２代目レヴォーグのデビューを祝す②（技術的な大骨にフォーカス：前編）

スバルは「核心技術を再構築した」

私は、古臭いスバルの呪文である「低重心水平対向エンジンを持つシンメトリカルAWD」に、当初は懐疑的目で接してきた。

ＷＲＣラリーでのインプレッサやＷＲＸの活躍を見る中で、トランスミッションデフ一体型フロント構成による低重心や、前後重量配分の限界。どうしてもフロントドライブシャフトに掛かるトルクリアクションによるハンドリングのピュアさ加減の無さ。踏んで行ってヨーをコントロールする際の鈍さ、そう言ったものが有って、「設計的に、ああすれば、こうすれば、、、」と勝手な妄想もしていたものである。

しかし、ＢＬＥを乗る機会を通じて、それはだいぶ変化した。約１４年乗った感想と、その後に来たメルセデスのＣ２５０と比べて、さらにその価値を認知出来た。
そのことはおいおい、、、


さて、新たにデビューする新型エンジン第１弾「ＣＦ１８ＤＩＴである」

MFでは、さっそく最新ダウンサイジング対SKY-Xの特集を組んでいる。

スバル新型レヴォーグの新1.8Ｌ水平対向4気筒ターボCB18 vs マツダSKYACTIV-X リーン燃焼の新世代エンジンを比べてみる

以下は私の考察

スバルの新世代エンジンは2.4Ｌと1.8Ｌの２本に絞られる。全てターボエンジンである。
仕向け地向けに、旧来エンジンもしばらく残るのだろうが、いずれ、この２本とそのバリエーションに収れんするのでしょう。

２０１６年には「今後のスバルエンジンの動向について」


と見ていたんですが、時代は進んで恐らく３系列のエンジンは持てない、で２つにすると1.8Lを下限最適と、2.4Lの２つのブロックで行くのでしょうね。NAが残るのかどうか？。
今後の燃費の総量規制考えると、ライトサイジングターボのみで行きたいところなんでしょうが、最廉価盤のクラスを考えると、NAのラインも残すでしょうね。



まずレヴォーグではこのデビューする１．８Ｌのみでの船出となる。過去の１．６以上、２．０未満という性能でのポジション、しかし経済性は旧1.6Ｌより上である。

詰め込んだ技術はソフトウエア的にはすでに５年は遅れている技術、と言ってももはや内燃機関でやれる技術としては、世界的にほぼ到達したという感じ（ＳＫＹ-Ｘ除く）。
ハードウエア的には、「水平対向エンジン」と言う独自構成ゆえに、世界最高レベルと言える技術がいくつかある。誉め言葉として言えば、「もうこれが最後だ」と言う骨格を与えた開発だったと想像する。


エンジン搭載位置
重量配分については、普通の２駆の概念で考えてはいけない。基本配分として、静的輪荷重配分に合わせて、駆動力配分を決める。例えば60：40に。ポルシェの４Ｓは大体31：69（ビスカス迄）、ＡＭＧのＥ６３は32：68だったかな、ある程度加速時の動的重量配分に合わせて後寄りである。これは「踏んで行って曲げる」運動性をを残した面もあると思う。

この後、登場するか不明なハイパワー版と異なる立ち位置となる「普通」のレヴォーグは、従来の１．６と同じカップリングタイプのＡＷＤで、物理構成上の基本特性60：40から、「フロントからトルクを抜く」制御での可変トルク配分システム搭載となり、あくまでも「４輪をグリップさせる」挙動に誘導する走りとなる。（カップリングタイプと言っても、他メーカのオンデマンド型とは違って、常時60：40のトルク配分が基本で常時ＡＷＤである。そして、雨天、舵角、ヨー慣性、前後Ｇなどを演算し、フロントがキャパ―オーバとならないようにトルクを後ろに逃がす、あるいは舵角の大きい市街地ではリア配分をさらに減らして、４駆アンダーを消す、、と言うのがスバルである（ＶＴＤ式はまた異なる）。


