今年も、残り僅か１ヶ月強になり、年の暮れが迫ってまいりました。
師走の多忙期が来る前に、下半期のカーオブザイヤーを発表してしまいます♪
選考基準は、前回の上半期と変わりないですが、簡単にいえばクルマの動きが真っ当で安心感があって、その中にクルマのポテンシャルを引き出す走りが楽しめるかどうか？です♪
では、早速発表します♪
第１位 ＶＷ パサート
（画像）ＶＷ パサート ウ゛ァリアント 直４横１．４Ｔ ＴＳＩ Ｒライン ＦＦ ７速ＤＣＴ
１位に輝いたＶＷパサートは、ハイブリッドもディーゼルもないけれど、ボディサスペンションの剛性感が圧倒的に高く、どのグレードを選択してもステアリングインフォメーションが高く、且つ脚の動きにしなやかさがあるのが選考理由です。
更に、世界に先駆けてツインクラッチ方式のＤＳＧを市販化させたＶＷですが、変速速度の速さと変速ショックの少なさのバランスが非常に高くて、完成度の高さが光ります。
昨今、北米でのディーゼル車の排ガス数値申請の不正問題が大きな話題になったＶＷですが、クルマ作りにおける真摯さに、曇り一つなかったことを、ここに表明したいと思います。
第２位 フィアット ５００Ｘ
（画像）フィアット ５００Ｘ 直４横１．４Ｔ ポップスター ＦＦ ６速ＤＣＴ
２位のフィアット５００Ｘは、ウィンカーの音一つから始まる内装面での質感でパサートに劣る分だけ順位落ちしたものの、ステアリングインフォメーション自体のダイレクトさや、ツインクラッチの切れ味の鋭さに関しては、ＶＷ以上の見どころのあるクルマです♪
イチ押しは脚がしなやかなＦＦモデルですが、９速トルコンＡＴのＡＷＤモデルの駆動系も素晴らしいです。
今回の５００Ｘは、フィアットとクライスラーグループのジープとの共同開発で生まれたクルマで、ジープブランドではレネゲードがありますが、ＦＦは６速ＤＣＴでＡＷＤは９速トルコンＡＴという組み合わせは同様ながら、フィアット製にあるドライビングモードがジープには存在せず、ＦＦモデルのオープニングエディションで比較すると、ダイレクトな走りで見劣りする傾向でした。
レネゲードＡＷＤのトレイルホークだけ、エンジンが直４のタイガーシャークの２．４Ｌになりますが、現地点で日本上陸していなくて試乗していない為に対象外にしました♪
第３位 スズキ エブリイバン
（画像）スズキ エブリイ バン 直３縦０．６６ ハイルーフ ＰＡ ＦＲ ５速ＡＧＳ
３位のエブリイバンは、上半期と同様の選考理由。
ただ、後にトラックのキャリィがＡＧＳに２速発進モードが付いて、格段に使いやすくて走りが冴えるようになったのは脅威で、近いうちにバンも２速発進モードが欲しくなる♪
以下、改めて上半期の選考理由を、下記にコピーペーストします。
商用車にもＡＴ車限定免許保持の従業員に配慮して、ＡＴ車を導入する企業が増えたけれど、経営者が悩ませる経費の問題で、通常のトルコンＡＴ車の燃費の悪さが問題になっていた。さりとて重量を積むケースが多いハコバンにＣＶＴが組み合わされるケースがほんの稀であることから、信頼性の面で課題を抱えてるのは明らか。
そこでスズキは、インド市場では定評のあったＭＴベースの自動変速機であるＡＧＳを導入することを決意。エブリイバンでは、あえて従来の３速ＡＴを併売することなく、ＡＧＳ一本化で勝負した。
これが、ＭＴに乗り慣れたドライバーにとってはご機嫌な乗り味で、２ペダルでありながらエンジンパワーを使い切る楽しさに満ちたもので、思わぬ副産物を得る形に。
