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アバルト124GT　ハードトップ仕様の価格は？　英国、502万円で発売

イギリス価格発表　50台限定

アバルトの英国法人は、124のハードトップ仕様「アバルト124GT」を発売すると発表した。その価格は、3万3625ポンド（502万円）で、英国で50台のみが発売される。

この124GTは今春のジュネーブ・モーターショーで発表されたものだ。

なお、「最新情報　アバルト124GT、1.4ℓエンジン不変　予想英国価格471万円」にて、更に詳細な情報をご覧いただける。


最新情報　アバルト124GT、1.4ℓエンジン不変　予想英国価格471万円

編集部より
アバルト124にカーボン製のハードトップを組みあわせる「アバルト124GT」の最新情報です。エンジンは1.4ℓターボから変わりなく、したがって数値スペックもおなじです。英国への導入時期は2018年中で、予想価格は3万2000ポンド（471万円）でしょう。



アバルト124GT　エンジンと価格／導入時期
注目をあつめている、ハードトップ仕様のアバルト124の最新情報をお届けする。

エンジンは1.4ℓターボを搭載。これはベースモデルとおなじもので、最高出力は170ps、最大トルクは25.4kg-mとなる。0-100km/hタイムは6.8秒、最高速度は232km/h。

AUTOCAR HQがある英国への導入タイミングについてアバルトは硬く口を閉ざしているが、ことしの終わりまでには完了すると思われる。価格はベースモデルよりやや高くなることが予想される。

オートマティックを選ぶには2300ポンド（34万円）が必要で、基本価格は3万2000ポンド（471万円）ほどになるだろう。

車重など、その他の情報は「アバルト124GT　脱着式ハードトップ　ジュネーブ・モーターショー」で報じている。

車種によってバラバラ！　パドルシフトはステアリングかコラムかドチラに設置が正解？

　もともとレーシングカーから派生した技術

　よく話題になるのがパドルシフトに位置。ステアリングスポークにあるのがいいのか、ステアリングコラムにある方がいいのか、といった問題。

　ツインクラッチ（DCT）の普及に伴いマニュアルシフトも可能とするパドルシフターが採用されるようになったのだが、車種やメーカーにより設置場所が異なっているから面白い。近年はトルコンAT車のマニュアル操作にもパドルシフトが用いられるようになってきていて大きく広がってきているが、操作方法についてほとんど議論されていなかったようにも感じる。

　そもそもパドルシフトはモータースポーツの世界で生み出された技術で、素早く確実にシフト操作することが目的だった。レーシングカーのマニュアルトランスミッションの変遷を見ると、始めはHパターンで操作するものがほとんど。シーケンシャル方式のトランスミッションが出来ると前後に操作するだけでシフトできるIパターンのシフトが生まれ操作性が大幅に向上する。

　僕がF3000やグループCのレーシングマシンに乗っていた頃は、短いシフトレバーのHパターン５速。クラッチを切ってもドグクラッチは、ギヤをエンゲージした時にダイレクトに衝撃が伝わり手や腕の関節を痛めた。シフトレバーは固く操作も重い。毎レース毎にレーシンググローブに穴が空き、手にはマメができていた。対策としてシフトレバーをゴムで巻き、レーシンググローブの下に自転車競技用のショートグローブをして手を保護していたくらいだ。

　だからIパターンのシーケンシャルが登場して時は本当に有り難かった。シーケンシャルになってシフトリンケージを前後に動かすだけの単純な構造になると、操作自体をアクチュエーターに行わせることができるようになり、シフトレバーはアクチュエータースイッチとしての役割となる。その結果パドル方式が生まれドライバーはステアリングから手を離すことなくシフト操作が出来るようになるわけだ。

　パドルシフトが登場する以前はHパターンにしろIパターンにしろシフト操作時に片手運転を強いられていた訳だから、大きなGがかかるレースシーンでは大変だったのだ。パドルシフトが採用されるようになってドライバーはステアリングに集中でき、ラップタイムを各サーキットで２秒ほども短縮させることが可能となるなど大きなメリットをもたらした。

　ステアリングを持ち替えないフォーミュラなどはステアリング式

　ではレーシングカーで採用されているパドルシフターはどこに装着されているかというと、ステアリングスポークである。F1をはじめフォーミュラカーは完全にステアリングスポークに備えられている。しかし、ツーリングカーやラリー車になるとステアリングスポーク式よりステアリングコラム装着方式のほうが多く主流となっている。