なので、エンジンは前軸中心付近を維持し、短縮された40ｍｍは全てフロントオーバハング部分となり、ヨー慣性は減らしながら、前後軸重配分は変えていない。

この40mm短縮に、最適ボアから導かれたボアピッチと最小クランク長で、恐らく世界一の薄いウエブでつないだ「カミソリクランク」これにターボと直噴のノック圧が掛かるから、ベアリング幅は取れないから又直径で稼いだのだろうと推察（どうせストローク延びるし）。で、これ見てると、「EJの4気筒並で、6気筒つくれるんじゃねｗ」と夢を見てしまう(;^_^A　（余談ですが、このカミソリクランクを削りだす工作機械は知っていますｗ）

＜上が従来、下が新型＞





このように、以前は「水平対抗エンジン縦置き＋ＡＷＤ」というパワーライン構成のメリットを生かしつつ「ネガを消す」エンジニアリングに苦労してきたと言えるだろう。ところが、ＳＧＰシャシーから恐らくその考えは変わった。

水平対向縦置きエンジン＋ＡＷＤを最大限生かす構成へのリエンジニアリングをやったと思う。つまり、「スバル独自のまねのできない基本特性」それこそが財産。ならば、それを最大限生かす車づくりをしよう、『どうせこれが最後だ』（『　』は私の想像(;^_^A

以前から、何度かスパルのＡＷＤについてはＵＰしていますが、恐らくＦＲのお手本と言っていいＷ２０５と比べて思うところが有りました。
両者ともに共通するのが、「世界屈指の直視安定性」です。ただし、その質感は結構違って、ドライバーだけが知ることのできる走りの違いは結構大きいなと。

揺れないとか、振られない、と言う着座から頭のセンサが感じる３軸センサーに置いて両者は互角でしょう。トンネル出口での大きく振られる横風が有ったら、メルセデスは基本ボディの空力バランスと、発生したヨー感知からブレーキヨーモーメント制御を行い、ふらつきを半分以下に抑えるでしょう。ただしそれなりの振れた場合。またそこまでいかない微弱なものは、ほとんど自己修正（恐らくリアサスのコンプライアンストー制御的なモノと思うけど）されて、ハンドルを修正する必要な無い。

一方スバル（この場合はＢＬＥ）は、車自体がヨーダンピングを発揮し、車の横風や外乱と言ったヨーが発生する力を受けても、車自身があがなって動かない。結果、ハンドルで修正するほどではなくなる。助手席の人はこの両者は同じような直進安定性を感じるだろう、けれども「腰とハンドルを通じて」感じる挙動は違う。具体的にはメルセデスでは何が起きているか、ドライバーもわからない。そして閾値を超えると「おっ！」と感じるが、ま、別に何もしなくていい、、みたいな感じ。

スバルはハンドルにその外乱が伝わってくるが、車は乱れない。だからメル子に有る閾値は、スバルでは連続的でドライバーは常に車を信頼できる。腰とハンドルで、外界の環境がわかるのと、それに対抗している「俺はそこに行く！」という車の挙動もわかるのだ。
この感覚は、乗ってその域を走ってみないと言葉では伝わらないかな(;^_^A　スバル独特の乗り味です（ただ、今それがちゃんと感じられるのはＶＴＤとＤＣＣＤだけかな、今度の普通版レヴォーグはどうだろうか）。

メカ的にこの２つだけが、４つのタイヤの回転数が地面を介して結合している。



新型エンジンのトピックはクラッシャブルゾーンの拡大とこの動質変化が一番で、次がλ２を常用域で使えるリーンバーンだけど、マツダのSKY-Xに次ぐレベル？をターボ以外に特段追加せずに成立させた。ここが特に重要で、次回もう少し掘り下げたいと思います。