダンプマチックIIを採用し、優れた操縦安定性を持ちながら、路面のざらつきをいなしてくれるという。内装にはレカロシートを採用し、STI Sportの特徴でもあるボルドーカラーがあしらわれている。

マニュアルトランスミッションで走りを楽しむには、スバルの走りのフラッグシップ「WRX STI」がある。しかしマニュアルトランスミッションが生活環境として許されない場合には、2ペダル車の「WRX S4」を選ばなくてはならない。従来のWRX S4では物足りない、走りを求めるユーザー向けにWRX S4 STIスポーツが登場した。WRX S4 STIスポーツには、、さらに走りやスタイリングを楽しめるようなSTI Performance Partsも用意されている。

スポーツランドSUGOでWRX S4 STIスポーツは、同じSTI Sportとして先に発売された『レヴォーグSTIスポーツ』や、STIパーツを装着した『フォレスター』とともに展示された。

レヴォーグとの明確な差異が欲しい所だけど…


スバル アウトバック、SUPER GTで支援車両として活躍---FROは走りが大事

SUPER GTではレースカーが主役だが、セーフティーカーやFRO（ファーストレスキューオペレーション）といった、重要な役割を持つ車両がいる。中でもFROは事故発生時にいち早く現場に到着するために、「走り」の部分は非常に重要だという。

各サーキットにはセーフティーカーやレスキューカーなどが配備されており、SUPER GTでは、それらの車両とも連携しながら、独自システムのセーフティーカーやレスキューカーも用意している。

SUPER GTのFRO車両は、3台がコースサイドで待機している。FROは現在、ポルシェ『マカン・ターボ』、日産『スカイライン・クロスオーバー』、スバル『レガシィ・アウトバック』がその任務に当たっており、ドライバー、ドクター、ファイア＆レスキューを担う3人がそれぞれに乗車して、備えている。車両には医療器具はもちろん、消火器、バックボード（身体を固定する寝板）、クラッシュした車両からドライバーを救うための工具が積まれている。

またFROには、いち早く事故現場に到着する動力性能が求められる。中でもスバルのレガシィアウトバックは、日本国内市場ではノンターボの2.5リットルエンジン仕様しか設定されていないが、SUPER GTではオーストラリアの3.6リットル仕様を用意している。それでもノンターボでパワー不足は否めないので、足回りを交換することで性能をカバーしている。今回からタイヤとホイールをチェンジした。

ホイールは、以前はレースに参戦するスバル「BRZ GT300」同じとBBSのRI-Aを使用していたが、BBSのLMにチェンジ。合わせてタイヤをダンロップ『スポーツMAX 050 』とした。

ドライバーを務める山脇大輔さんは、「観客のみなさんが思っている以上、全開近い速度で走ったります。足回りがしっかりしてフットワークも軽やかになり、コースを思いっきり走っていても不安は無いです。クラッシュした車両の近くに行き、時には牽引したりするので、グラベルを走る性能も重要です。そのため車高を下げられないですが、良く仕上がっていると思います」と、性能について語った。

結局3.6は日本で導入されませんでしたからね～





アメリカに向かうスバル車の船積みを見学

スバルは9月14日、北米市場に向けて輸出される車両を専用貨物船に積み込む船積み見学会を実施。スペースを無駄なく使うための的確な車両誘導や、固定作業を間近で見ることができた。

　今年1月～7月までの7ヵ月間のスバル車の生産台数合計は57万台あまり。そのうちの38万台を国内で生産している。一方で輸出合計台数は30万台弱。つまりスバルにとって、日本で生産した車両を海外へ運ぶのは非常に重要なプロジェクトだ。

その海外への船積みを実際に行なう作業をスバルは今回、報道陣向けに公開。北米での販売が開始されたばかりの新型フォレスターを中心とする多くの車両が、船内に運び込まれるのを見られるのはめったにないチャンスだ。

　横須賀を経て9月14日に川崎港に入港した貨物船は、商船三井が運行する「バイオレット　エース」。2011年3月に竣工した自動車専用船で、長さは189.3ｍ、幅32.26ｍ。総トン数4万9708tで、積載台数は乗用車であれば合計11のデッキに5031台を積み込めるという。

　接岸の後、船尾と右側に設けられたランプウェイを使って車両が自走で船内に入り、立体駐車場のような構造の内部を移動して決められたデッキに移動していくのだ。荷役作業を行なうチームは「ギャング」と呼ばれ、監督者、ドライバー、固縛員、シグナルマン等の20名ほどで構成。積み込む台数によって投入されるギャングの数を変更し対応する。

