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タフすぎるー!!　航空宇宙規格のアルミボディ採用!!　ハマーH1が蘇った

　ハマーといえば軍用車をルーツに持ち、世界中のセレブリティがこぞって買った4WD車ということはご存じだろう。

　しかし初代であるH1は環境問題のあおりを受けて2006年に製造終了。現在でもプレミア価格で取り引きがされている。

　そんなハマーH1がアメリカのファクトリーの手で生まれ変わった!!　しかもボディは航空宇宙規格のアルミ製。なんだか凄そうだぞ!!

文：ベストカーWeb編集部／写真：MSA、AdobeStock

■最新のエンジニアリングで生まれ変わるH1

　そもそもハマーH1のベースとなったのはアメリカ軍が採用するハンヴィー。ニュース映像でもよく目にするこのクルマを「ぜひ俺も市販車でほしい」と言った男がいる。

　それがあのアーノルド・シュワルツェネッガーだ。たしかにシュワちゃんのキャラからすればピッタリなクルマだが、ハンヴィーはいうなればトラックに近い。

　AMゼネラルが製造したH1は6.2L（1994年から6.5L）のV8エンジンを搭載し、全幅2197mmという圧倒的な存在感はハンヴィーそのまま。この巨体ながら4人乗りというのもまたワイルド。

　そんなH1も2000年代に入るとエコへの意識が高まり、メーカーも排ガス性能向上に試行錯誤をしていたが、ついに2006年に製造を終了。

　そんなH1を復活させちゃったのが今回紹介するアメリカはミシガン州の「MIL-SPEC AUTOMOTIVE（MSA)」社。同社社長でCFO（最高財務責任者）のクリスさんはなんと23歳。若すぎるやん!!

　そんな若社長が率いるこのMSA社の目標は単純にH1をレストアして売りさばくことではない。「究極の実用性とパフォーマンスを付加する」ことに意義があるという。

　どうやってそれを実現したのか見ていこう。

■500HPの大パワーが炸裂する21世紀のH1!!

　今回リリースされたのがH1の「ローンチ エディション #003」と呼ばれる個体。なにがすごいってまずボディがアルミなこと。

　H1はそもそも銅管フレームに、アルミのボディとFRPのボンネットという構成。軽くて頑強で、部品交換なども容易な軍用車のフィロソフィーを継いでいる。

　そんなボディをなんとMSAは航空宇宙規格をクリアした、6061 T6というアルミ素材で再補強。くたびれたボディをガッチリしたものへと生まれ変えている。

　搭載されるエンジンはデュラマックス（いすゞが開発）の6.6LのV8エンジンを採用。これにアリソン製の6ATを組み合わせる（H1は4ATもしくは5AT）。

　気になるスペックはノーマルH1比で約300hp／約80kgmアップの、500hp／138kgmを実現。最高速は154km/h。なんてこったい!!

　アプローチアングル57°、ディパーチャーアングル47°と数字だけ見ると凄いが、ノーマルH1がそれぞれ72°／37.5°だったので少しスペックダウンかもしれない（とはいえ新型ジムニーもそれぞれ41°、51°なのでオフローダーとしては遜色なし）。

　オフローダーなら気になるデフはARB製（オフローダーなら泣く子も黙る）のエアロックを使用し、デフロックを任意でオン／オフすることができる優れモノ。

　内装もLED充電ポートを備えるなど現代的にブラッシュアップ。単純なレストアモデルとは異なるハマーH1になっている。

　そんなMSAのハマーH1「ローンチエディション #003」の価格は23万9000ドル（約2610万円）から。状態のいいH1の中古車が1500万円前後で流通していることを考えると、あながち高すぎるという感じもしないが……。

　欲しいと思ったあなた!!　カラーの指定などもできるので問い合わせはこちらから。

中古車相場も台数が限られているだけにねぇ～

アメリカでは「アクア」も「プリウス」　日本と海外で車種名を分ける理由　「86」はスラング！？

■米国で信頼のブランド「プリウス」　ならば「アクア」も…

　日本車が海外で売られる、あるいは輸入車が日本で売られる場合、車種名が変えられることがあります。なぜ車名を国ごとに変える必要があるのでしょうか。

　車種名に詳しく、『車名博物館PART1』（八重洲出版）の著書もある同社の吉川雅幸さん（以下：吉川）によると、理由はケースバイケースとのこと。どのような例があるのか聞きました。

アメリカではネガティブに捉えられたトヨタ「プリウスPHV」

　吉川：「プリウス」はハイブリッドカーを誰もが買える市販車として世に広め、世界にその名を轟かせています。そのネームバリューが特に大きいアメリカでは、「プリウス」＝環境車、燃費がいいクルマというイメージが強く、「アクア」も「プリウスC（Cityの意味）」という名前で販売されているほどです。

　プリウスの派生モデルである「プリウスPHV」は、先代まではアメリカで「プリウスプラグインハイブリッド」と呼ばれていましたが、現行モデルから「プリウスプライム（最上の）」という車名に変更されました。「プラグイン」という名が、「プラグインしないと走れないクルマ」とネガティブに捉えられてしまったそうです。そこで、プリウスの最上級グレードのような位置づけでイメージチェンジが図られました。

　ちなみに、日本では「PHV」をアピールすべく変更されませんでした。「プリウス」の名前をしっかり育てていくうえで、このクルマも一翼を担っているため、名前を残したとのことです。