　両者の違いはどこにあるかというと、それはステアリングの操舵量にあるのだ。スリックタイヤを履くフォーミュラカーは、ステアリングギヤ比もクイックで、操舵量は最大でもステアリングアングルで左右180°程度だ。ステアリングを持ち替えることなく最大操作角まで操舵できる。たとえヘアピンコーナーでもハンドルを持ち替えて回す必要がない。したがってステアリングスポークにパドルを備えることがもっとも操作性が高いというわけ。

　ツーリングカーやラリー車はどうかというと、スーパーGTマシンのような本格的レース仕様はフォーミュラカーに通じるが、S耐（スーパー耐久）など市販車ベースのツーリングカーではステアリング操作量がロックtoロックで2回転前後あり、最大操作量ではステアリングを持ち替える必要がある。

　ステアリングをグルグル回すのだからスポークにパドルが付いていると180°で左／右（アップ／ダウン）が逆転し、さらに回すとまた逆転する。左右に激しく操舵するラリーやジムカーナ、ドリフト走行などではステアリングスポーク付きパドルでは操作し辛くなってしまう。そこでステアリングコラムにパドルを固定し、どんなにステアリングを操舵しても右／シフトアップ、左／シフトダウンに固定して操作の混乱を回避しているのである。このステアリングコラム付きパドルシフトを正しく操作するためにドライバーは送りハンドル操作を求められるのだ。

　市販車の場合は特許が絡んで複雑化している

　ここで市販車の実際を見てみると、ほとんどの車種がフォーミュラカーのステアリングスポーク式を採用している。大転舵では操作しにくい方式ながらコスト的なメリットとフォーミュラカーのイメージとして採用しているわけだ。国産で例外なのは三菱車くらい。これは僕が進言したからだ。

　欧州車ではメルセデスやBMW、ポルシェもステアリングスポーク式を採用しているが、フェラーリやランボルギーニ、マセラッティなどイタリアンスポーツのほとんど、そして英国・アストンマーティンもステアリングコラム式を採用する。

　じつはイタリアの電装品メーカーで、フェラーリなどにアクチュエーターなどを納品しているマレリー社がコラム式パドルの特許を持っていて、ドイツ車は特許回避のためステアリングスポーク式を採用したという説もある。

　三菱は操作性の真実を求め特許使用権を得てアストンマーティン社製のマグネシウム軽合金製パドルをランエボXやアウトランダーで採用していた。

　ということでパドルシフトはステアリングスポーク式かステアリングコラム式どちらがいいのかは車種、使用環境により異なり、一番にはステアリング操舵角によって適性がわけられることを理解できれば答えは明らかだろう。


パドルをハンドルの裏に付けるところもあれば、ハンドルの前側にボタンでアップorダウンがあるのもあるしね～
旋回中で変段しながらって使い方が全くない訳じゃないだろうから押し間違えとかを考えるとコラムに依存するタイプなら決まった位置にあるので良いって人もいるだろうし

あとは、この間ランエボⅩを乗って思ったのが
fun2driveに964ターボ&エボⅩを乗りに行ってきました♪その2
セレクトレバーにもマニュアルモードがあるから変段できるのだけど、パドルの方がラクかな～って思ったのもあるかな

86／BRZレースの新公認タイヤ「ネクセン」が初の参戦へ

NEXENが初めて海外のレースに挑戦剛性感がありウェット性能もバツグン

9月22～23日に栃木県のツインリンクもてぎで開催された「GAZOO Racing 86/BRZ Race」第8戦に、新たな公認タイヤ「NEXEN N FERA SUR4G」を装着したマシンが登場。クラブマンシリーズに初参戦した。

GAZOO Racing 86/BRZ Raceは、ナンバーつき車両によるワンメイクレースながら、激しバトルが繰り広げられることで知られている。

その激しさゆえに、今ではプロフェッショナルシリーズと、アマチュアドライバーを対象にした、クラブマンシリーズに分けられてしまったほど。パーツのほとんどが指定されてイコールコンディションを保っている中で、タイヤに関しては、統括団体であるTRA（トヨタカーズ・レース・アソシエーション）の定めた規定に合致し、かつメーカーによって登録されたものであれば、自由な選択が許されるのも特徴のひとつである。