全車パワステ付きといえど、ステアリングインフォメーションの高さではピュアスポーツカーのロードスターをも凌ぐもので、最新のクルマなのにプリミティブな走りの楽しさが、そこにあったのだ。（以上）
第４位 ボルボ Ｖ６０クロスカントリー
（画像）ボルボ Ｖ６０クロスカントリー 直４横２．０ＤＴ Ｄ４ーＳＥ ＦＦ ８速ＡＴ
走りの安心感では、１位のパサートと遜色ないです！
ただ、順位が４位になったのは、イチ押しグレードがＦＦの直４ディーゼルモデルに限定されるところで、ＡＷＤのＴ５－ＳＥは冴えない走りだったから。
数あるディーゼル車でも、特にボルボを取り上げたいのは、ＢＭＷやメルセデス・ベンツのディーゼルで使われている尿素水溶液を使った浄化方法ではなくて、触媒を使った最新技術に依るところで、メンテナンス面で尿素水溶液の交換費用？等の余分な整備費用を必要としないから。
それでＶ６０クロスカントリーですが、走りの安心感安定感ではＸＣ６０が圧倒するものの、車重の重さで軽快ではなく、かといってコンパクトなＶ４０ではオーバースペック気味で、脚の柔らかさが際立って相性が良くない。
それに対してＶ６０クロスカントリーは絶妙なバランスで、ＸＣ６０と遜色ない安心感と、ＸＣ６０を圧倒する軽快さのコンビネーションが素晴らしいです。
第５位 ＢＭＷ Ｘ１
（画像）ＢＭＷ Ｘ１ 直４横２．０Ｔ Ｘドライブ２５ｉ Ｘライン ＡＷＤ ８速ＡＴ
本当に大変な事になった！
徐々に、ＦＦ横置きエンジン車が、ＢＭＷラインナップに増えて、しかも巨大化の一途を辿るＦＲ勢に迫るドライビングプレジャーを提供している。
このままでは、３シリーズですらＦＦでコンパクト設計して、駆け抜ける悦びをアピールしかねない。
しかも今度のＸ１は、スタイリングもアクティブ及びグランツアラー程ずんぐりしてなくて、ＦＲのＢＭＷと並べても違和感ないだけに、販売台数でＦＲがＦＦに侵食しかねない。
ボディサスペンションの剛性感が非常に高く、ミニのゴーカートフィーリングは再現してないから、ドライビングプレジャーでもＮＤロードスター超えてる。
悔しいけれど、今やＦＦでここまで凄いクルマが作れるのだ！
特別枠 スズキ エスクード
（画像）スズキ エスクード 直４横１．６ ＡＷＤ ６速ＡＴ
日本車で初めて都会派４駆を名乗りながら、オフロードを忘れる事はなかった、歴代のエスクード。
ラダーフレームを持つレイアウトでは車重の増加が避けられず、結果燃費の悪化を招いて維持費に響く現状を打破したい。
そこでエスクードが選んだ手段は、北米市場から撤退して、小型ＦＦ乗用車ベースへの転換。
これは、オフロードからの撤退をも意味しかねない、エスクードブランド崩壊のリスクをも伴う。
主要コンポーネンツを共用するＳＸ４－Ｓクロスとの差別化は、タイヤ外径を大きくしてホイールベースを縮め、ＣＶＴを使わないで６速に多段化したＡＴにしたこと。
これが良い面に出て、ＮＡの直４・１．６Ｌガソリンエンジンのパワー感トルク感に特筆する部分が見当たらないものの、それなりのボディサスペンションの剛性感が高く、ステップＡＴになってギア選択の任意性とダイレクトな駆動力が伝わるようになったのが、非常に嬉しい１台でした。
先代モデルは、今もエスクード２．４として併売されるも、クロカンありきだったら、生産が終わる前に旧型選択でしょうね。
