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・初代e-POWERとこれからのe-POWER

先代ノート標準の1.2L　HR12DEエンジンは79ps（ﾆｽﾓSは83ps：わずかでも「S」の称号に拘ったんだろうね、立派ｗ）
それぞれリッター当たり65.8（69.2）PSのアトキンソンサイクルNAエンジン。

これが、e-Powerの成功により、日産はEVとシリーズハイブリッドの2本立てに舵を切った。
世界中で開発が止まる内燃機関。嘘かホントか欧州はディーゼルで負けたため、日本とのHV競争を避け、一気に「C02詐欺を唱えて、一気にEV化への大義を作り、自動車メーカにEV補助金をバラまいて、日本とのアドバンテージを生み出そうと必死であった。

そしてお人好しの日本は欧州独自の「EVでなければ達成困難なインチキゴールポスト」を受け入れて、経済合理的な技術開発のステップを捨てて、付いて行こうとしていたが、チャイナとEUの思惑軋轢が生じたか、最近巻き返しでLCA評価を押し出している。CO2排出量は物差しであり、狙いが地球温暖化防止なんだから、ライフサイクルでの総量規制と言う、当たりまえの論理は、EV優遇を許さない。となれば、ハイブリッドが重要な地位を担うでしょう。

2030年“LCA規制”の衝撃　対EVでエンジンが逆襲


そんな中で、政治的思惑とは全く関係ないのでしょうが、EVで先行していたNISSANが、逆に電池ビジネスの危うさに気が付いたのか、発電機でつなぐEVへの橋渡し、、かどうか知りませんが、社内に頑張った偏屈エンジニアが居たんだね、んで古典的と見捨てられてた、シリーズハイブリットのメリットを「乗せて、見せて」納得させた。古典的なシリーズハイブリットを登場させたのが「e-POWER」である。そのキーファクターはリーフで磨いたEVコンポと制御技術だけれど、古典とは全く違う性能を見せたのは「リチウムイオン電池」によるバッファー性能の飛躍でしょう。




こうなると、ご自慢の可変ストロークエンジンが脚光を浴びる可能性が出て来ました。
ターボラグの関係ない発電エンジンなら、過渡特性は気にせずひたすら「熱効率」重視で作れる、ある意味極限エンジン開発という点ではレーシングエンジンと同じ。



最近対外的に「熱効率50％が見えてきた」と後が無い日産は、発破掛けられて報道しましたね。（個人的には、勇み足でももう少し、じっくり進めた方が、後で叩かれなくて良いと思いますが、日産はどうも世間的には憎まれキャラなので）



それは置いといて、イギリスで一足先に発表されたミドルSUVの「キャッシュカイ」。とりあえずガソリンのみの発表ですが、これが過去のデュリアス/エクストレイルの兄弟車の発展形？で、日本ではエクストレイルが出る予定です。そして日本ではe-Powerは間違いないでしょうが、ガソリンも出るかな？。

というのも、今後内燃機関の新規開発はどこのメーカも（マツダを除く）縮小または廃止を宣言（どうせポーズですが）しているぐらいです。ただ、欧州の高速道路を考えると、今の構成では高速巡行が不足。ということで、1.5LのVCT（可変圧縮直噴ターボ）エンジンで、内燃機関のみでも成立する構成（当面は従来型２Lでしょうが）と、これを発電専用に搭載（157PS＝104.5PS/L級)になります。

発電専用と言うことだと、途中の過渡特性を気にしなくていいので、コスト考えると、ロングストロークだけ使って、可変圧縮比は後閉じミラーで不要にできる、、というのがMF紙の論調ですが、それはそうだと思うものの、内燃機関オンリーの構成も供給する国を考えると、共通化、量産、差別化、でVCTを残す意義もあるでしょう。

いずれ充電環境、急速充電、エネルギー密度、コスト、これらの電池性能が高まれば、やがて内燃機関発電機の役目はレンジエクステンダーに縮小してゆくでしょうが、当面、電気駆動車の性能、品質を高度に楽しむには、高効率発電エンジンの活躍の場はまだ当分必要だと思います。