■2大スポーツカー「86」「ロードスター」、海外では…？

　販売地域からの要望や、その地域の人々へ配慮する形で、車種名が変えられた日本車もあります。

強烈なスラングだったトヨタ「86」

　吉川：トヨタとスバルのコラボレーションによって誕生したトヨタのスポーツカー「86」は、アメリカでは当初、若者向けブランド「SCION」を冠した「サイオンFR-S（FRスポーツの意味）」と呼ばれていました。「86」つまり「EIGHTY SIX」は、「何かをぶっ壊す」という意味のスラングだったからです。

　しかし、昔のAE86（カローラレビン／スプリンタートレノ）がクールだとアメリカのクルマ好きにも評価されるようになり、現代の「86」（2012年～）には、スラングのネガティブな印象はもはやなかったといいます。そこで、2016年夏の「サイオン」ブランド廃止とともに、日本と同じくTOYOTA「86」になりました。

　ちなみに、ヨーロッパでは「86」だけだとどのようなモデルか分かりづらいということで、キャラクターを示すGTを冠した「GT-86」と命名されています。地域に応じてスラングに配慮したり、車両のキャラクターをわかりやすくする狙いから、車種名を分けているのです。

「MX-5」その意味は？　マツダ「ロードスター」

　吉川：「2人乗り小型オープンスポーツカー」の累計生産台数においてギネス世界記録を更新し続けているマツダ「ロードスター」は、欧州をはじめ世界的には「MX-5」と呼ばれています。Mはマツダの頭文字、Xは「RX-7」のようにスペシャルティモデルに統一して付けられる符号、5は車格的な意味合いです。かつて「カペラ」系クーペの海外名は「MX-6」でした（のちに「クロノス」系クーペの名として国内でも使用）。

　アメリカではさらにサブネームを付けた「MX-5 MIATA」とされています。「ミアータ」はコンピューターで作られた言葉で、「ラテン系と混血の日本の女の子」をイメージさせるということで命名されたものです（「ミアータ」は古いドイツ語で「報酬」「贈り物」の意味もある）。

　このクルマは日本よりもアメリカで先に発売されています。個別の愛称を好む日本では「ミアータ」を推す声もありましたが、国内営業部門からの要望で「ROADSTER（ロードスター）」に決まりました。軽量スポーツカーとして軽さやコンパクトさを実現するため、ソフトトップを重量のかさむ「カブリオレ」「コンバーチブル」タイプではなく、簡便で軽い「ロードスター」タイプにしたことが命名につながっています。これも、地域ごとの要望から車名が別れてしまった例ですね。

■フェラーリの車種名が日本で変わったワケ

　輸入車の販売名が日本で異なる例もあります。

2語が商標とバッティング　フェラーリ「599GTB フィオラノ」

　吉川：輸入車を日本で販売する場合はたいてい、名前はそのままです。これは、海外の車種名は数字や記号名が多く、商標を取りやすいのと、海外メーカーならではの言葉の使い方（イタリア語の4ドア＝クアトロポルテなど）があり、既存の商標に引っかかりにくいのが理由として考えられます。ただ各メーカーとも、世界展開に際しては当然各国の商標をきちんと調べます。そのなかで日本のメーカーが持つ商標とバッティングし、改名を余儀なくされることもあるのです。

　古くはオペル「コルサ」がトヨタの持つ商標とバッティングしたため、「VITA（ヴィータ）」に改名したケースもあります。近年では、フェラーリ「599GTB フィオラノ」で、「GTB」「フィオラノ」とも日本の企業が持つ商標だったことから、フェラーリ599として日本で展開していました。

　プジョーがグレード名に使用している「シエロ（スペイン語で天空の意味）」も、日本でかつてトヨタが「スプリンター シエロ」で使っていたものです。しかしこれは、何らかの形で権利がプジョーに移転しています。

日本の商標なのに変わらなかった例　マセラティ「レヴァンテ」

　吉川：マセラティ初のSUVが「LEVANTE（レヴァンテ）」です。これは「ギブリ」などと並んで地中海近辺を吹く風の名前に由来しています。穏やかな風から一瞬にして強風となり、このクルマの個性と相通じるものがあるところから命名されたものです。

　この名前、日本ではマツダの登録商標でした。もともとは1967（昭和42）年に出願されています。車両としては1987（昭和62）年に発売された「ファミリア」3ドアの寒冷地限定車（4WD）に対して使用され、その後、1995（平成7）年にはスズキから「エスクード」のOEM供給を受けた「プロシード レバンテ」として使われました。

　マツダの商標の権利が期限切れを迎えていたのか、あるいはマツダと交渉して商標の受け渡しがあったのかは不明ですが、こちらは意外な形で「復活」を遂げました。

スバル・インプレッサのメカニズムを徹底解説！

　思い通りに真っ直ぐに走り、リニアな操舵応答性によってクラストップレベルの危険回避性能と快適な乗り心地の両立を実現した新型インプレッサ。定評ある設計技術をさらに進化させたボディにサウンドや振動特性を徹底的に見直した直噴エンジンや、ステップ制御を盛り込みレシオカバレッジを拡大した新リニアトロニックを組み合わせることでクラスの基準を再定義するに相応しい、高い走行性能が生まれた。

