RAV４のDTVは、SUVの異端児か？（前編）

次期FX車の構想（妄想？）

また今週末は暴風雪注意報が出ていて、憂鬱です。
我が家の自動車群は、皆雪に弱くてどうしたものか。3年前はひどかったけど、喉元過ぎれば熱さを忘れる、、というわけでもないですが、４ＷＤが必須、と言うほどの雪では、出かけるのも危ないわけで、「まぁ、どうせ数日の我慢」と考えてはみたものの、除雪のレベルが低すぎて、昔ならなんてことないレベルでも、亀の子や穴がひどいレベルで、「これは、やはり１台は最低地上高の高いヤツが要るなぁ」と考える今日この頃。

メル子は最後の贅沢で、あと７年は乗る予定。その後はガンダム１台体制か、いずれ集約ＦＸに乗り換えかな、、というわけで、今すぐでは無いが除雪して出かける体力が無くなることも考えて、頑丈な奴を最後に１台確保するかな、、と昔から考えていたことが結構身近に思えてくる今年の冬。現在警戒呼びかけていたほどには幸い降らず。(;^_^A。

なので、最後はレヴォーグで良いな、と考えていたのは、新型レヴォーグがエンジンを除けば、正統４代目レガシィの後継レベルに進化出来たと思っているから。

まだ試乗していませんが、電制サスは今のメル子（エアサスまではいかなくても）に近い水準は得ているような気がします。
早く試乗に行きたいけど、天気が悪い(;^_^A そんなあれこれのなかで、、


ところが、、、最近の除雪の荒廃を考えると、最低地上高145mmでは、いくら優れたAWDでも破損が避けられず・・・亀の子の危険も。そうなるとＳＵＶが現実的か、それにもう、高速を飛ばすことも無いだろうなと。　

で、まだ先なのに、今なら、どんな選択になるのだろうと妄想のなかで、これまで無かったなんと「トヨタ車」が入って来ました。

①：フォレスター（e-Boxerか、1.8ターボ？）
②：次期エクストレイル（e-Power＋4WD)
③：RAV４（ダイナミックトルクベクタリング付き）
④：エクリプスクロス（PHEV：２モータ4WD）

と、魅力的なSUV車が日本には有ります。

個人的に気になる個々の個性は、
④エクリプスクロスは、三菱のランエボ技術の末裔であり、電制AWDは、ヨー制御を軸とした前後左右統合の、電制LSD技術があります。但し、左右に関してはスタビリティコントロールを利用したブレーキ制御によるようで、まぁ、コスト重視なのかな、ガンガン使えるLSD的なものでは無い模様。そのためターマックでは有効だと思うけども、グラベルや凹凸でタイヤの荷重が抜ける状態では、レスポンス的には難しいかも。
しかし、PHEVの電力利用はキャンプや災害でありがたいだろうし、１．９トンもあるのに燃費は普通並に良い。ただお値段がすごい。

②次期エクストレイルは、特に国内向けはe-Powerに１本化されるかもしれませんが、新型ノートの２モータ４WDパワートレインを持ってきて適合化するだけでよく、期待できます。問題は、④とも共通するけども、２モータ化で前後が繋がって居ないのは、利点もある反面、例えば登りで前にトラクションが乗らない状態での脱出では、いくら頑張っても後輪モータの出力（全体パワーの大体半分）しか、使えないという点です。最も低ミュー路では、そもそも後２輪のトラクションでは、トルクそのものが過剰で、モータのきめ細かいトラコン性能の方が有利、ということもあって、実際はケースバイケース？。車高など諸元が良ければ非常に有望車。

この④と②は、これからの未来に向けた電動化車両であり、エコと静粛性、快適性で有利な車と言えます。

①フォレスターは、鉄板の有力候補と言えますが、その構成はある意味コンベンショナルな最も古臭いもの、と言えるかもしれません。高速走行ではなく、低速の脱出能力に関して考えると、左右デフのトルク抜けをブレーキ制御で制御するのは②と④同様ですが、そのプログラムの熟成に一日の長があるようで、Ｘ-モードは、通常の雪・土と、深い雪・泥濘の２つが用意され、その違いは後者ではエンジン絞りがカットされるということのようです。つまり、まずは通常の走行で進めなくなった→トラクション抜け。でＸ-モードの通常側を選ぶと、ブレーキＬＳＤが働く（通常のＶＤＣやＡＢＳと違って、あらかじめ微弱なプレーキを掛けてクリアランスを無くして少し引きづり勝手にするみたい。これでレスポンスを上げているが発熱防止のため、50km/h以下での使用に制限。速度上がると自動解除のようです）こうやって、トルク抜けをいち早く防止するが、車が大きく横に振られるなどVDCも働くとトラコンが介入し、車速が落ちて埋まってしまう。そのため、平滑路用であり、普通の「お客さん」はここまでにしておきな！という範囲。

更に、ハマって動けない場合に、深い雪・砂側にモードを変えるとトラコン無視されるので、パワーの限りが使える。ただし、登りで前輪スリップ、後輪片方スリップ、となるとフルトルクが1輪に掛かるので、このような場合にドライブシャフトやデフのピニオン容量が持つのか？？と言うメーカの想定縛りが有り、そのさじ加減でのセーフティ出力制御は介入すると思われます。スバルは、その範疇が他の「シティ派SUV」とは違うようで、そこがカタログには出ない実力差なようで。

最後が、今回のネタである③RAV4ですが、あのトヨタなのに、ガソリン車のアドベンチャに設定されたメカは、独特です。


今回取り上げたのも、あのヤリスGRの乗り味とメカからの関連性です。

この車には４WDなのになんと、デフがフロント１つだけしか有りません。
あとは、ヤリスGRが使っていたセンターデフ置換型のマルチプレート電制カップリングと同じ技術のいわばクラッチが、リアのベベルギアで左右に分かれた後のドライブシャフト間に2つ付いています。加えて、世界初の技術だという、前後軸をつなぐプロペラシャフトを結断するドグクラッチが前後2か所に備わっており、切れば完全はFF車となります。
＜概略機構の解説図＞


なぜ、こんなに複雑なメカを「トヨタ」が採用したかと言えば、商品企画上、数多ある「都会派SUV（なんちゃって系SUV)と、一線を画すアドバルーンが欲しかったからだと思います。特に日本では一旦生産が止まり、系譜が途切れた歴史もあり、今更再参入するにはある種の「毒」が必要だったから（あくまで私見ｗ）。

なので
①都会派SUVとしてのHV車、②通常のFFベースのカップリング４WD（フォレスターやCX-5のような）、それに③アドベンチャに設定されたダイナミックトルクベクタリング搭載の3種類ものバリエーションで全方位のニーズをカバーしようというもの。

＜３つのパワートレイン構成をもつRAV4＞


この湿式多版クラッチベースのダイナミックトルクベクタリング（DTV)リア駆動メカについて、長くなったので後編にて紐解いてみることにします。