という経営判断？もあって、内燃機関の開発にもリソースが投入される段階に来ました。ただし、その中身はレース技術の内燃機関ともある種共通の熱効率追求が新段階に。
発電機として、タイヤと切り離された故の過渡特性無視？で徹底的な軽量化と熱効率追求。そしてもう一つはコストダウン。このための武器としてVCT技術はリストラと同時に脚光？。

e-Powerの成功は、私から見ると「トルクウエイトレシオ50以下」を普通のBセグで実現したことです。初代の標準車が1210kg/25.9kgm＝その出足から得られるトルクウエイトレシオ「46.7の走りです」そして、ほぼエコ(;^_^A。しかもパワートレインの質感はNA直6以上。（新型は1220/28.6＝42.7！。わてのガンダムは1250/32.6＝38.3、スタンバってる4WDは1340/28.6+10＝34.7！の予定）

だから、日産以外の自動車メーカは「e-POWER」には触れないのは、同じ「HV」のカテゴリーですが、車として得られる世界は全く別物だからでしょう。問題はＥＶとの世代交代を何時に見るか、。ＥＶスタートの日産は、むしろe-POWERは余り物技術の集積です。


エンジンだけが、自動車用で磨いた特性ではなく、発電効率に特化した究極エンジンに向かうだけです。日産は2025年頃には通常のエンジン車とe-powerを同じコストにしたいと述べています。これは不可能ではないと思います。そうなるとEVとの共存期間はまだ伸びますね。
（続く）

ちょっと場違いなアレだったので、軽いネタに。

ひょっとしたら、皆さんが気になっていた？かも知れない奥さんのニスモ評ｗ。
買い物車の「ノート」のパワートレインを、ハイパワー版の電気駆動に換装。さらにニスモが車体を補強し、パワーコントロールユニットをチューニングしたオーテックのラインオフ改造車。しかし「ノートe-power」というエコカーには違いないｗ。

メインのお役目は、カミさんの通勤とお買い物徘徊。さて、その評価はいかに？。




結論から言うと、一番評価いただいたのは意外？にも、その「走り」です(;^_^A




カミさんはECOモードで常に乗っていますが、出足がもたつかないので「きびきび走れる」
これが、一番の評価。やはり普段乗ってる125ccのスクータとは言え、バイク乗りの本性ですかね。スロットルワークにズレが無い点が高評価。

次にワンペダルによる減速制御。
これは私もですが、普通の車に乗ると「チッ」てなる便利さ。ブレーキべダルに踏みかえなくてよいため、足の定位置が変わらず加減両方のレスポンスと相まって、動き出すとすぐ、一体化できる。バイクもターンインのきっかけにブレーキ入れますが、大体、エンジンブレーキで直線の調速は賄っているので、同じような感覚です。
カミさんの運転でもブレーキでのカックンが無くなり、色々な動きが角の取れたＧ制御が出来ていて、当人も運転がうまくなった感を味わっています。

それから、積載性。4ドアになって確実に便利。おじいちゃんの病院通いもリアドアが９０度に開くし、足元広くて、ルーフと頭の位置も高い。

音は静かで、走りには剛性感（塊の質感）が有って一クラス大きい車のような乗り味。
燃費はシトロの約２倍を確保できている感じ。

以上が、気に入っている点でした。


次に私が心配していた点

①乗り心地が硬いのでは、、、
については、やはり「硬い」と。ただ、近距離なので、許容範囲。１時間以上連続走行、ナ状況が頻発すると、「疲れるだろう」との評価。
これは、私も同意見。ロール少なくハンドルでライントレース性がしっかりしているので、走りの質感は悪くない。また普通はバンプに当たって跳ねる動きは出現せず、Bセグよりは確実に１クラス上の走り（これは試乗したノーマルとの大きな違いで、気になった点は解消されていた）