取り回し性を考慮したサイズ

セダンのパッケージング

インストゥルメントパネル

より広くなった後席空間

快適な座り心地が疲れを防ぐ

見たい部分がしっかり確認できる優れた視界

ゴルフバッグを真横に積める使い勝手に優れた荷室

スバルグローバルプラットフォーム（SGP）

各部の剛性を大幅に高めた新たな骨格

高張力鋼板の使用部位

衝突エネルギーの伝達経路比較

剛性の連続性を向上

構造用接着剤の使用部位

骨格結合部の強化を重視した設計

センタートンネル周辺の構造

全車種の骨格をひとつの設計思想で実現

FB20型2.0ℓ水平対向4気筒エンジン

排気量（cc）：1995
種類・シリンダー数：水平対向４気筒・縦置き
弁機構：DOHC 16バルブ
ボア×ストローク（mm）：84.0×90.0
圧縮比：12.5
最高出力（kW［㎰］／rpm）：113［154］／6000
最大トルク（Nm［kgm］／rpm）：196［20.0］／4000
使用燃料：レギュラー
燃料タンク容量（ℓ）：50

ガス流動の変更による性能向上

ブロック各部の構造の見直し

直噴インジェクター

可変バルブタイミング機構

EGRクーラーの改良

FB16型1.6ℓ水平対向4気筒エンジン

排気量（cc）：1599
種類・シリンダー数：水平対向４気筒・縦置き
弁機構：DOHC 16バルブ
ボア×ストローク（mm）：78.8×82.0
圧縮比：11.0
最高出力（kW［㎰］／rpm）：85［115］／6200
最大トルク（Nm［kgm］／rpm）：148［15.1］／3600
使用燃料：レギュラー
燃料タンク容量（ℓ）：50

新型リニアトロニック

チェーン変更で変速比幅を拡大

新設定のEGRクーラー

トルクコンバーターの軽量化

フロントデフの構造変更

ダブルウイッシュボーン式リヤサスペンション

ストラット式フロントサスペンション

リヤスタビライザーの取り付け

フロントサスのブレース

アルミ製となったナックル

クイックなステアリングレシオ

ステアリング操舵感の向上

全車に標準装備されるアイサイト

歩行者保護エアバッグ

歩行者保護エアバッグのセンサー

ステアリング連動ヘッドランプ

ハイビームアシスト

後側方警戒支援システム

アクティブ・トルク・ベクタリング


レシオ・カバレッジ

ratio coverage
変速機の変速比幅（適用可能な変速比の範囲）。最大変速比を最小変速比で除した値で、この数値が大きいほど走行性能や燃費性能を改善することができ、4速ATで4程度、8速ATでは8くらいにまで広がっており、CVTは一般に5.5～6程度。CVTの場合、変速用プーリの大径化の制約により多段ATよりも変速比の幅を広げられなかったが、日産とジャトコは副変速機構付きのCVTを2009年に実用化し、乗用車としては最も広い変速比幅7.3という世界一の変速比幅を実現している。2011年には、独ZF社が変速比幅9.84の9速ATを発表し、6速AT比で16％の燃費改善を達成している。2013年発売のホンダのハイブリッド車（i-DCD）では、7速DCTを搭載して変速比幅は9.3と超ワイドで、36.4km/ℓ（JC08モード）の低燃費に貢献している。レシオ・レンジとも。

出典 『最新版 自動車用語辞典』(株式会社精文館)

モーターファンの記事にもあるのですが
トランスミッションの「多段化時代」は終わるか？

従来自社の8速ATを使ってきたGM、そしてZFから8HPの供給を受けてきたフォードは、共同で10速ATを開発した。そのギヤ比はといえば
GM-FORD 10L/10R Series
1速：4.700 2速：2.99 3速：2.15 4速：1.80
5速：1.52 6速：1.28 7速：1.00 8速：.0.85
9速：0.69 10速：0.64
レシオカバレッジ：7.34
このトランスミッションもオーバードライブは3段ある。
となっている。

と

AISIN AWR10L65
1速：4.923 2速：3.153 3速：2.349 4速：1.879
5速：1.462 6速：1.193 7速：1.000 8速：0.792
9速：0.640 10速：0.598
レシオカバレッジ：8.232

両社とも凄い数字を出しているんだけど
現在、最もレシオカバレッジが大きいトランミッションがこれ。 ポルシェ・パナメーラが搭載するZF製8DTだ。8速DCTである。レシオカバレッジは驚異の11.26。
なんだとさ(苦笑)

ちなみに
スバル新型フォレスター、マツダCX-5、三菱エクリプスクロス 最新SUV、どれを選ぶか？ 比べてみよう

フォレスター Advance 2.0ℓBOXER4+CVT+モーター

エンジン：2.0ℓ水平対向4気筒DOHC+モーター（13.6ps/65Nm)
最高出力：107kW（145ps）/6000rpm
最大トルク：188Nm/4000rpm
トランスミッション：リニアトロニックCVT
レシオカバレッジ：7.03
駆動方式：フルタイムAWD

エクリプスクロス G 1.5ℓダウンサイジングターボ＋CVT

エンジン：1.5ℓ直４DOHCターボ
最高出力：110kW（150ps）/5500rpm
最大トルク：240Nm/2000-3000rpm
トランスミッション：CVT
駆動方式：FF
レシオカバレッジ：6.96

これくらいに最近のCVTはお利口さんになっております。


ついでだからこっちも貼っておくかな
北米で売れてるスバル車・マツダ車は？　スバル vs マツダ ８月の陣 inノースアメリカ

スバル・オブ・アメリカとマツダ・ノースアメリカ・オペレーションズ（MNAO）は、2018年８月の月間セールスを発表している。せっかくなので、両社の北米での成績を比べてみよう。

