モータージャーナリスト　町山絢香のブログ一覧

　今年末に新型軽自動車が、ダイハツ・タントやスズキ・パレットの対抗馬として、全高１．７m強の両側スライドドアを装備してデビューするわけですが、これが久々にホンダスピリッツを感じさせるものになりそうな予感です。

　というのも、スクープ写真が公開されて、フィットで定評あるセンター燃料タンクレイアウトを採用し、ハイト系に相応しい運転席着座位置の高さを誇り、それに合わせてステアリングコラム位置も高めに設定され、後席もフィットで定評ある座面跳ね上げ式で植木鉢などの長尺ものを立てらせて収納しやすい荷室にもなる設計で、それは正に初代オデッセイで日本にミニバンを定着させ、初代ステップワゴンで室内効率の良さを見せつけて以来の快挙ではないか、と今から楽しみなのです。

　後は、ハンドリングがナチュラルでありさえすれば、相当出来のいい軽四になるところですが…。

　そんな希望が見えてきたホンダに、続々とニューモデルが登場し、今回紹介するフリードハイブリッドとＭＣされたオデッセイがそれに相当します。


ホンダ　フリード　ハイブリッド・ジャストセレクション　Ｌパッケージ　６人乗り　ＣＶＴ　（２７６．３）


　これまでのガソリンエンジン車と同様の１．５Ｌエンジンをベースに、電気モーターで補助する方式のハイブリッド搭載で、動力性能面で不足を感じさせることなく、ガソリン車比で確実にパワー・トルクアップして、走りに余裕を感じさせる程でした。

　ハイブリッドシステムも自然な制御で、ガソリンエンジンと電気モーターとの繋がりが滑らかで、また全体的に軽めの操舵力だけど、電動ＰＳの制御も滑らかであり、特にクルマへのこだわりがない方ならば、これと言った不満がないくらいの出来具合でした。

　だからこそ、エンスーな筆者は車両感覚が掴みやすいインパネ形状にし、ステアリングコラムをもっと高めにして、高い着座位置でドライビングする前提で、内外装のデザインをしてくれたらどんなに素晴らしいクルマになるか…と、悔やまれるところなのです。

　脚のしなやかさも相当なもので、より車格の大きい後述するオデッセイと比較しても優位にあるもので、ベースとなったフィット同様スポーツサスを意識しなければ、かなり走りの質感は高いだけに、惜しいところなのです。

　せめて、今度出る新型軽四「Ｎボックス」がフリードを超える全高で販売台数を稼いで、２代目フリードがＮボックスを彷彿とさせるデザインで一新されれば、相当魅力的になるところなのですけどね。＾＾；


ホンダ　オデッセイ　Ｍエアロパッケージ　１８インチ仕様　ＦＦ　６速？ＣＶＴ　（３１７．６）


　簡単に説明すれば、レギュラーガソリンでアブソルートに似た雰囲気のクルマです！

　というのも、エアロ付きでオプションの１８インチアルミが装着され、そのアルミのデザインがアブソルートと共通なのです。

　エコカーブームの裏側で販売不振なオデッセイへのカンフル剤として投入された仕様ですが、実際のところ本物のアブソルートとの価格差が然程なく、それならばハイオクガソリン仕様だろうが何だろうが、本物にした方が余程お得なのでは…と思うものでした。

　実際に試乗しても、確かに外観はアブソルートそっくりですが、中身はファミリー志向の脚そのもので、柔らかめで締まりがない脚のまま１８インチにインチアップしたために、荒れた路面での凹凸を拾いやすい傾向にあり、標準の１６インチなら好転するでしょうが、わざわざカッコ悪い組み合わせにすることも…と思うものでした。

　先述のフリードにも傾向はありましたが、少しアクセルを踏んだだけでグワっと加速する動質で、丁寧に確実にスピード管理しながらドライビングしにくいクルマな印象でした。

　先代から継承された全高１．５５mの立体駐車場対応パッケージングも、腰下が初代以来抜本的には変わっていないため、屋根だけ低くしたレイアウトとなり、それが結果的に車両感覚の掴みにくさに繋がっている、そんなところに先代からのオデッセイの根本的な問題点がある、そんな気がしてならないのです。