特にタイヤメーカーからの支援を受けていないドライバーで大半が占められる、クラブマンシリーズにおいては、いかに性能に優れるタイヤを選ぶかは重大な問題だ。これまで4メーカー（ダンロップ／グッドイヤー／ブリヂストン／ヨコハマ）からタイヤが供給されてきたが、今年のシリーズ中盤戦から新たな選択肢が加わった。それが韓国のタイヤメーカー、「NEXEN（ネクセン）」の『N FERA SUR4G（エヌフィラ エスユーアール４ジー）』だ。

日本でのモータースポーツ活動は初めてだが、本国ではCJスーパーレースと呼ばれるトップカテゴリーのサポートレースにワンメイク供給され、またUSフォーミュラドリフトにも参戦中とのこと。同社の開発チームリーダーのLEE Seong Pil氏によれば、「海外でのレース活動は初めてになります。あえてヨーロッパからではなく日本から始めたのは、韓国から近いということもありますが、我々のタイヤが日本の86/BRZレースに、より適していると考えたから」なのだという。

そのユーザー第1号となったのが「GTNET」の社員でもある丹 洋平選手。「弊社の社長がNEXENさんとつながりがありまして、それでお付き合いからいただいたのが使用したきっかけです」という。単刀直入に、『N FERA SUR4G』の印象を聞いてみた。

「レースで使うのは今回（シリーズ第8戦）からですが、すでに練習では何回も走って、すごく剛性の高いタイヤだと感じました。以前使っていたタイヤよりも横の剛性が高くて、それとウェット性能が高いですね。おそらく、ナンバー１と言われているタイヤより（笑）、雨の中では安定感があると思います。ドライに関しては少し磨耗が早いようで、それは路面温度に対しての空気圧のデータが少ないので、今後もっとテストしていかなくては、と思っています。何れにせよ夏場のレースより、これからの時期の方が路面温度は低いですからマッチしやすいでしょう。できれば、今回はウェットで走れたらいいんですが」と丹選手。

そんな恵みの雨は予選当日に降ったものの、セッションまでにはやんでレコードライン上を、ほぼ乾かしていたのは、やや残念なところ。しかも過去のレース歴が2戦しかない丹選手にとって「ほぼ乾かしていた」微妙な状態は、判断を迷わせてしまった嫌いもあり、予選上位陣に出場が許されるAレースではなく、Bレース出場を余儀なくされてしまう。それでも完全なドライコンディションに転じた決勝では、10周をしっかり走り抜いて、４ポジションアップに成功。レース中の自己ベストタイムも最終ラップに記して、タイムの安定感もアピールした。

前出のネクセンのLEE氏は、「今年の場合は初めてなので、順位を目指すということはせず、どういう方向でタイヤを作っていけばいいのか、確認するために今年は参戦していますので、本格的な活動は来年からになると思います」と語るもの、すでにサーキットのパドックにサービススポットを常駐させている。いち早く試してみる価値はありそうだ。

自動車整備士技能検定試験、2018年度の合格率は28.2％

国土交通省は、2018年度の自動車整備士技能検定試験合格者数が33人だったと発表した（21日）。

2018年度の自動車整備士技能検定試験（二級自動車シャシ整備士）の申請者は117人だったのに対して合格者数は33人だった。合格率は28.2％と3割を下回った。

学科試験の合格基準は、30点満点に対し21点以上の成績で、シャシ、整備用機器・計量器・材料などと法規それぞれの分野ごとに40％以上の正答率であること。実技試験の合格基準は、60点満点に対し36点以上の成績で、問題1から問題3までのそれぞれの問題ごとに40％以上の正答率であることとされている。



国家資格の自動車整備士って言っても資格はいろんなのがあるんですよ

自動車整備士になるために

自動車整備士の種類
　自動車整備士の種類は、一級、二級、三級及び特殊整備士に分類されます。それぞれの級に要求される技能のレベル、整備士の種類は次のとおりです。
　　（１）一級自動車整備士　《二級自動車整備士より高度な自動車の整備ができること。》
　　　　・　一級大型自動車整備士
　　　　・　一級小型自動車整備士
　　　　・　一級二輪自動車整備士

　　（２）二級自動車整備士　《自動車の一般的な整備ができること。》
　　　　・　二級ガソリン自動車整備士
　　　　・　二級ジーゼル自動車整備士
　　　　・　二級自動車シャシ整備士
　　　　・　二級二輪自動車整備士

　　（３）三級自動車整備士　《自動車各装置の基本的な整備ができること。》
　　　　・　三級自動車シャシ整備士
　　　　・　三級自動車ガソリン・エンジン整備士
　　　　・　三級自動車ジーゼル・エンジン整備士
　　　　・　三級二輪自動車整備士