②小回り性
駐車場などでの、切り返しや駐車時に、いまいちハンドルの減速比が大きく、クイックでないため、かなり回さないと切れないのと、ニスモチューンでパワステが重くなっているので、曲がり始めにさっ、と大きく初期に切らないと後半では遅すぎて内輪が思ったラインの外側を通る。
この点については、助手席で買い物付き合うと、毎回甘くシトロより１回切り返しが多い感じ。しかし当人は、「少しハンドル切れないけど、アラウンドビューモニタと、バックカメラのおかげで気にならないそうな。シトロはソナー音だけだったのでそれはそうだ。


というわけで、ほぼほぼ、かみさんの評価は〇で、満足頂いております(;^_^A

なお、エクステリアデザインについては、方向性（好み）は違う（当たり前ですが(;^_^A）けれど、通勤先の会社でもおおむね良好なそうで、「カッコいいスポーツカーだね」とばーちゃんに言われ、若いあんちゃんにも人気だそうですｗ。

ということなんですが、、、。ガンダムが我が家に来て変わったことがあります。
それは、、、、

１．メル子の走行モードがコンフォートからスポーツモードに。（これは乗り込むと毎回スイッチ入れなきゃ、、なので面倒なんですが、車高がコンプレッサ動いて変わるため、忘れずスタータ入れたら即スイッチ入れないと無駄な負担が増えます。）

これは、ガンダムのエコモードと比べても、スロットルレスポンスが違いすぎて違和感あるため、気になって仕方ないから。当初違和感あったけどそのうち「こんなもんか」と慣れていったのですが、ノートごときより遅いとなんかショボンとなるため。

２．燃費は２倍になったが、ガソリンはたくさん必要？
今までもぶらりとコーヒーを魔法瓶に入れて峠に行っていたのですが、カミさんから
「せっかく燃費良くなったのに、無駄に出かけるからガス代変わりないじゃん！」と怒られること。メル子で出かけると、豪快で気持ちいいのですが、燃料、タイヤ、豪勢に消耗している感が有って、小市民の私としては、ガンダムで走りたくなる。こいつだと飛ばしていてもなんか、環境にやさしい(;^_^A、、って気になって罪悪感が生じないｗｗｗ。
んで、フロントタイヤを見て思うんです。
「うーん、うちに来たときはトレッドの外側にまだヒゲが有ったのに、もう、すっかりえぐれてるじゃん！、、(;^_^A

３．これまで以上にメル子のグランドツーリング力の高さが浮き彫りになった。
静かさの質、振動の質、ハンドリングの質、こういったものの上質感は、やはり一筋縄では作りこめないなと。（もちろん、コスト、軽量、利便性、そういった縛りの中で、ずば抜けた新しい走りを提供してくれるガンダムは、とても完成度の高い相棒ですよ）

＜我が家の二台体制：メッサーシュミットBF109と零戦A6M2＞※


さて、そういう感じで我が家の２台体制を総括してみました。
私が２０歳の時に買った最初の車は一番安いグレードのRX-7（SA22C)。
130PS/16.5kgmで車重990ｋｇ、燃費は大体７～８ｋｍ/Lで、8000km走行の中古車で約100万。

ガンダムが、136PS/32.6kgmで車重1250ｋｇ、燃費は大体２０km/Lで、4000km走行の中古車で当時に合わせると約200万とほぼ２倍。
しかしながら、カーナビ、追従クルーズ、自動ブレーキなどの安全装備、自動LEDヘッドライト、パワステ、パワーウインドにオーディオ付きで、フルエアロ装備。動力性能は最高速だけを除いて圧倒的に進化（しかも4ドアで、十分な容量のトランク付き）。