　Ｎボックスへの大きな期待とは裏腹の酷評になりましたが、この１１月に予定されている４代目ＣＲ－Ｖも、正直厳しいところです。

　というのも、ＦＦのみ２Ｌにダウンサイジングされて幾分か国内市場に配慮したところは見受けられるのですが、基本的な骨格は北米向けな現行型継承臭いだし、第一初代のカジュアル志向に戻りたいのか、又はホンダのハリアーになりたいのか、目指す方向性が曖昧な、そんな船出になりそうな予感なのです。(´；ω；｀)

　今日の五選
　　　　　　　　　　　　　　　　　
１０・３０１０・１６１０・２７１０・１６１０・５　

　今日の圏外；w；

１０・１０１０・３０１０・３０１０・３０

　今日のハイライト！

　今回の試乗五選のランキングにあたり、今回首位奪回したダイナと他３車種との大きな違いは、ダイナには正確にドライビングしやすい特性であったのに対し、他は確かに出来は悪くはないけど、そのクルマが持つ特性に慣れると運転が雑になることが懸念されてランク外となりました。


トヨタ　ダイナ　４．０Ｄターボ　シングルキャブ　２ＷＤ　標準キャブ　標準デッキ　フルジャストロー　２．０t積（ＳＫＧ－ＸＺＵ６０５－ＴＱＭＭＢ）　標準仕様　５速ＭＴ　（３６８．８）


　これはハイエースを超えた、究極のプロ仕様だ…と、そう確信したクルマというかトラックでした。

　これまで２t級トラックの試乗は、日産のアトラスと三菱のキャンターで実施したことがあったのですが、積載重量重視の脚の設定で、空荷時のピッチングの激しさには、さすがに働くクルマが好きなわたしでも、さすがに堪えるものがあり、少なくとも日常の脚に使いたいと思うものではありませんでした…。

　おそらく、トヨタのトラックも同様なのでは…という危惧もあったのですが、これが他社と同じリア板ばねとは思えない程しなやかなサスペンションで、さすがに乗用車並とまでは言わないですが、過去の２t級トラックのことを思うと、遥かに快適な脚に仕上がっている…、その点にサプライズでした。

　最近ではＡＴの試乗車がほとんどなだけに、ＭＴの試乗車だったこともサプライズで、最近はシングルやツインのクラッチ式の２ペダルが流行りですが、ドライビングの組立という部分ではクラッチ操作も手動である通常の３ペダルＭＴの方が遥かに扱いやすく、どうしてもクラッチ操作やシフト操作から開放されたいのであれば、むしろトルコンＡＴの方がまだマシなのでは…と思うほどでした。（ハイブリッドは新たに２ペダルＡＭＴが設定され、トランスミッション形式がＭＴと同様であることから、おそらくシングルクラッチか。）

　日野製の４Ｌターボディーゼルは、ポスト新長期規制の煽りか過去のトラックに比べると低速域でのトルク感が薄く、比較的軽いエンジン回転で乗用車的になった印象で力強さは然程感じなかったのですが、卓越した操縦性と意外なコンフォート性による魅力は、そうした弱点以上の価値を感じさせるものでした。

　もちろん、アルファードやエスティマのような乗用ミニバンと違い、運転環境はあくまでもプロの判断で最適とするもので、それは非常に論理的なものであり、中型免許を必要とするサイズでも車両感覚が掴みやすくするための設計でもあるのです。

　そんな理詰めなダイナ（トヨエース、又は日野デュトロ）も、大型車を得意とする日野自動車との提携で高い完成度を誇るものであり、それはまた仕事車で終わらせるには非常に惜しい素材でもあるのです。

　今回試乗したトラックの他、１００系ハイエースのボディ後半部分を接合したルートバンも設定され、街中では警備会社などで使われるケースが多いのですが、この強靭でしなやかな脚を持つ素性を活かして、ハイエースバンのスーパーＧＬのヘッドレスト付き後席と３点式シートベルトを装着すれば、れっきとした高品質なミニバンが完成し、質実剛健なファミリーカーとしても十分以上に機能するのでは…という大きな可能性を秘めている…そんな気がしているのです。

　ただ脚として使う上で注意点は、小型車枠でめいっぱい室内幅を確保したボディ設計で、ドアの厚みが薄いことから、最新の乗用車での衝突安全基準は満たしていない可能性が非常に高く、フロントのクラッシャブルゾーンも確認できないことから、衝突時の安全性を重視されるのであれば、普通に乗用車を選択されることをお勧めします。