　　（４）特殊整備士　《各々の分野について専門的な知識・技能を有すること。》
　　　　・　自動車タイヤ整備士
　　　　・　自動車電気装置整備士
　　　　・　自動車車体整備士

アストン マーティン　復刻版DB4／DBSザガートをセット発売　8億8000万円

もくじ
ー 19台ずつの限定生産
ー DB4は公道走行不可

19台ずつの限定生産

アストン マーティンは2019年にザガートが100周年を迎えるのを機に、19台のDB4 GTザガートを復刻生産することを発表した。

さらに、DBS GTザガートも同数生産されるという。両車はパッケージ販売され、1セットの価格は税抜き600万ポンド（8億8000万円）とのことだ。

このモデルについて詳細は明かされていないが、そのドラマティックなデザインの一端をうかがい知ることのできるスケッチが公開された。このモデルはDBSスーパーレッジェーラをベースとし、以前のザガートと同様のダブルバブルルーフを特徴とする。搭載されるエンジンは5.2ℓV12ターボで、725psを発揮する。

アストン マーティンのアンディ・パーマーCEOによれば、「アストン マーティンとザガートのパートナー関係は自動車産業において最も強固なものといえます。ザガートの100周年とわれわれの関係を祝し、このモデルを生産することにしました」

DB4は公道走行不可

DBSザガートは公道走行可能だが、DB4 GTザガートは58年前の設計をベースとすることからサーキット専用車となる。また、前者はアストン マーティンのゲイドン工場で組み立てられるが、後者はニューポート・パグネルのアストン マーティン・ワークスで生産されるという。

DB4 GTザガートの19台という生産台数は、オリジナルと同じものだ。アルミ製ボディパネルとともに、345psの直列6気筒エンジンと4速マニュアル・ギアボックスが搭載される。

アストン マーティン・ワークスのポール・スパイヤーズによれば、DB4 GTザガートには現代技術によるアップグレードが加えられているとのことだ。

この両車は同時にアナウンスされたが、その納車時期はほぼ1年離れている。DB4 GTザガートは2019年終盤に納車が開始されるが、DBS GTザガートは2020年末となっている。

これはアストン マーティンの復刻プロジェクトの最新のものだ。DB4 GTが25台再生産されたほか、最近では007ゴールドフィンガーに登場するジェームズ・ボンド仕様のDB5が25台生産されることがアナウンスされた。



2台ペアでの購入が前提、アストンマーティンがザガート100周年記念車…価格は600万ポンド

アストンマーティン（Aston Martin）は9月19日、2台ペアでの購入を前提にした限定モデル、『DB4 GT Zagato Continuation』と『DBS GT Zagato』を発売すると発表した。2台合わせて600万ポンド（約9億円）を支払える19人の顧客のためだけに生産される。

イタリアの名門カロッツェリア、ザガートは2019年、創業100周年を迎える。アストンマーティンとザガートは過去58年間、パートナーシップを構築してきた。アストンマーティンとザガートの最初の共同開発車が、『DB4 GT Zagato』。今回の限定モデルは、2019年のザガート100周年を記念して生産される。

DB4 GT Zagato Continuationは、サーキット専用モデル。1960年代、アストンマーティンとザガートは、サーキットでフェラーリと競うために、DB4 GT Zagatoを19台製作。DB4 GT Zagato Continuation は、このDB4 GT Zagatoを忠実に再現するべく、ハンドメイドで生産される予定。

その生産手法は、軽量チューブラーフレームを薄板アルミ製ボディパネルで覆うという当時と同じもの。ボディワークには、パネルの精度と均一性を向上させるために、最先端のデジタルスキャン技術を活用する。完成したパネルは、手作業で組み立てられる。

ボンネットの下には、ツインスパークプラグを備えたTadek Marek製の直列6気筒ガソリンエンジンを搭載。最大出力380hpのパワーを、4速MTで引き出す。

一方のDBS GT Zagatoは、公道走行が可能。ベース車両はアストンマーティン史上、最もパワフルな新型『DBSスーパーレッジェーラ』。DBS GT Zagatoには、アストンマーティンの象徴のダブルバブルルーフを新たに解釈し直し、新しいプロポーションを導入するという。

「DBZ センテナリー コレクション」と命名された限定車の価格は、2台合わせて600万ポンド（約9億円）。納車は、DB4 GT Zagato Continuationが2019年内、DBS GT Zagatoが2020年内に開始される予定。アストンマーティンは、個別のモデルの注文は不可、としている。