　自動車メーカーにとって最も重要な市場は、いまも昔もアメリカだ。特にスバルにとっては、アメリカはメイン市場。2017年は107万台のうち72.8万台（カナダ含む）が北米市場で売られている。北米市場はスバルの世界販売のじつに68%を支えているのだ。
　一方のマツダは、156万台（17年3月期）の世界販売のうち、北米が約43万台で約28%を占める。

　というような概要はともかく、せっかくなので、スバル vs マツダ in North Americaをお届けしよう。


まずは、スポーツカー編

スバルBRZ 383台

スバルWRX/STI 2523台

マツダMX-5（日本名ロードスター） 1169台

　BRZとロードスターではロードスターの圧勝。WRXは北米で根強い人気があって昨年の8月期よりもセールスを伸ばしている。


次は、セダン・HB系

スバル・レガシィ 3452台

マツダ6（日本名アテンザ） 2323台

　こちらは、レガシィの勝ち。レガシィ、アテンザともに、現行モデルになってかなりの時間が経っているから、17年８月期と比較してセールスを落としている（レガシィ 420台→3452台・アテンザ 3323台→2323台）


スバル・インプレッサ 8154台

マツダ3（日本名アクセラ）5597台

　インプレッサは、昨年からプラス9.3%。アクセラはマイナス17.1%。


まずはライト級から

スバル・クロストレック（日本名XV） 1万11900台

マツダCX-3 1481台

ここはXVの圧勝！


次はミドル級

スバル・フォレスター 1万5435台

マツダCX-5 1万2970台

　なかなかの好勝負だ。しかし、フォレスターは新型モデルに切り替わる前の数字だから、きっと今年後半はCX-5に差を付けていくことになるのではないか。


そして、日本では売っていない大型SUVの戦いはどうだろう？

スバル・アセント 4235台

マツダCX-9 2276台

　とデビューしたばかりのアセントが強い！　と言っても、CX-9のセールスも好調で昨年同期比で26.4%の大幅像だ！

やべ…スバルの事を書いていると見せかけてポルシェというかZFの8速DCTすげぇ～って話になってしまったかもｗｗｗ

５人乗っても大丈夫！実証実験 新型スバル・フォレスター 居住性はどうか？ 後席の快適性は？

受注も好調な新型スバル・フォレスター。人気のSUVセグメントだから、競争は激しい。燃費や走破性もさることながら、ファミリーカーとして使われることが多い、このクラスのSUVには、キャビンの居住性も求められる。今回は、身長184cm（♂）177cm（♂）164cm（♀）の3名で実際に乗って、居住性を確かめた。後席の乗り心地インプレッションもお届けする。

　新型スバル・フォレスターのボディサイズは、
全長×全幅×全高：4625×1815×1715mm
ホイールベース：2670mm
で、サイズ的には、Dセグメントセダンとほぼ変わらない。
　ちなみに、BMW320iのボディサイズは
全長×全幅×全高：4645×1800×1440mm
ホイールベース：2810mm
だ。
　最近のSUVは、ファーストカー、家族や友人を乗せる普段使いのクルマとして使われることが多い。となれば、重要なのは、居住性だ。
　今回は、身長184cm、177cmの男性２名と164cmの女性１名の３人で、実際に新型フォレスターに乗って（座って）みた。
　まずは、164cmのドライバーが前後に座った場合。

身長164cm女性ドライバーが前後に座ると……後席の膝前は30cmの余裕！

　例えば、お母さんが運転して後席に子ども、165センチ前後の人が運転して友人４人でお出かけなどの場合、後席に座った場合の膝と運転席の背面は30cmと、かなりの余裕が出る。これならば長距離であっても、快適に移動ができる。

身長177cm男性ドライバーが前後に座ると……後席の膝前にはまだ20cmの余裕

　ドライバーが177cmだった場合でも、膝前には20cmとまだ余裕があり、男性が前後に乗っても快適であることが見て取れる。

身長184cm男性ドライバーが前後に座っても……後席の膝前は８cm残る！

　さて、ではドライバーが大柄なかたで、184cmだったとき……。
　さすがに180cm超えは大きいですね。ですが、さすがというかなんというか、膝がつっかえるほどではなく、拳ひとつ分ほどのクリアランスがある。前後大柄男性が座ったとしても許容できる居室内であることがわかった。184cmモデル曰く「ちゃんと座れるよ。でも、長距離はちょっと嫌かなぁ」とのこと。

　とはいえ、すべての乗員が184cm前後ということも滅多にあることではないので、ドライバーが大柄なかたの場合に164cmの女性が座った場合を見てみよう。

184cmのドライバーの後席に164cm女性が乗った場合でも、膝前は余裕の24cm！

さて、３人が後席に乗るとどうなるか？

　184cm／177cm／164cmの３人の大人が後席に乗るとどうなるか？　
　実際に、男性２名、女性１名で後席３名掛けするとしたら、乗員のサイズ的には、もっとも大きな３人の組み合わせと言っていいだろう。この３名がフォレスターの後席に座ると、どうなるか？


　３人乗ってみた。できれば、このような状態での東京～神戸間ドライブ、などは避けたいところだが、結果をいうとサイズ感的にはまったく問題がない。
　センター乗車の164cm女性は肩幅があるほうだが、左右に大柄な男性に挟まれても、身体が斜めになることなく、肩～肩も重ならずに乗ることができる。
　また、ヘッドクリアランスが充分あるため、押し込められた感がなく、座っていてもさほど不快には感じなかった。
　肝心の足元はというと、写真でもおわかりいただけるよう、問題はない。センタートンネルがあるため、中央席に乗車する人の脚は左右どちらかに流すことになるが、それでも膝がセンターコンソール後部のエアコン吹き出し口に当たることもなく座れた。ただ、センターへ座るのは165cm以下が望ましいと思われる。