　そうしたリスクはあるものの、ロータス・エリーゼの殿堂入りを阻止するだけの魅力があったのは確かであり、衝突時以前の安全性では正確にドライビングしやすい動力特性によって、下手な乗用車よりも高いと判断しています。

　今日の五選
　　　　　　（３）　　　　　　　　　　　
１０・１６１０・２７１０・１６１０・５１０・１０

　今日の圏外；w；

１０・１７


’０２　トヨタ　ライトエース　バン　低床ハイルーフＤＸ　３人乗り　１．８ガソリン　５速ＭＴ　（１５）


　先日のトヨタ車五選で選出したプロボックスを、このライトエースに入れ替えしたいくらいにヒットしました。＾＾

　というのも、あくまでも縦置きエンジンのＦＲレイアウトであり、旧来のキャブオーバー型だとワイヤーを介したギアボックスになってフィーリングにダイレクト感に欠ける傾向があるのですが、こちらのライトエースは語尾にノアが付いたワゴンモデルを前提としたパッケージングだったため、鼻先にエンジンが搭載される形となり、ワイヤーを介する必要がなくなったため、かつての昭和時代のトヨタ車ＦＲのＭＴフィールそのものの、節度感があって適度にシフトストロークがあるダイレクトなフィーリングに、ただのビジネスカーで終わらせるには勿体ない、と思ったほどでした。（同トラックはコラムシフトを基本としたインパネシフトだったため、ダイレクトとは言い難いものでした。）

　ビジネスで使用された個体だったため、お世辞にも綺麗とは言い難い物件ではありましたが、走行１３．４万kmを超えても経たり一つ感じさせないシートはプロ仕様そのものであり、清潔さを保ちやすいビニールレザーシートが、また実用車としての価値を高めているところです…。

　エンジンも、日本車最後のОＨＶの７Ｋ-Ｅでタイミングベルトそのものが存在しないことで無駄な整備費用を抑えたメカで、ここでも実用ユーザーの懐に配慮した設計が見られます。

　そして低速トルク重視のエンジン特性で、車重１．２t強のボディを十分に力強く引っ張り、重心の高いミニバンボディであることが苦にならない程、脚もプロ仕様のしっかりしたもので十分にコーナリングを楽しめるだけの素性すらあるように思ったほどでした。

　あとは、いかにも仕事車の見た目をどうオシャレにするか、また仕事で使い込んだ内装をどうリフレッシュするか、が脚として使う上での課題ですね。＾＾；


　かつて現役だった頃、森慶太氏には「乗用車としても商用車としても出来の悪いクルマ」と酷評されましたが、それも一理あって乗用車としてのノアは２列目以降の安全性に当時の基準でも問題あり、商用車として使うには荷室が狭いパッケージングで、その点を指摘されたのだと解釈しております。

　そんなダメグルマなライトエースではあったのですが、現行型でダイハツ製の軽トラ・軽箱バンの拡大版になってエンジンが再びエンジン下になったことを思うと、今回の物件は怪我の功名で生まれた「２１世紀の昭和車」として、再評価してもいいのでは…と思った次第です。

’８４ｏr８５　トヨタ　カローラレビン　３ドア　ＧTＶ　５速ＭＴ


　今回乗ったのは、前期レビン３ドアのＧＴＶでエアコンは付いてるもののパワステ・チルト・ＰＷなし。エンジンノーマルで、排気系は触媒後のマフラー交換のみ。脚はダウンサスといった仕様でした。

　確かに、見た目は傷凹みが多くてお世辞にも綺麗とは言えず、８０年代車だから仕方ないかもしれないけど、エアコンの効きが弱く、エンジンパワーもさほどではない様子でした。

　ただ、機械式ＬＳＤが入ってるので、即ドリにはいいかもしれないですね。

　乗ってみた印象として、ノンパワステでの切り返しはやはり重いし（Ｆタイヤの磨耗も考慮する必要あり）、スピードメーター・オドメーターの反応が良くないし、で実際に愛車にするにはそれなりの覚悟が必要な気もしましたね。

　確かに中古車市場では、シルビアＱ’ｓよりもハチロクの方が強いけど、クルマの出来はさすがに年月の差を感じないわけにはいかなかった、です。

　私の場合、シルビア乗りだからと思われるほど硬派ではないんでしょう。

　ドリフト目的だとしても、高価なハチロクよりは激安のクラウン・セドグロ中古を選ぶ人なので…。

　ということで、ハチロクファンにはがっかりなインプレになってしまいましたけど、これが今の私の正直な気持ちなんですね。

　ということで、判定です。

　：失恋の予感。

　これがパワステ付でエンジンチューンされた仕様なら、好転するかもしれないですけどね。

　でも、ハチロクに乗らずに死なないで済んだから、良しとしてます。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2008-09-14 加筆訂正あり