　車両の誘導作業は、ホイッスルとハンドサイン、手に持ったランプで行なわれ、ドライバーはドアミラーを畳んだ状態でも滑らかにクルマを操っていく。切り返し作業などは行なわず、スムーズに駐車位置にピタリと付けるのはまさにさすがの腕前だ。駐車した後にドライバーは、次の車両の駐車を妨げないように速やかにクルマから降りていく。船内の限られたスペースでできるだけ多くの車両を積み込むために、車両と車両の間隔は前後30cm、左右10cmほどという、わずかなクリアランスしかない。

　ドライバーが降車後に、ラッシングベルトと呼ばれる拘束用ベルトで航海中にクルマが動かないように固定して終了。車両全体を梱包することなく傷や凹みなどを発生させないようにするのには、高度な荷役作業が要求されるのだ。

　本航海では輸送するのはスバル車のみで、14日の夕方に川崎港を出港し、13日間を掛けて北米へ移動。予定では9月27日にバンクーバー港、30日にリッチモンド港に入る予定。気象状況などを考慮して船長が最適なルートを選び、基本的には24時間ずっと移動するという。

　航行に携わる乗組員は船長以下、合計21名で、内訳はブルガリア人2名、ウクライナ人7名、フィリピン人12名。航海士は4時間交代で見張りや操船を実施し、機関士は日中はエンジンのほか船上生活で欠かせないさまざまな機械を整備／修理、エンジンには監視システムが用意されているので、緊急時以外の夜間は無人で運転されるという。

　およそ二週間、寄港なしで航海が続けられるため食料の備蓄や医務室、トレーニングルームなども備わり、バイオレット　エースでは広さや設備などに違いはあるものの、船員全員に個室が用意されている。



スバル車はいかにして海を渡るのか？　自動車運搬船の内部に潜入した！

　接触していると思うほどの距離でフォレスターが並ぶ！

　SUBARU(スバル)の2018年3月期（2017年4月-2018年3月）の自動車販売台数は106万7000台であったが、なんとその8割にあたる90万3000台を海外で売り上げたという。

　そんな海外市場での強さを誇るSUBARU。ではクルマはどのようにして海外に渡るのか。これは現地生産と日本から船便で輸出されるという2つの手段にわかれる。

　クルマの船での輸出の様子は最近トランプ政権が世間を賑わせていることもあり、ニュースなどで目にしたことがある人も多いだろう。自動車関税が引き上げられたら日本の自動車メーカーへの影響はいかに？　再来月の中間選挙の行方が気になるところ。

　それはさておき、クルマは船にどのような手順で積み込まれていくのか、一度にどれくらいの台数のクルマを運ぶのか、その真相を詳細に知る人は意外と少ないのではないだろうか。

　じつは今回、スバル車の船積み現場を取材することができたのでリポートしたい。

　見学したのは神奈川県川崎市にある東扇島物流センター。スバル車の積み出し港は関東地域に5カ所存在し、その中のひとつだ。この港から出航する船は北米へと向かう。この物流センターが設立されたのは1983年。ちなみにこの時スバルはアメリカで「INEXPENSIVE. AND BUILT TO STAY THAT WAY.」というキャッチフレーズの元、価格が安いのみならず、耐久性にも優れ、維持費もかからないことを売りとしていた。それが功を奏し、アメリカの顧客満足度調査(J.D.パワー)で1983年、1984年と2年連続メルセデス・ベンツに次ぐ第2位を獲得したのだという。この頃レオーネや初代アルシオーネが多くこの港から海を渡っていたのだとか。なるほどこの時代のスバル車もここから輸送されていたのかと思うと、スバリストの私としては胸がときめく。

　さて港に到着すると船はまだ到着していないようだ……というのは私の勘違いで、目の前には「ハーキュレス・リーダー」という全長199.94m、幅32.26m、高さ44.98mの巨大な船が待ち構えていた。大きすぎて船だとは気づかず、何かの建物かと思ってしまった程だ。貨物室部分は12層にわかれており、4,900台のクルマが積載可能だという。