後席の中央席用シートベルトはどうなってる？

　中央席用のシートベルトはカーゴルームの格納ホルダーに収まっているので、そこから引き出して使用する。小さいバックルとコネクターを結合させ、あとは３点式シートベルトと同じ状態だ。イメージとしては大きいバックル、小さいバックルと、ふたつある感じ。

　格納する際は、小さいバックルの解除ボタン（赤）をタングプレート（シートベルト金具）などをつかって押し、分離させます。写真ではわかりやすく10円玉を使用しています。

後席の窓はここまで開く

　フォレスターは窓が大きいので、完全開にはなりません。個人的には全開できるほうが好みなので、不満ではあるのですが、そもそもの窓が大きいので気にはなりません。
　開口部は35cmで、約11.5cmほど立ち上がった状態となります。

では、実際に後席の乗り心地はどうか

　さて、ドライビングインプレッションは他で読んでいただくとして、後席の乗り心地はどうだろう。このクラスのクルマだと、街中だけでなく長距離使用も多いかと思われるが、どちらもアリ。座り心地、居住空間ともに、とても快適である。

　試乗車は革シートで、座った瞬間は少し硬めに感じるが、フィット感、座り心地ともにいい。ファブリックであれば、さらに良くなるであろうと想像するが、残念ながら今回は体感できず。背もたれのリクライニングはできないが、角度はちょうどいい感じ。実際の走行時にはどうだろう……。

　後席には高速・一般道と２時間ほど試乗した。
　カーブなどで身体が滑ることもなく、また、変なばたつき感もなく、前席に座っているときとあまり変わらない乗り心地だった。
　たとえば、後ろにひとりだけしか乗っていないときに、微妙にバランスが崩れて乗り心地が悪くなるというクルマもあるなか、前後席ひとりづつの２名乗車だろうが、後部座席ひとりの３名乗車、４名乗車だろうがほぼ乗り心地が変わらないというのは特筆すべき点だ。

　結論。新型フォレスターなら、乗員人数を選ばず快適な移動ができる。


余談ではあるが……

　取材日は恐ろしく暑い１日で、やはりセンターコンソール後部にエアコン吹き出し口はマストであることを確信。また、後部シートヒーターがつくところがうれしい（グレードによる）。そして、自分の携帯とのBluetooth接続が一発で決まったことにいたく感動したという超個人的感想も書き加えておきたい。


そのスイッチ、なんのスイッチか知っていますか？ 新型スバル フォレスター編

機能性が充実してくれば、それを操作するスイッチ類の数が増えるのは当たり前。だが、そのスイッチがなにかを理解していなければ、せっかくの機能もただの飾り。ということで、スイッチについて理解を深める【コックピットドリル】連載スタート！ちょっぴり長いけれど、コレを読めばアナタもスイッチ博士。

　乗ってきたクルマのスイッチ類……触ったことなくサヨウナラした（もしくはいまだに触ったことがなく乗り続けている）、というかたは多いと思う。かくいう私も、そのクチだ。これは押したら座席がキャノピーごと吹っ飛ぶエマージェンシースイッチやもしれぬ、などと映画の見過ぎな想像をし、怖くて触れないスイッチの多いこと多いこと。
　機能が増え、それにともなってスイッチも増えるのは当たり前だが、その機能増加についていかれず、ほぼ飾りと化している人は（私を含め）きっと多いはず。
　しかしだ、考えてみて欲しい。増えた機能は、これまた当たり前だが、運転が楽になる（もしくは快適になる）ために追加されたもので、せっかくついているのに使わないのは大変にもったいない！

　ということで、コックピットドリルで学んで、快適なカーライフを！ 今回のお題目・新型SUBARU フォレスターで、レッツスタディ！

まずはシートポジションを合わせよう

　パワーシート装着車の場合は、写真のようなスイッチがつく（アクセサリ／エンジン始動時に動作可能となる）。マニュアルシートの場合は、座面下に前後スライドレバー、写真スイッチと同じ位置に座面上下、リクライニング調整のレバーがつく。

(1) リクライニング（背もたれ角度調整。背を倒したいときは後席側へ押し、起こしたいときは運転席側へ引くことで調節ができる）
(2) 座面スライド・チルトリフター（シートを前後に調整するときは出したい方向へ横スライド、上下は上げ下げしたい方向にスイッチを操作することで、座面の高さ調節ができる）


　シートポジションと一緒にステアリングを合わせる。リーチ（腕の長さ）に合わせた、ステアリングのポジション決めは重要だ。運転のしやすさがグンとアップするから、必ず最初に決めておきたい。チルト／テレスコのレバーはステアリング左下にある。チルトレバーは最近は電動のものもあるが、主流はやはり、フォレスターのようなレバー式。少々力が必要だが、一回決めてしまえば動かすものではないので、問題はないだろう。レバーを下げ、ステアリングの上下・前後位置を決めたら、レバーを元の位置に戻す。

　サイドミラー、バックミラーの角度も合わせて（詳細は後述します）ドライビングポジションが決まったら、ステアリング周りから順に説明をしていこう。
　ちなみにエンジンスタートスイッチは矢印のあたり、ハザードはセンターのエアコンスイッチ群の場所にある（どちらも後ほど記載する）。