しみじみ改めてすごいなと。（1978年→2018年と40年の歳月を要したが）

決して車は高くなってない（というお買い得車もある）、給料が下がっただけ？。そして違うのは、中古車の品質が過去とは比較にならない信頼性が有るという点。



どうでしょう？、奥様に「ちょっと型落ちの、運転が気持ちいいエコカーが有るんだけど、お買い得だし、買い換えない？」と持ち掛けてみては(;^_^A


＜お気に入りの車達＞


※雑記
我が家のカーポートには、燃費の良いメッサ―と、ドッグファイト好きのゼロ、、なんて妄想して眺めてます(;^_^A

言わずと知れたメッサ―はダイムラーベンツ製の倒立液冷V12のDB601型。日本とも縁もゆかりも深い三式戦（飛燕）のライセンス生産エンジンでもある。同じようにNISSANには、W205のメル子のエンジンをスカイラインに搭載していることも縁を感じるｗ。
対するゼロ戦は中島製の栄12型だけれども、その後継の誉エンジンの設計主務はのちのプリンスの設計統括の中川氏。これまた縁もゆかりもある。

こうして80年の時を経て、我が家に並ぶ二台の工業製品。質実剛健なメカの独逸製と、ハイテク満載の知恵と工夫の日本製。彼らを眺めながら、その背後で汗をかいたエンジニア諸氏に乾杯！。（ニスモに日の丸シールを貼ったのは、そういう意味です。スバルのB4からの引継ぎ儀式(;^_^A）

e-powerの面白さに未だ、わくわくのFLAT6です。今回は、エンジン大好き、タコ足エキゾースト大好き人間が、電動カーなんぞ楽しめるのか？？という疑問と心模様を述べてみたいと思います。

「ＭＴとＡＴの違い」のエントリーで述べた「運転時の意識転換」これが、電動車、、というか、「ワンペダル」運転で起こります。後で述べますが、そういう意味ではリーフの方がより強く感じるかもしれません（０．２Ｇまで、４輪のメカブレーキ制御も加えて、回生のためのワンペダルではなく、車両制御（制動）のワンペダルになる。さらに0.3GぐらいまでAWDで回生ブレーキ装備してもらえると、ほぼワンペダル型の電動スポーツカーになると思います。


この前息子とＢレンジのＳモードで、多分国産初と言える「電動スポーツカー」を味わいました。そういう心境の変化になるかというと、

変速が無いため、その走り回る峠全体の路面やＲに合わせた「右足の踏み込み」が加速と速度維持の対話になる。と同時に、ペダルの戻しが調速制動になる。そのため、車の加速度（車体の姿勢制御込み）での微小な前後Ｇコントロールを右足一本に集中して可能になる。ま、言ってみれば遊園地の電動カートみたいなもんですが、それは詰まらんだろう、、と思いきや、これが結構面白い。面白いというのは、「追及する深み」がちゃんと感じられるのです。これを味わっていると、これまでの内燃機関車の制御はずいぶんとラフであったなぁとしみじみするのです。

アクセルを踏む。
間髪入れず、加速。（この加速曲線が、うまく作りこまれていて「ガッ」と踏んでもちゃんと角を丸めて最短で直線右肩上がりのカーブになり、離すとこれまた結構なマイナスＧが来るのですが、そこもきれいに角を丸めてあるのです。だからバックラッシュ的なスパイクＧが微塵も発生しない。これが内燃機関車は、

アクセルと踏む
一瞬、吸気音が高まり加速Ｇが出てくる（車によるけど二字曲線的に）。そしてアクセル開度の線形性とは少々ずれて（回転域によって癖が出る）なまってくる。そしたら変速のタイミング。マニュアルだとＧ抜けとつないだＧショック、ドライバーはまだしも助手席の人は頭ぐらぐら。ＡＴだとかすかなＧスパイク。

そして加速Ｇと空走Ｇと、アクセル戻したエンジンブレーキのマイナスＧは、これまた回転域で強さが違うし、掛けてる間もＧはフリクション変化で変わる。そしてブレーキを踏むと本格的にマイナスＧ制動。これをうまい人は、一定の減速度になるようにペダルコントロールします。そしてアクセルに戻すときに、いったん空走Ｇを通って、アクセルペダル踏み合わせて加速Ｇ。この時もエンジンの回転域や踏み込み加速度によってふらつく。