’８４　トヨタ　スプリンタートレノ　２ドア　ＧＴアペックス　５速ＭＴ　９２前期エンジン・キャブ仕様


①　成り立ち

　言わば、ハチロクの定番チューンド仕様。

　走りに徹したタイムアタック仕様らしく、２人乗り公認で、信頼性に欠けるエアコンを撤去し、パワステもなし。

　以前ノーマルエンジンのハチロクに乗って、全体的に線の細いイメージを持ってしまったのだが、チューンド仕様はいかに…。


②　運転環境

　ベースがＧＴアペックスなので、チルトステアリングが付きます。

　サンルーフが付いていることで、風の抜けが出来て、快適な居住空間に貢献していることを、新たに発見しましたね。

　こんなことは、普通のチューニングカー雑誌では書かれないですが…。


③　パッケージング

　内装カッパギ仕様で、おそらく車重９００ｋｇを切っているのでは…と言われるほどの軽量仕様です。

　ので、他の大排気量スポーツカーにも、速さの面で劣ることは滅多にはないことを、改めて発見ですね。


④　パワートレイン

　キャブ仕様と聞いて想像するような使いにくさはなく、街乗りでも十分に対応できるだけのフレキシビリティを確保していながら、高回転まで回した時の加速の伸び・パンチ力はさすがだなと。

　これも、前オーナーが手塩に掛けて、こまめにメンテナンスしたお陰で、チューンドエンジンの本領を発揮できた結果なのですが…。

　少なくとも、中途半端なスポーツカーでハチロクと比較しないで欲しい、と訴える土屋圭市さんの言葉に、重みが増した感ですね。


⑤　ハンドリング

　ワイドリムのホイールに１８５幅のタイヤを履いて、パワステがないので、ステアリングは相当重いです。（ジムニーどころではないほどです。）

　これも全て走りのため、軽量化のため、エンジンレスポンス向上のためとなると、俄然気合が入るというもの。

　今時の下手なスーパースポーツカーが忘れた、サムライ魂がそこにある…。


⑥　判定

　：ベンチマーク

　ノーマルのハチロクなら、単に軟弱なトヨタスポーティークーペかもしれない…。

　そこに、走りに徹したチューニングが施された瞬間、ピュアスポーツへと変貌する姿が、そこにはあった…。

　現在ハチロクの現代版を復活させようと、スバルとコラボを組んでＦＴ－８６の開発が進んでいる最中だ。

　だが、購買年齢層が高いからという理由で、高級化を推進する勢力が高まっているだけに、当初のコンセプトから逸脱しないか、とても心配だ。

　実の所、わたしが本当に期待しているのは、ガズーレーシングでプロトタイプとして製作されている、アイゴをベースに、ラッシュの縦置き１．５Ｌを積んでＦＲ化したモデルの方な気がしてならない…。

　低価格で適度なパワーでクルマを操る楽しさを持っていることが、何よりも大切だから…。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2010年05月31日(月)　加筆訂正あり


　過去２台に渡り、試乗経験を持つハチロクを紹介いたしましたが、いかがでしたでしょうか？

　１台はエンジンノーマルで、全域でパワフルさも高回転での加速の伸びも低中速域でのトルクも大したことなかったため、当時の愛車だったＰＳ１３シルビアのＱ’sとは単純に時代の差を感じたのみでした…。

　対して、２台目のトレノはエンジンに手が入った仕様で、これのポテンシャルを引き出すには、相当に走り屋の心得が必要な、頭文字Ｄでイメージされるハチロクそのものだ、と思ったもので、こちらだとシルビアのターボチューン仕様でも、決して手抜きは出来ないと思った程でした…。

　いずれの２台もパワステが未装着でそれなりに立派なタイヤが装着されていたため、相当な重ステ仕様でした。

　最近試乗したＴＥ４７トレノも同じような傾向だったため、カローラのボディに軽量なＫ型を積んだ１．２Ｌに１２インチならば軽いステアリングも、一クラス上でエンジンが重いＴ型やＡ型のスポーツエンジンを積んで、１８５幅の１３又は１４インチタイヤが装着されると、途端に重くなる傾向でした…。