次はボンドカーの“DB5”──アストン新店舗は旧車を復活させるレストア屋だった

アストンマーティンは今年9月、ロンドンのメイフェアに同社初となるヘリテージ・ショールームをオープンした。場所はドーバーストリート8番地。同社が約2年前にオープンした「アストンマーティン・ブランド・エクスペリエンス・センター」内である。つまり同社のブランドを体験してもらうための施設内に開設したわけだ。

メイフェアは約300年も続くロンドンの高級住宅街であり、王室御用達の香水店や帽子店、テーラーといった数々の伝統あるショップが軒を連ねるエリア。アストンマーティン・ブランド・エクスペリエンス・センターの看板には、100年を超える歴史を記念して「Aston Martin Est 1913」と刻まれているが、メンフィアにはそれよりも歴史のある店も、逆に最先端のファッションショップもあり、ビジネスや観光でロンドンへ来たアストンマーティンのオーナーなら、ついでに寄りたくなるような立地だ。

アストンマーティン・ブランド・エクスペリエンス・センターでは壁面にロンドンを拠点に活躍するアーティストが制作した作品が飾られ、ハケット・ロンドン、マーマ・ロンドン、クインテッセンス・ヨットといったアストンマーティン・パートナーの製品が置かれ、デザインレッスンや美術展といった芸術に関するイベントが頻繁に開かれている。ここへ同社のヘリテージカー・オーナーは訪れ、愛車の修理の相談を行うことになる。

実際の修理やレストアは、アストンマーティンの黄金期を支えたロンドンの郊外、ニューポート・パグネルにある専門工場で行われる。既に同工場ではDB4 G.T. コンティニュエーションが25台限定で復刻され、25台のGoldfinger DB5 コンティニュエーションが作業を待っているという。

第2次世界大戦後に操業したニューポート・パグネルの工場では、2003年に本社がゲイドンに移転されるまでの約50年間、DB2/4からヴァンキッシュまで数々のアストンマーティンのモデルを製作してきた。本社の移転後は同社のヒストリックカーの販売・サービス・レストアを手がけるアストンマーティン・ワークスの拠点となり、熟練工たちが英国独自の伝統的な工作機械や最先端の技術を用いて同社のクラッシックモデルをレストアしている。

復刻したDB4 G.T. コンティニュエーションは、エンジン性能やハンドリング、ブレーキ性能、安全装備など改善すべき点は改善した一方、オリジナルがもつ独特のドライブフィールやキャラクターはそのまま残された。また車名の「コンティニュエーション（Continuation＝継続）」が示すように、車両認識番号はオリジナルDB4 G.T.の最後の生産モデルに続く形で刻印されている。実はDB4 G.T.の最初の生産目標台数は100台だったのだという。それが諸事情から75台でストップしたままだった。つまり今回ようやく残りの25台を生産したということになる。

今年8月に復刻が決まったGoldfinger DB5 コンティニュエーションは、その名が示すようにショーン・コネリー主演の映画『007　ゴールドフィンガー』でアストンマーティンの名を世界中に広めた「ボンドカー」のDB5だ。ボンドカーの、と敢えて書いたのは、実際この復刻プロジェクトが同映画の権利を持つイオン・プロダクションとのコラボレーションで実現したモデルだからだ。そのため同車には、1985年『美しき獲物たち』から2012年『スカイフォール』までの007シリーズで特殊効果を担当したクリス・コーボールド氏が参加。回転式ナンバープレートまで再現する（そのため公道では走れない）。

ドーバーストリート8番地では、回転式ナンバープレートまで受けることはないだろうが、オリジナルにこだわりつつも、顧客の要望にできるだけ応えるという。基本はオリジナルに戻すこと。それはDB4 G.T. コンティニュエーションで示したように、オリジナルに忠実に、しかし改善すべき点は改善して戻すということだ。加えて、例えばオートマではなくマニュアルトランスミッションにしたいなどのリクエストに応じるという。

約50年間でニューポート・パグネルの工場からデリバリーされたアストンマーティンは約1万3000台。世界中に出かけていったこの約1万3000台の訪問を、奇しくもジェームズ・ボンドシリーズを書いた作家、イアン・フレミングの生まれたメイフェアで今度は待つことになる。



