ＭＴとＡＴの違いを考察する。（番外編）

番外編として書こうと思ったのは、そもそも、ＭＴ車を次期候補としたい、、と思ったきっかけを書いておこうと考えたからです。


それが、この車のインパクトである。とうとう発売された三菱のＰＨＥV「アウトランダー」。


電気自動車の普及は、そのインフラとコストからしてまだ相当普及には掛る。けれどもこのハイブリッドは私の考えるＥＶの本命である。急速にプリウス型のハイブリッドを食って、普及して行くように思います。


私が電気自動車の可能性に興味を持ったのは、１９９１年頃だから、もう２０年以上前になる。この時の結論は確かにやがてＥＶの時代が来る。けれどもそれはエンジンが発電機として登載されたシリーズハイブリッドになるだろう、というものでした。実はマツダが開発中の次世代ロータリーエンジンの16Ｘがピンと来ないのも、これがある。私は発電機としての得意回転数で回し、倍速ジェネレータで発電することで、発電のためのコスト、重量をミニマム化し、その分バッテリーを減らすことでＥＶとしての普及は相当早まると考えていました。だから、この小型発電機に向くロータリーを作っておくべきだと思った経緯があります。

さて、三菱から発売されたこの【アウトランダー】デザインはもうちょっとなんとかならんのか！、というおよそ最先端のＳＵＶとは思えないインパクト。レンジローバのイボーグのようなデザインだったらどれだけ素敵だったか（笑）。で、外観上インパクトの無いこの車は、おそらく現在の市販車で最高の車両運動制御システムを搭載していると思われる。但し、ソフト開発に十分な時間があったのか、ソフトの完成度は？ですが。


基本は「電動ランエボ」である。動力源として前後車軸に独立したモータを持ち、これを連動制御している。クラッチ制御による電制メカでは、150ms程度の応答性だが、このモータなら1/10以下の応答性が得られる。左右デフはブレーキ制御のようですが、そのあたりの詳細は不明だが、AWDとしての運動性は相当高いと思われる。

そして、MTとATの違いで述べたように、電気自動車のこの車にはとうとう変速機が無い。エンジンも高速道路では直接駆動モードがあるが、アトキンソンサイクルにより限定された回転域で、1速ギアで連結されたままである。試乗記にもあるように高速道路を除く通常の走行では、常にEV走行である。エンジンは充電用に回ることはあるが、駆動制御は全てモータで賄われる。これこそ究極のAT車である。ドライバーは何をするのか、と思いきやパドルシフトによる回生ブレーキの効きを制御することで、一種のパワーリタードとして車速制御を行うことで、省エネとなめらかな運転の「知的労働」が得られそうだ。

本題に戻るが、ヨーロッパでもDCTが普及し、これまで述べて来た「ATモード」運転が増えている。恐らく量産効果も有って、一部商用用途でもMT車は急速に消えて行くだろう。ATモード運転に慣らされたドライバーは次なるEVにも違和感なく溶け込めるだろう。ホンダも三菱同様のPHEVアコードの発売を控えている。長距離移動が必要なヨーロッパでもこのPHEVは普及して行くだろう【日本のEVはプラグインにシフトしていくのではないか】
ＭＴ王国でさえ、もはや「クラッチのついたMT車」は消えて行こうとしている。

私が次期候補と考えているBOXER　diesel車では、また運転を楽しみたいと思っている。もちろん現在のBLEも癒される運転を味わえるのだが、代わりが居ない。そこにスバルでは例のCVTである。ディーゼルでは回転数のバンドが広くないので、CVT的には腕の見せ所であり、トルクに乗せてギア比を上げて行ける車速制御がお得意となるはず。ところがそれは、例のエンジン反応とリンクしない非常に違和感のある走りとなる。PHEVのような電気自動車に乗っている、、と割り切ればそれは良いのだろうが、「運転を楽しみたい」という人間には向かないだろう。なので、必然的にMT車を選ぼうとなる。幸いなことにガソリンでは消えたMTだが、ディーゼルではチョイス可能だ。

そういうわけで、実は三菱アウトランダーも非常に気になる車であり、機会があればぜひ、真打EVの世界を味わってみたいと思う。そこにはまた机上の計算では出てこない、新たな喜びがあるかもしれないし、いよいよ最後のMTを買っておかなければ、、、となるかも知れない。


スマートフォンが携帯を僅か数年で塗り替えたように、MTの絶滅速度は恐らく急速に上がる。もちろん中古車としてしばらくは存在するわけだが、新車で10年以上乗れる　基本車両はここ数年（5年程度？）しか、買うチャンスは無い、と感じているからだ。そして、これまで述べたMTの考察でわかったように、エンジンとの接続をドライバーにゆだねられる方式の「自動車」が新型として作られる事は100％無い。なので、次の車は何としてもMT車を買って、ゴロゴロとエンジンを楽しみながらあちらこちらに出かけたいと思っているのである。


補足）
ＭＴ車の運転だが、私の奥さんの場合「回転数を制御して走る」という意識転換が起きずに「クラッチのエンゲージ」にことのほか、緊張を強いられ、エンジン回転数とギアをシンクロさせられないストレス、にうんざりしながら「車を動かす」、、という事が分かりました。これはＭＴで運転を習熟する際に「エンジン」を感じなかったからでしょう、エンジンの回転数とパワーの出方を主体とした運転を一度でも習得したならば、クラッチはただの合いの手であり「エンジンとの対話」が成立するはずだからです。

ＭＴは結局、エンジンを楽しんで走りを楽しむことに長所がある。そう、エンジンをコントロールして、結果として車が走ると言う機械。これがＡＴだと、「何んでもいいが、アクセルペダルを踏んで、速度を変えて走る」つまり、既に電気自動車と同じなんですね。

私たちは、ATの普及期を通じて、「エンジンを感じる」文化圏からその記憶を抹殺され「MTなんてもういらないね」と世論の賛同を得て、「AT文化圏」の住人となり、次なる人類の自動車である「電気自動車」に違和感なくバトンタッチされ、アイサイトをはじめとした安全監視システムの便利さに少しずつ「自立した危機意識」をはく奪されて行き、やがてトヨタが標榜する全自動運転移動システムというインフラに組み込まれた自動車に違和感なくシフトし、気がつけば自動車とは　「呼べば来るスキー場のリフトの様なもの」になり、行き先をスマホから送信すれば、あとはひたすらパソコンで仕事をしなければならない、、、なんて社会が、生きている間に来てしまうのではないか！！！？。

という郷愁も感じた次第である。原始的なクラッチを持つ自動車が「生き物」のように思える今日この頃である。（完）