ｅ－ＰＯＷＥＲの今と未来（その１）

・初代e-POWERとこれからのe-POWER

先代ノート標準の1.2L　HR12DEエンジンは79ps（ﾆｽﾓSは83ps：わずかでも「S」の称号に拘ったんだろうね、立派ｗ）
それぞれリッター当たり65.8（69.2）PSのアトキンソンサイクルNAエンジン。

これが、e-Powerの成功により、日産はEVとシリーズハイブリッドの2本立てに舵を切った。
世界中で開発が止まる内燃機関。嘘かホントか欧州はディーゼルで負けたため、日本とのHV競争を避け、一気に「C02詐欺を唱えて、一気にEV化への大義を作り、自動車メーカにEV補助金をバラまいて、日本とのアドバンテージを生み出そうと必死であった。

そしてお人好しの日本は欧州独自の「EVでなければ達成困難なインチキゴールポスト」を受け入れて、経済合理的な技術開発のステップを捨てて、付いて行こうとしていたが、チャイナとEUの思惑軋轢が生じたか、最近巻き返しでLCA評価を押し出している。CO2排出量は物差しであり、狙いが地球温暖化防止なんだから、ライフサイクルでの総量規制と言う、当たりまえの論理は、EV優遇を許さない。となれば、ハイブリッドが重要な地位を担うでしょう。

2030年“LCA規制”の衝撃　対EVでエンジンが逆襲


そんな中で、政治的思惑とは全く関係ないのでしょうが、EVで先行していたNISSANが、逆に電池ビジネスの危うさに気が付いたのか、発電機でつなぐEVへの橋渡し、、かどうか知りませんが、社内に頑張った偏屈エンジニアが居たんだね、んで古典的と見捨てられてた、シリーズハイブリットのメリットを「乗せて、見せて」納得させた。古典的なシリーズハイブリットを登場させたのが「e-POWER」である。そのキーファクターはリーフで磨いたEVコンポと制御技術だけれど、古典とは全く違う性能を見せたのは「リチウムイオン電池」によるバッファー性能の飛躍でしょう。




こうなると、ご自慢の可変ストロークエンジンが脚光を浴びる可能性が出て来ました。
ターボラグの関係ない発電エンジンなら、過渡特性は気にせずひたすら「熱効率」重視で作れる、ある意味極限エンジン開発という点ではレーシングエンジンと同じ。



最近対外的に「熱効率50％が見えてきた」と後が無い日産は、発破掛けられて報道しましたね。（個人的には、勇み足でももう少し、じっくり進めた方が、後で叩かれなくて良いと思いますが、日産はどうも世間的には憎まれキャラなので）



それは置いといて、イギリスで一足先に発表されたミドルSUVの「キャッシュカイ」。とりあえずガソリンのみの発表ですが、これが過去のデュリアス/エクストレイルの兄弟車の発展形？で、日本ではエクストレイルが出る予定です。そして日本ではe-Powerは間違いないでしょうが、ガソリンも出るかな？。

というのも、今後内燃機関の新規開発はどこのメーカも（マツダを除く）縮小または廃止を宣言（どうせポーズですが）しているぐらいです。ただ、欧州の高速道路を考えると、今の構成では高速巡行が不足。ということで、1.5LのVCT（可変圧縮直噴ターボ）エンジンで、内燃機関のみでも成立する構成（当面は従来型２Lでしょうが）と、これを発電専用に搭載（157PS＝104.5PS/L級)になります。

発電専用と言うことだと、途中の過渡特性を気にしなくていいので、コスト考えると、ロングストロークだけ使って、可変圧縮比は後閉じミラーで不要にできる、、というのがMF紙の論調ですが、それはそうだと思うものの、内燃機関オンリーの構成も供給する国を考えると、共通化、量産、差別化、でVCTを残す意義もあるでしょう。

いずれ充電環境、急速充電、エネルギー密度、コスト、これらの電池性能が高まれば、やがて内燃機関発電機の役目はレンジエクステンダーに縮小してゆくでしょうが、当面、電気駆動車の性能、品質を高度に楽しむには、高効率発電エンジンの活躍の場はまだ当分必要だと思います。


という経営判断？もあって、内燃機関の開発にもリソースが投入される段階に来ました。ただし、その中身はレース技術の内燃機関ともある種共通の熱効率追求が新段階に。
発電機として、タイヤと切り離された故の過渡特性無視？で徹底的な軽量化と熱効率追求。そしてもう一つはコストダウン。このための武器としてVCT技術はリストラと同時に脚光？。

e-Powerの成功は、私から見ると「トルクウエイトレシオ50以下」を普通のBセグで実現したことです。初代の標準車が1210kg/25.9kgm＝その出足から得られるトルクウエイトレシオ「46.7の走りです」そして、ほぼエコ(;^_^A。しかもパワートレインの質感はNA直6以上。（新型は1220/28.6＝42.7！。わてのガンダムは1250/32.6＝38.3、スタンバってる4WDは1340/28.6+10＝34.7！の予定）

だから、日産以外の自動車メーカは「e-POWER」には触れないのは、同じ「HV」のカテゴリーですが、車として得られる世界は全く別物だからでしょう。問題はＥＶとの世代交代を何時に見るか、。ＥＶスタートの日産は、むしろe-POWERは余り物技術の集積です。


エンジンだけが、自動車用で磨いた特性ではなく、発電効率に特化した究極エンジンに向かうだけです。日産は2025年頃には通常のエンジン車とe-powerを同じコストにしたいと述べています。これは不可能ではないと思います。そうなるとEVとの共存期間はまだ伸びますね。
（続く）