運転中もノーストレスで諸々の操作が可能

(1)(4) 車間設定（クルーズコントロール設定時の車間の設定が４段階でできる。(1)で詰める、(4)で広げる）
(2) クルーズ（クルーズコントロールON／OFF）
(3) RES／＋、SETー（クルーズコントロールがONの際に車速を加減速できる。上げると加速、下げると減速となる）
(5) レーンキープ（車線中央維持・先行車追従操舵機能・車線逸脱抑制機能のON／OFF）
(6)(7) はSI-DRIVE（スバル インテリジェント ドライブ）スイッチ
(6) Ｓスイッチ（スポーツモードに切り替わる）
(7) Ｉスイッチ（インテリジェントモードに切り替わる）


(1) ◀︎（トラックアップスイッチ。オーディオの頭出し、早送り）
(2) ▶︎（トラックダウンスイッチ。オーディオの逆戻し）
(3) VOL（ボリュームスイッチ。オーディオやハンズフリーの音量調整スイッチ。上方向でボリュームアップ、下方向でダウン）
(4) Source（ソーススイッチ。押すごとにオーディオが切り替わる。
(5) INFO（マルチインフォメーションディスプレイ画面表示ができる。セットスイッチは左下奥に備わる。後述）
(6) MUTE（ミュートスイッチ。一時的に消音するときに使用）


ステアリングを握ったまま操作可能な部分を見ていこう

ステアリング右奥にはウインカーとライトのレバーがある。レバーは上にはね上げると左ウインカー、下げると右ウインカー。ちなみに、クリックポイント（カチッと上または下まで）まで持っていかず、チョイっと上げ下げすることができる機能も装備されている。これは車線変更時用で、３秒ほどで自動で消えるので覚えておくと便利だ。
レバーをボンネット側に押すとハイビーム（固定）、手前に引くと単発のハイビームとなる。パッシングでの合図は手前にチョンチョンと引くといい。

(1) フォグランプ（Aの表示に合わせて調節／回転式）
(2) ヘッドライト（Bの表示に合わせて調節／回転式）


左奥のレバーはワイパー＆ウォッシャー。試乗車のオートワイパー装着車にて解説。Ｂの目盛りを参考に、レバーを押し上げる（押し下げる）ことでワイパーが作動する。一度上に押し上げるとMIST（ミスト）となり手動で作動させることができる。順番としては通常のポジション（OFF）から一度⬆︎でMIST、⬇︎でOFF（通常ポジション）、⬇︎AUTO（雨滴量により自動で作動）、⬇︎LO（低速連続作動）、⬇︎HI（高速連続作動）となる。オートワイパー装着車は、フロントガラス上にレインライトセンサーが備わり、雨滴量に応じてワイパーの作動を自動調整してくれる）。レバーを手前に引くと、フロントウォッシャーが噴射する（引いている間ウォッシャー液が出る）レバーから手を離すと、ワイパーが数回作動して停止する。晴れている日でも視界が曇ってきたら、これでクリアにすることができる。

(1) リヤワイパー＆ウォッシャー（Ａの目盛りを参考にして回転させる。通常ポジションはOFF、ひとつづつ上に回すと⬆︎LO（間欠／低速作動。車速に応じて速度変化します）、⬆︎HI（連続作動）、⬆︎HIからさらに上に押し上げることで、連続作動中にウォッシャー液を噴射することができる。手動なので手を離すとHIポジションに戻る）。OFFからひとつ⬇︎でウォッシャー液が噴射し、ワイパーが作動する。手を離すとOFFに戻る。晴れている日などに使用。
(2) 雨滴量感度調節ダイヤル（ダイヤル位置を上のー側にすると底感度、下の＋側にすると高感度となる）


まだステアリング周りにスイッチがあるぞ

左下奥のスイッチは、INFOスイッチ（前述ステアリング左(5)）のセット用。▲▼で選択、真ん中のSETで設定。▲は戻りスイッチ、▼は送りスイッチとなる。表示は▲で［平均燃費／航続可能距離］→［瞬間燃費／航続可能距離］→［運転時間／区間距離］→［デジタルスピードメーター］→［アイドリングストップ］→［設定移行画面］の順番で切り替わり、▼で逆周りの表示になる。ちなみに、中央のSETスイッチを手前に引き続けると、［設定移行画面］へ飛ぶことができる。