　そこで、先日のトヨタ車五選では、人とクルマのプリミティブな面白さをテーマにしたため、相対的にノーマルでのポテンシャルの低さとステアリングが重い件で、８０年代ではハチロクを選出しないで、あえて高級路線のセンチュリーを選択したわけです。ただ、同じスポーツクーペとして初代ソアラも検討し、ハチロク以上の資質の高さはあったのですが、族車風な改造があったため、選出を割愛させていただきました。

　今度は、ハチゴーの標準の１３インチタイヤ仕様で、試乗して執筆出来たら…と思います。＾＾

　１１月に予定している、第４回わたしの五選のテーマを「年代別トヨタ車への挑戦状！」で確定したいと思います。

　　（選考ルールについて）

　今回は、主催者が個人的にトヨタ車五選を選考するに辺り、プロ向け商品の偉大さを実感したことで、当初の予定を変更してトヨタ車に挑戦状を突きつける企画に変わりました。

　そして、多くの皆様のご好評を得ましたので、この方向で第４回わたしの五選を進めていこうと思います。

　そこで選考ルールですが、挑戦状を突きつけるにあたり、トヨタ車への敬意を評した上でお願いしたいところであり、決してトヨタ車を侮辱することが目的ではない点、ご理解いただきたいと思います。

　よって、次の条件を全て満たすこととします。

①　挑戦状を突きつけるトヨタ車（レクサス含む）が、選考した個人の愛車として受け入れられること。（経済的な理由や家族構成の問題は抜きにして。）敬意を示したトヨタ車であることの証として…。

　　例として、主催者個人の話をすると、本ブログで苦言の対象になることが多いアルファードやヴィッツには挑戦状は突きつけず、あくまでも高く評価しているハイエースなどを対象に、挑戦状を突きつけることになります。
　

②　選考するトヨタ車以外のクルマは、挑戦状を突きつけるトヨタ車の（新車価格や中古車相場を想定して）１．５倍以内であること。例えば、２０００年代でＲ３５ＧＴ-Ｒを選出した場合、０９年式で中古車価格が５５０万円だったとして、３６７．７万円以上のトヨタ・レクサス車に対してのみ、挑戦状を突きつけることが可能になります。（その際のトヨタ車の世代は問わないものとします。）

　但し、①の趣旨から批判の対象としてのトヨタ車ではなく、選考者が個人的に所有しても異議がない車種とします。


③　選考する車種はノーマル車を基本とし、エンジンを改造・換装する・ボディを加工するなど改造した物件は除外視する。（コンプリートカーは、選考車種として可能とする。）例として、ＪＺＸ８１マークⅡの２．５ツインターボを選出する場合、カタログではＡＴのみの設定なのでＭＴに換装されたもの、タービン交換されたもの、排気量アップされたものなどの改造物件は除外し、ヤマハとトヨタとのコラボでコンプリートカーとして販売された「ヤマハ・コンセプト」は、選考の対象とします。



　また、トヨタ車以外の挑戦車！の選考にあたり、トヨタ車で扱い始めたばかりの軽自動車や、輸入車を対象にするか否かは、参加表明者と協議したいと思います。

　懸念要素としては、輸入車を範疇にいれた場合、ポルシェやＢＭＷ・メルセデスなどの名門で選考が独占されて、トヨタ以外の日本車が選択される余地が激減すること。

　軽量コンパクトを武器にすると、軽自動車からの挑戦状で埋めつくされること。などです。



　主催者個人としては、ハイエースに挑戦する車種は同じ形態のワンボックスには限定せず、ハイエースにはないスピードへのロマンをテーマに、あえてスポーツカーをライバルとして充てる方向で検討しています。

　なので、ジャンル・世代に囚われず、ただ選考するトヨタ車以外の車種のみ世代分けして、五選に挑まれたらと思います。

　尚、過去２回で実施された生まれ年による特別ルールは今回も適用し、生まれ年から１０年過ぎた世代からのみ選出し、パスした世代の数だけ選出した世代に加えることが可能です。


　なので、軽自動車と輸入車の扱いのみ、参加される方々の真意を問いたいと思いますので、よろしくお願いします。





　☆彡　第４回　わたしの五選　参加表明リスト　☆彡

　モータージャーナリスト　町山　絢香

　　（以下、敬称略）

　高山の（秋）山さん

　ひろくん＠北海道