　岸壁にはスバル車がところ狭しと並べられ、順にスロープを渡って乗船していく。

　さて船の中はどうなっているのだろうか。はやる気持ちを抑えきれず、スバル車の後を追いかけるようにしていざ船内に潜入！

　船に乗り込むと驚きの光景が広がっていた。大量のフォレスターが接触せんばかりの近さで整然と並べられていたのだ。

　そんな景色に呆気にとられている間も、新たなフォレスターが現れては瞬く間に並べられていく。その動きにはわずかな迷いもなく、まるでオートメーションの機械のよう。だが運転しているのは確かに人間のドライバーだ。話によると、前後のバンパーtoバンパーは30cm、畳んだ状態のミラーtoミラーは10cmと決められているのだという。

　よく見るとなんとミラーは始めから畳んだままの状態で駐車しているではないか。なんたる神業！　このスピードは私がスーパーに駐車する10倍は速いだろう……という現実を目の当たりにすると船にスバル車を積み込む作業員になるという、私が今朝抱いた夢は諦めざるを得なかった。

　駐車後はラッシングと呼ばれ、フロアに開けられた穴と車体をストラップのようなものでしっかりと固定する。船が波で揺れた際にクルマ同士が接触するのを防ぐためだ。

　スピードと正確さが求められるこの作業を手際よくこなす作業員の動きには心底感動させられた。技術者たちにより想いを込めて作られたスバル車は、輸送の際も匠の技によって安全に送り出されていたのだ。

　そして今回、貨物エリアだけでなく船全体を見学することができたので紹介したい。

　総排気量650リッターという想像もつかない巨大エンジン

　まず足を踏み入れたのはエンジン室。巨大だ……。これだけ大きな船の動力源なだけあって、当たり前ではあるがとにかく大きい。

　ボア(ピストンの直径)は60cm、ストロークは230cm、バルブにいたってはもはやトロンボーンかと思った程だ。排気量は約649.98リッターで、2リッターのクルマで換算するとじつに325台分。これによって21,128馬力を発生しているとのこと。このメインエンジンにプロペラが繋がっていて、船を前へと進めているのだ。

　初めて見る船の“心臓”に釘付けになってしまった私。なるほど、このシリンダーの中に燃料を噴射して爆発させ、その力でピストンが往復してこの船の動力になるのか。めちゃくちゃロングストロークだなぁ……。メカに弱い私でも想像を巡らせてしまう程大きく、且つわかりやすい船のエンジン。洋上でもしものことがあった時は乗組員だけで対処するというのだから、構造がわかりやすいことも重要なのだろう。

　続いて操舵室へ。操舵輪も海賊のマンガに出てくるような大きなものを思い浮かべたが、そこはさすがに現代の船。クルマのステアリングと同じぐらいの大きさの操舵輪が付いていた。しかしこの船にはオートパイロット機能がついており、ほとんど自動運転で航行するというから驚きだ。それでも洋上に船が多く、細かい操作で避けなければいけない時や、狭路などでは操舵手が舵をとるのだそうだ。

　そういえば操舵室にきてからなにやら賑やか。ここにきて見学者が倍ぐらいに増えたのか？と思ったら違った。船には通信機がついており、他の船とコミュニケーションをとっていたのだ。これは船同士の衝突を防ぐことに非常に有効なのだそう。また衛星通信を使ったインターネットも完備しており、陸から気象情報などを入手したり、乗組員が家族と連絡を取ることも可能になったとのこと。以前は紙だったという海図も、大きなモニターに実に見やすく映し出されていた。近年クルマは著しい進化を遂げているが、船もまた進化していることを知った。

　一方でアナログメーターや手動の発光信号、信号旗なども見ることができた。話によればこれらは今でも普通に使っているとのこと。アナログとデジタルが共存することで安全に航行できるこの船には、マニュアル車を愛車に持つ私だからか、なんだか親近感が湧いてしまった。

　さて、今回新型フォレスターの公道試乗会にあわせて開催された船積み見学会。スバル車がたくさんの人の手によって海を渡り、これから海外のスバルファンの元に届くのだと思うと、思わず胸が熱くなるのはスバリストゆえの性!?　船内のクルマたちに「海外でもスバルの“安心と愉しさ”でたくさんの人を幸せにしてね」と心の中で語りかけ、船をあとにした。


まるで巨大な駐車場、スピーディにギッシリ詰める作業員のスキルに驚き…スバル車船積みの現場

SUBARU（スバル）は日本で製造した車両を年間数十万台も国外へ輸出するが、船積みのための埠頭のひとつが川崎市の扇島にある。そこに横付けされた自動車運搬専用船のなかで、新型『フォレスター』を積み込んでいく作業を見学。それは、まるで巨大な立体駐車場のようだった。