(1) エンジンスタート（エンジン始動の際は、ブレーキをしっかり踏み込んでから、プッシュエンジンボタンを押す。緑色点灯→エンジン始動（消灯）となる。ちなみに、ここが橙色に点滅したときは車両異常が考えられるので、すぐに販売店へ連絡。ステアリングロックの解除がされていない場合は、緑色で点滅する。
(2) イルミネーションコントロール（コンビネーションメーター、エアコンパネル照明などの明るさを６段階で調光することができる。上方向へ回すとで明るくなり、下方向で暗くなる）
(3) メモリーハイト機能（パワーゲート装着車につく。リヤゲートの開口高を設定できる。押し込むとONになる。OFFの場合は全開となる。駐車スペースが高さ制限のある場合にはこのスイッチで高さを設定しよう）
(4) SRH OFF（ステアリングレスポンシブヘッドランプの略。デフォルトのヘッドランプがステアリングの舵角と連動して左右に動く機能を解除するスイッチ）
(5) パワーリヤゲート（パワーリヤゲート装着車につく。押し続けることで、リヤゲートを自動で開閉できる。作動時には開始ブザーが鳴り、ハザートダンプが点滅する）
(6) ドライバーモニタリングシステムOFF（装着車にはここにスイッチがつく。試乗車には未装着。Advanceグレードに標準装備されるこの機能は、ドライバーの顔を認識、運転見守りや最大５名まで登録できる個人認証で設定したシートポジションやドアミラー角度へ自動再現するなどの “おもてなし機能“ を有する。このスイッチで解除ができる）
(7) SRVD OFF（スバルリヤビークルディテクションの略。デフォルトでオンになっている、後方警戒支援システムを解除するスイッチ。オンの状態は、サイドミラーに表示が出ることで確認ができる）
(8) アイドリングストップOFF（デフォルトで作動しているアイドリングストップを停止状態とするスイッチ）
(9) VDC OFF（ビークルダイナミクスコントロールの略。コーナリング中にクルマが滑り出しそうになった際に制御し、走行ラインからはみ出さないようにしてくれる機能。デフォルトはONとなっており、機能を解除するときに使用）
(10) ETC挿入口（番号の上の銀色部分がイジェクトボタン。挿入時には中央が点灯）


トリップ切り替え／トリップリセットスイッチ。トリップメーター（区間距離計）表示を切り替えるときは一回押すごとに表示が変わる。リセットしたいときは、長押し。スイッチは、ステアリング左側から覗くとダッシュボードについている。

目線を左に動かしてみよう

(1) シフトレバー（Mレンジ装着車はDレンジから右に倒すとマニュアルモードになり、ステアリング左右につくパドルシフトで変速をすることができる（写真）。Lレンジ装着車の場合は、下り坂やカーブ手前などのエンジンブレーキが必要の際に使用する。
(2) サイドヴューモニター切り替え（マルチファンクションディスプレイに助手席側のモニター映像が表示される。駐車時や側溝があるなど、左側に不安がある際に便利）
(3) フロントヴューモニター切り替え（サイドと同じく、フロントモニターが表示される。前向き駐車時や、狭い道から出る際にちょっと鼻先を出して表示させることで、左右から人や自転車・自動車が来るかどうか確認することもできる）
(4) 「X-MODE」ダイヤル。モードは３種。１、２、３。
(5) AVH（オートビークルホールドの略。停車した際にブレーキペダルから足を離しても停止状態を維持してくれる。信号待ち、渋滞、坂道など日常のさまざまなシーンで運転負荷の軽減をしてくれる。デフォルトはOFFに設定されている。プッシュすることで作動開始）
(6) パーキングブレーキ（手前に引くとかかる。その際は写真のように点灯。押すと解除）

ダッシュボード中央にはマルチファンクションディスプレイと８インチナビ（ディーラーオプション）が配置される。ナビはスバルのために調律されたというDIATONEサウンドとの一体型。その下にエアコンパネルがつく。では、オーディオパネルから見ていこう。


(1) TUNE（チューンダイヤル）
(2) EJECT（イジェクトスイッチ。CD排出）
(3) AV（オーディオ選択スイッチ）
(4) MENU（メニュー画面。車両設定などのメニューがナビ画面に出る）
(5) MAP（このスイッチを押すと、どの画面を出していても、ナビ画面に戻すことができる）
(6) VOL（ボリュームスイッチ／ステアリング連動）
(7) SDスリット（ちなみに、通常時は右写真のように蓋が閉まっています）


エアコンは、助手席・後席乗員連動機能が搭載されていて、助手席に乗員がいない場合は空調が自動で運転席連動（助手席側シートヒーター自動OFF）、後席に乗員がいない場合は前席優先の制御となる。

(1) 【左】温度調節（助手席／ダイヤル式）／MAX A/C（スイッチ）【右】温度調節（運転席／ダイヤル式）／AUTO（スイッチ）（夏場など、素早く温度を下げたいときに使用する左のMAXスイッチ。右側のAUTOスイッチはONにすると、各機能を自動的にコントロールして室内を快適に保ってくれる）
(2) デフロスター（フロントガラス、フロントドアガラスの曇りや霜をとるときに使用するスイッチ。作動時は自動で外気導入、除湿機能、デフロスターが作動する。作動時はスイッチ表示灯が点灯）
(3) A/C（冷房・除湿機能の作動のON/OFFで固定するときに使用。暖房時もウィンドウの曇りを取る場合や除湿効果を高めたいときに使用する）
(4) SYNC（シンクロスイッチ。表示灯が点灯している場合は運転席と助手席の送風温度が同一設定となる。各席で違う温度設定にしたい場合は、このスイッチか、助手席側ダイヤルを操作するとOFFとなる）
(5) ON/OFF（エアコン使用中に停止したいときは、このスイッチで。エアコンOFFの状態では外気循環固定となる）
(6) リヤウインドウデフォッガー／ヒーテッドドアミラー（リヤガラスの内側が曇ったとき、ドアミラーの霜や曇り止めに使用。スイッチを押すとONとなり表示灯が点灯、約15分で自動的に作動停止し、表示灯は消灯する）
(7) 風量減／増（エアコン風量を調整するスイッチ）
(8) 内外気切り替え（内規循環作動時は表示灯が点灯。一時的に外気を遮断したい場合や、冷房の効きを高めたいときには内規循環）
(9) シートヒーター（３段階）
(10) MODE（吹き出し口切り替え）