アストン マーティン　新型ミドシップ・ハイパーカー構想　限定500台

ハイブリッド採用、2021年後半導入

アストン マーティンが、プロジェクト003の詳細を初公開（モノクロのイラスト参照）し、ミドエンジン・ハイパーカー市場へ参入するステップを踏み出した。

プロジェクト003は、アストン マーティン・ヴァルキリー（プロジェクト001）、ヴァルキリーAMRプロ（プロジェクト002）に続いて、アストン マーティンが開発する第3のハイパーカーとなる。

003は、現在開発が進行中の公道走行可能なヴァルキリーとサーキット専用モデルのヴァルキリーAMRプロの革新的なコンセプトとテクノロジーが幅広く採用されるという。

プロジェクト003は、軽量構造ボディを備え、ターボチャージャー付きのガスエレクトリック方式のハイブリッドエンジンを搭載。公道走行可能なクルマとしては驚異的なダウンフォースを発生するエアロダイナミクスを特徴とする。

アクティブ・サスペンション・システム、アストン マーティン・ヴァルキリーおよびヴァルキリーAMRプロを彷彿とさせるドライバー・コントロール・システムを組み合わせたプロジェクト003は、公道およびサーキットの両方で、ハイパーカー・クラスをリードするダイナミクスを目指しているという。


左ハンドル／右ハンドルを用意

しかし、もうひとつの重要なハイライトは、日常走行にも適した室内環境、そしてラゲッジスペースを提供する設計。すべての市場で型式認証を取得可能で、左ハンドルと右ハンドルの両タイプが用意される。生産台数は、全世界500台限定となる予定だ。

納車は、2021年後半から開始される見込みであるという。

アストン マーティン・ラゴンダ社長兼グループCEOのアンディ・パーマーは、次のように述べている。

「アストン マーティン・ヴァルキリーは、一度限りのプロジェクトになると常に言及してきました。しかし、ヴァルキリーの遺産を次の世代へと受け継ぐことは、わたし達にとって必要不可欠なことでした」

「ヴァルキリー直系のこのクルマは、ハイパーカー市場における独自の領域で新たな基準を設定し、アストン マーティンの量産モデルと並行してラインナップを構成する、高度に専門化された限定モデルという役割が与えられることになるでしょう。今回、プロジェクト003を発表することができて、大変嬉しく思っています。わたし達は、このクルマとともに、ダイナミックでエキサイティングな次のステップを踏み出します」


コードネームは“003”。アストンマーチン、『ヴァルキリー』シリーズに続く新型ハイパーカー開発へ

　アストンマーチンは9月20日、コードネーム・プロジェクト“003”と呼ばれる新型ハイパーカーのスケッチを公開するとともに、同モデルを2021年に市場投入すべく、開発を進めていると発表した。

　アストンマーチンによって生み出される第3のハイパーカーは、現在アストンマーチンとレッドブル・アドバンスド・テクノロジーズ開発が進められている『アストンマーチン・ヴァルキリー』と、そのサーキット専用車である『ヴァルキリーAMR Pro』に続くニューモデルだ。

“空力の鬼才”の異名を持つエイドリアン・ニューエイが監修するこれらのモデルと同様に、プロジェクト“003”も軽量素材を用いたボディのリヤミッドにパワートレインを搭載。その詳細は不明ながら、ターボチャージャー付きガソリンエンジンと電気モーターを用いるハイブリッドパワートレインとなることが明らかにされている。

　このほか、アクティブエアロダイナミクス、アクティブサスペンションが採用される同モデルは、『ヴァルキリー』シリーズのDNAを受け継ぐモデルとして、2021年後半にも全世界を対象に500台限定で発売されるという。

　アストンマーチンは、そんなプロジェクト003が“究極のロードカー”を唄うヴァルキリーに比べ、実用性の面で譲歩した作りになるとアナウンスしており、より公道を走りやすいモデルになることが予想される。右ハンドルと左ハンドルの両仕様を用意する準備があるという発表も、これを裏付ける材料と言えるだろう。

「ヴァルキリーの開発はつねに、メーカーにとってその生涯のプロジェクト、遺産となることを意図してきた」と語るのはアストンマーチン・ラゴンダのアンディ・パーマーCEO。

「（ヴァルキリーの後継車となる）プロジェクト003はアストンマーチンの各シリーズモデルと並行して、より高度に専門化されたハイパーカーの市場に、新しいボーダーラインを築いた先代のDNAを継いだ直系モデルだ」

「今日ここに、ダイナミックでエキサイティングな次の領域に踏み入れることになる『プロジェクト003』を発表できたことに感激している」

復刻もあれば最新型のハイパーカーもあるんだから凄いだろうヨ