「ヘラクレスリーダー（HERCULES LEADER）」は日本郵船が約120隻所有する自動車運搬船用船のひとつ。全長199.94×幅32.26×高さ44.98m（海面下も含む）。外から見ると巨大な倉庫のようだ。間近に見ると何とも言えぬ迫力がある。いっぽう、船内は12層に分かれていて、それはさながら12階建ての立体駐車場である。この船は乗用車換算で4900台を積載できるが、4900台が収まる駐車場を想像してみればその異次元のサイズがわかりやすいだろう。

今回、そこに北米向けの新型フォレスターを積み込んでいく様子を見ることができた。車両と車両の感覚は左右方向で10cm、前後間隔は30cmを基準に目測で“ぎゅうぎゅう”に並べられていくのだが、まず驚いたのはその正確さとスピードだ。ピタリと場所を決めていくのにもかかわらず“切り返し”といった余計な作業はまったく見られず、驚くほどの早さで整然と並べていく技術は、まさに職人技である。その駐車技術は尊敬に値すると感じた。ドライバーと誘導員がセットになり積載車両の位置決めをするチームは、1チームで1時間あたり100台、1日で600台の車両を積付けしていくという。

今回は車両積載の様子のほか操縦室や機械コントロール室、エンジンルーム、船員の部屋、食堂などを見ることができたが、圧巻だったのはエンジンの巨大さだ。メインエンジンは2ストロークの8気筒で、総排気量や約64万9980cc。燃料はC重油で最高出力2万1128馬力をわずか104回転で発生する、クルマとはまったく常識違いのエンジンだった。

その大きさはエンジン単体だけで大型トラックほどのサイズ感で、ボアは600×ストローク2300mm。エンジンルームにはスペアのシリンダーライナー（航海中でもトラブル時には船員が交換できるよう積載が義務なのだそうだ）が置いてあったが、まるでマンガ「ドラえもん」で空き地に置いてある土管のような巨大さ。僕らの常識との次元の違いに感動すら覚えた。ちなみに航海中は1日あたり550kmほど動き、おおよそ5000klの燃料を消費するのだという。


輸出用フォレスターの積み込みにカーシッピングの職人技を見た。ドアが開けられないほどピッタリに積むから鍵は付けっぱなしでOK

SUBARUのグローバル販売において、中心モデルへと成長しているのがフォレスターです。初代はターボモデルだけの尖ったクロスオーバーでしたが、いまや2.5リッターエンジン車を中心としたSUVへと進化したのは、それだけ販売規模が大きくなっていることの証でしょう。

とくに北米では、若者から高齢者まで幅広い層に支持されているというのもフォレスターの特徴といえます。

そんなフォレスターは、世界で販売されているすべての車両が、日本（群馬県）で作られているのです。つまり北米向け、中国向け、その他の地域向け、すべてを輸出しているというわけです。

クルマの輸出となると、ごく一部の特殊な例を除いて船に積んで海を渡ることになります。埠頭に置かれた車両を船に積んでいくシーンは、ニュース映像などで見かけることも多いでしょうが、今回その船積み作業（英語ではカーシッピングと言います）を見学することができました。

積み込んでいるのは車両運搬専用の船、見学したのは日本郵船の「ハーキュレス リーダー」です。全長が約200m、全幅は32.2mという大きな船体は12階構造で、およそ4900台の乗用車を積むことができるキャパシティを持っています。

2か月をかけて北米（東海岸）まで向かうということですが、その動力源となっているのは、総排気量649,980cc（649.98L！）の2サイクルディーゼルターボ。最高出力は15,540kW／104rpmといいますから、自動車の感覚とはまったく違う回り方をするエンジンです。ちなみにボア×ストロークは600mm×2300mm、燃料はC重油。これを120度まで温めてエンジンに供給しています。

その船内を覗いて見ると、まさに北米に輸出されんとしている新型フォレスターが文字通りギッシリと搭載されていました。なんでも、車両の間隔はドア間で10cm、バンパー間で30cmと本当にギリギリに停まっています。しかも、このクリアランスに積み込むのには時間もかかっていません。ドアミラーを畳んだまま、躊躇なくわずかな隙間で並べていくのは職人技です。

ちなみに、船に積み込んでいるドライバーがそのままギリギリに停めているわけではなく、積み込むドライバー、きっちりと配置するドライバー、ラッシングベルトで固定するスタッフと、明確に分業制となっています。だからこそ、素早く正確に積むことができるのでしょう。