目線を上にあげていくと

スマートリヤビューミラーが付属している場合は、リヤゲート上部（室内側）に搭載されたカメラからの車両後方映像をルームミラー鏡面に映す “ディスプレイモード” と通常のルームミラーとして使用する “ミラーモード” がある。中央レバースイッチを手前に引くと、ディスプレイモードとなる（下写真参照）。ディスプレイモード作動時には、レバー右にあるスイッチにて画面の調節ができる。(1)で円内（写真左）のメニューを選び、(2)(3)スイッチで調節をする。メニューは左から明るさ、上下調節、左右調節、かたむき調節となる。


違いが一目瞭然だ。雨の日や夜間に、かなりの威力を発揮する。ただ、慣れるのに少々時間を要するかたもいるかもしれません（慣れるのに20分くらいを要した筆者感想）。


ステレオカメラを使った「Eye Sight」は標準装備。デフォルトでONに設定されているが、機能オフのスイッチが、ルーフ側に配置される。

(1) ドア連動切り替え（DOOR側にスライドさせると、リヤゲートを除くいずれかのドアを開けると点灯し、閉めると一定時間点灯後に消灯。OFFは常に消灯、となる）
(2) 車線逸脱警報OFF（長押しで、車線逸脱警報・ふらつき警報がOFFとなる。デフォルトはON。再度の長押しでONとなる）
(3)電動ガラスサンルーフ開閉（後ろ側、写真▲を押すと、サンルーフが開く。全開手前で一旦止まり、もう一度押すと全開となる。開けると風の巻き込み防止のディフレクターが自動で上がる。写真▼を押すと、閉まる。開閉どちらも作動中にもう一度押すことで、途中で止めることができる）
(4) プリクラッシュOFF（長押しすると誤発進抑制制御・御後進抑制制御がOFFとなる。デフォルトはON。解除したあとに再度ONにする場合はもう一度長押しする）
(5) スポットマップランプ（プッシュすることで、点灯）


今度は右を向きましょう

(1) 電動格納式ドアミラー（左右のミラーを同時に格納もしくは展開位置に復帰）
(2) 電動リモコンドアミラー（調整するミラーＬまたはＲを回して選択。スイッチを上下左右に動かして調整）
(3) 集中ドアロック（リヤゲート・フューエルリッド含むすべてのドアの施錠・開錠できる）
(4) 運転席側ウインドウ開閉（軽く操作するとその操作している間、強く操作すると自動で全開・閉するオート機能がつく）
(5) 助手席側ウインドウ開閉（運転席側と同じくオート機能がつく）
(6)(7) 後席ウインドウ開閉（オート機能はなし）
(8) ウインドウロック（運転席以外のスイッチをロックすることができる。後部座席に子どもが座る際には、安全のためにかけておきたい。ロック中は、助手席・後席のスイッチ照明は消灯する）


ボンネットオープナーレバーは、運転席側インストルメントパネル右下（わかりやすく言うとアクセルペダル右上）にある。このレバーを引くと、ボンネットを開けることができるが、フロントグリルとボンネットの隙間にプラスワンアクションとしてロック（レバー式）があるので、覚えておこう。


フォレスターの給油口は右側です

給油口は右側面後部にある。施錠解除をしていればフューエルリッド（フタ）左横を押すことで開くことができる。フューエルキャップを外したら、フューエルリッド内側のフックにかけましょう。給油が終了したらしっかりキャップ、リッドを閉めることを忘れずに。


ちょっと息抜き

スイッチではありませんが、オマケにセンターコンソールボックスも。CDも余裕で収まるボックスは２層式で、コインホルダー付きトレーが付属。ボックス内にはアクセサリーソケットも装備（写真では見えづらいのですが、右手前側にあります）。


後部座席側へ回ってみましょう

意外や知られていないのが、チャイルドプルーフスイッチ。ドアについており、見落としがちだが、ぜひ覚えておいて欲しい。

LOCK側（下に下ろす）にレバーを動かしてからドアを閉めると施錠され、内側からドアは開かなくなる。子どもが後部座席に座る際は、安全のために施錠しておきたい。

後部には、エアコン吹き出し口と、全車標準装備の後席シートヒーター（２段階）スイッチ、USBコネクタが２口つく。


リヤゲートに回り込みます

パワーリヤゲートスイッチは押すことで自動でゲートを閉じてくれる便利な機能。
(1) 集中ドアロックスイッチ（リヤゲートを閉じ、集中ロックしてくれる）
(2) パワーリヤゲート（リヤゲートを閉じてくれる）
↑ リヤゲートオープナー（閉じている状態で、リヤゲートオープナースイッチを押すと、作動開始ブザーが鳴りハザードランプが点滅、自動でリヤゲートが開く。

外から開けるときは、リヤゲートのSUBARUエンブレム下あたりにパワーゲートスイッチを押す。ちなみに、リヤゲートにはオートクロージャーがついており、半ドアの位置まで閉めると、自動で全閉になる。リヤゲートは意外や重量感のあり、力を入れて閉めなければならないので、この機能はなかなか便利。


最後に、シートアレンジスイッチです

リヤシートを倒すとこんなに広いスペースが出現。誰でも、シングルアクションでこの状態にできるため、利用頻度が上がりそうだ。

さて、いかがでしたか？　知らないスイッチ、ありましたか？　これにて新型スバル・フォレスター編は終了。いや～、勉強になったな～。

※特別な記載がない限り、試乗車・premiumグレードのスイッチとなり、グレードによっては装着されていないことがあります。