北米向けということで左ハンドル車ですから、向かって左から順に停めていきます。そしてスタッフがドアを開けるとドライバーが降りてきて、すぐさまその脇に別のクルマを停めるといった具合。ギリギリに停めているのでドアを開けることはできませんから、鍵は付けっぱなしで、端っこのクルマだけ鍵を外して管理しておけば盗まれる心配もないのだそうです。もっとも港を出てしまえば海上を航行しているわけですから盗みようもないのですが……。

また、積む下ろしでは、それぞれ複数の港に立ち寄るため、効率的な積み付け方法を考えるのが、輸送を担当する日本郵船のノウハウ。一見すると、埠頭に並べてあるクルマをただ積み込んでいるようにも見えますが、どの順番で積むのかまできっちり決まっているといいます。大胆かつ繊細、計算し尽くされた作業によって船内にビッシリと新型フォレスターが積まれていく様は圧巻の一言でした。

（写真：SUBARU　文：山本晋也）

日産ミッドシップ・スポーツの夢ふたたび!? アルピーヌA110に「日産版」開発の噂

20年ぶりの復活を遂げたフランスのスポーツカーブランド「アルピーヌ」。6月に先行モデルを日本でも販売し、いよいよ本格的に市販を開始する『A110』だが、なんとこのA110の「日産版」が開発中との噂をSpyder7編集部が入手した。

A110はアルピーヌ復活第一弾として、2017年に正式発表。アルミ製プラットフォームを採用し、徹底した軽量化を図ったボディに、ルノー日産アライアンスが開発したユニットを搭載。アルピーヌとルノースポールのエンジニアが共同でチューンするピュアスポーツカーだ。アライアンスの粋を集めたモデルとも言えるだけに、日産版が登場してもおかしくはない。

日産のミッドシップ・スポーツと言えば、1987年に公開されたコンセプトカー『MID4 II』を思い出す。最高出力330馬力のV型6気筒DOOHCツインターボ＋インタークーラーを搭載する4WDスポーツは、その流麗なスタイリングと相まって多くのスポーツカーファンの心を惹きつけた。しかし高性能ゆえに高価格化は避けられず市販化は見送られた。駆動方式こそ違えど、日産ミッドシップ・スポーツの夢が30年以上の時を超えて叶えられるかもしれない。

Spyder7では、日産ミッドシップ・スポーツへの期待を込めて予想CGを制作。アルピーヌA110をベースに日産らしいデザインアクセントを盛り込んだ。

フロントマスクにはV型グリルを採用、ライト部まで伸ばすことで一体感を強調した。ヘッドライトには日産デザインのトレンドであるブーメラン型LEDを盛り込みつつボディに合わせカーブさせることでよりシャープに。開口部は大型化＆大胆なデザインでよりアグレッシブさを演出した。

ボディは2トーンとし、サイドウィンドウはコンセプトカー『IMx』や新型『リーフ』にも見られる形状＆Cピラーをブラックアウト化することでA110とは差別化。またリアフェンダーの上下に吸気口をもうけ、よりミッドシップらしさを強調した。完全に予想の域を出ないが、いかがだろうか。

パワートレインは、やはりルノー日産アライアンスが開発した1.8リットル直列4気筒ガソリンターボユニットを、日産独自にチューンすることになるはずだ。NISMOバージョンにも期待したい。

市販化は2020年と噂されており、実現すれば実に33年ぶりの日産ミッドシップ・スポーツ誕生となる。

販売店を考えた時に日産ディーラーでもA110が買えるのはありがたいかもしれないけど

アウディ、旗艦モデルの『A8』『A7』を刷新。自動運転や48V電動系など先進技術が満載

　1994年の初代登場から、つねに“Vorsprung durch Technik（技術による先進）”を体現してきた、アウディのフラッグシップセダンの第4世代モデル『アウディA8』が、同じプラットフォームを共有する『アウディA7スポーツバック』とともにフルモデルチェンジされた。量産車では世界初搭載となるレーザースキャナーを含めた“自動運転レベル3”対応の機能や、タッチスクリーンによるユーザーインターフェイス、48Vのマイルドハイブリッドなど多くの先進技術を搭載し、『アウディA8』が10月15日から、『アウディA7スポーツバック』は先行して9月6日より発売開始となっている。

　日本市場では道路交通法の規制によりレベル3機能の完全な活用はまだ未解禁ながら、この『アウディA8』は量産車として世界初の搭載事例となるレーザースキャナー（フロント：1基）を始め、ミリ波レーダー、カメラセンサー、超音波センサーを合わせて最大23ものセンサーを搭載。これらセンサーからの膨大な情報を統合的に分析して高度な周辺環境モデルを構築する、セントラル ドライバーアシスタンス コントローラー（zFAS）も採用し、先進安全運転支援機能（ADAS）としても最高峰となる、人間の感覚に近い、遅れの少ない自然な制御を実現した。

　これまでも量産車としていち早くアルミニウムのモノコックを導入してきた『アウディA8』は、この4代目でも軽量化技術をさらに磨き上げ、全長5170mm、全幅1945mm、全高1470mm、そしてホイールベースは3000mmという堂々たるボディサイズながら、アルミニウム、スチール、マグネシウム、そしてカーボンファイバー強化プラスチック（CFRP）を効果的に組み合わせた複合素材で構成されたボディにより、最軽量グレードで2040kgの車両重量に収めている。

　それら異なる素材を精密かつ耐久性高く接合するため、ボディには14種類もの接合技法が投入されており、極めて高強度・高剛性な骨格を実現。結果として、正確なハンドリングや静粛性を実現し、先代比24％アップのねじり剛性を持つ、パフォーマンスの高いボディが作り上げられた。

　そのボディに搭載される注目のパワートレインには、340PSの3リッターV型6気筒直噴ターボ（Audi A8 55 TFSI quattro）と、460PSの4リッターV型8気筒直噴ツインターボ（Audi A8 60 TFSI quattro）の2種類のガソリンエンジンを用意。軽量アルミ合金クランクケース、90度のVバンク角、バンク内ターボチャージャーなど、多くの技術を共有するモジュラー型の高効率エンジンとなり、そこに高電圧48Vのマイルドハイブリッドドライブシステム（MHEV）をドッキングした。
　近年のトレンドともなりつつあるこのシステムは、48Vリチウムイオンバッテリーと、クランク軸にベルトを介して連結されるBAS（ベルト オルタネーター スターター）を中核技術とし、最大12kWという高いエネルギー回収効率が特徴だ。

　減速時には22km/h以下でのアイドルストップ＆スタートを、また55～160km／hの範囲でスロットルペダルをオフにすると、エンジンを停止してのコースティング（惰性）走行を可能にするなど、高い電圧による広範囲での省燃費性能向上が成された。

　またアイドルストップ状態からの再スタートは、BASによってスムーズかつ高いレスポンスで行われ、振動を感じることのない高級感あふれる制御が行われる。

　駆動系では8速のトルコンATと、前40：後60のトルク配分を基本にフロントに最大で70％、リヤは最大85％まで可変可能なフルタイム4WDのクワトロシステムを採用。さらにダイナミック オールホイール ステアリング（四輪操舵）をオプションで用意し、低速、高速時に最大で5度まで逆位相、同位相とする緻密な制御を行い、最小回転半径は約0.5m小さい5.3mとして取り回し性能も高めている。

　さらに2019年以降はAIアクティブサスペンションも導入予定で、レーザースキャナーやカメラセンサーを用いて路面の凹凸を先読みすることで、サスペンションストロークをアクティブ制御。4輪それぞれに最大1100Nmを発生する電動式アクチュエーターとコントロールアームが連結し、48Vバッテリーを電源として直接的にサスペンションストロークを操作することでロールやピッチを最適に制御する機能が盛り込まれる。

　また水平基調が継続されたインテリアでは、物理的ボタンを廃したMMIタッチレスポンスを初採用。タッチ式スクリーンは10.1インチのアッパー、8.6インチのローワーのふたつが備え付けられ、アッパーはナビゲーションや各種設定などのインフォテイメントを担当し、ローワーには主にエアコンディショナーの操作や手書き入力を受け持ち、スマートフォンに似た直感的なコントロールとハプティックフィードバック（触覚）を伴う精緻な操作感が特徴となっている。

　数多くの新機軸を搭載しアウディの未来像を示すモデルとなる『アウディA8』は、3グレード展開の全車右ハンドル仕様。価格は1140万～1640万円だ。

　同じく先行発売となる『アウディA7スポーツバック』は、デビュー時限定の1st editionを含め、988万～1161万円となっている。
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アウディとしても重要なクルマとなるね