こういった様々な「つなぎ目」を感じさせないように滑らかにＧ制御をすることが、運転者のスキルアップであり、醍醐味の部分もあるのですが、ガンダムに乗ってから、それは楽しいことなのか？　と思うときが有ります。911のように、アンダーからオーバーと、スイートスポットが狭く、ミスると手痛いですが、苦労して馴染んでくると、そのスイートスポットにはまった時のリターンが気持ちよくて、苦労の見返りみたいな秘かな自己満足が有ったのですが、出来の悪いのをだましだまし乗って、すごい、、みたいなのは興奮はするけど、意外とすぐ冷める。

ノスタルジックな旧車的、「機械を操っている感」の醍醐味もわかるし、代えがたい快感も、古いほど濃厚に有ります。
しかし現代の車は、以前も書いたように排ガス、エコの重荷で、四苦八苦で回ります。変速シフトのなんと滑らかなことよ、、と感心していた多段ＡＴも、無段変速ではなく、「無変速」だから、トルク感と車速がずれて居るＣＶＴのような違和感もなく、あくまでも右足に忠実にトラクションをミリ単位で伝えてくれる面白さ。

立ち上がりで本当に、タイヤの１０％スリップ率みたいなミリミリしたグリップ限界を探れるなんて、、、という感覚。（アンダーとニュートラルの境界線にうまく前輪を乗せて…なんて感覚が(;^_^A）公道レベルの速度域でも味わえて新鮮。



今後、観測気球を上げていたＮＩＳＳＡＮのリーフベースの試験車両が、実際に「本格的電動スポーツカー」として搭乗し、さらにニスモＳバージョンが出た暁には、１台に集約可能だろうと考えています。

＜リーフ電動２モータ式ＡＷＤ試験車＞

地味なニュースでネット動画ぐらいしか、取り上げてなかった？、最近雑誌見てないのでよくわかりませんが）
破綻補正のESCではなく、積極的なスタビリティ制御であり、4輪の加重制御の自動補正（イン側ブレーキでヨーを出して、憎いのは戻り側におつり消しの逆ヨーをちょいと入れていて芸が細かい）



控えているＡＷＤ版の前後モータスポーツには私は興味津々。
＜電動レーシング版＞


一年前の動画がですが、当時はなかなかイメージがわきませんでした。
私のガンダムはこんなにはすごくないですけど、やってることのイメージは共有できます。
特にダウンヒルで飛ばしているときは、結構こんな感じ（体感していないと、世界観のイメージわかないでしょうけども）
ここまでくるとドライブ・バイ・ワイヤの世界も、乗せられている感ではなく、ドライバーが狙ったダイナミックなラインに、細やかな姿勢制御を発揮させつつ、スタビリティ抜群に車側に任せつつ、走るのもダイナミックな運転の範疇という気がします。
元ＧＴ-Ｒ開発にも関わったレーシングドライバーの木下さんが、電動スポーツカーについて有りなのか、無しなのか？、似たような心模様を書いていました。




テクノロジー的には、電制サスとモータのパワー制御モードを組み合わせれば、買い物車と峠スポーツを１台で両立可能と思いますね、ま、車幅や車高の制約はあるだろうけど。

これらの電動スポーツカーの出来栄え如何では、何か最も生身に近いパワードスーツ感のある「人馬一体」を超えて「人機同体」感のあるドライビングプレジャーが見えてきた気がします。そして結構楽しくて、悪くない。

電動ニスモS、白いガンダムは予想以上に素早くなじんで、右足が前後Ｇの制御に、後はハンドルで左右の荷重の乗せ方（前後Ｇは、気が付きにくいが実にうまくニスモの思想が入った制御曲線に乗せてあるため、少々下手でも前後Ｇが凹凸にならないので陶酔できます）
しかし、左右の制御はドライバーが全てなので、ハンドルとフロントタイヤの伝達感触がとても大事ですが、そこもしっかり手が入っている。ただ、電動パワステのセンタリングの無負荷と負荷の境界が、限界なのだろう、ちょっとべた。

これは多分もう一回りトルク容量の大きいモータで倍率下げて、フリクションとフロントタイヤの直進成分のセンタリングトルクとの倍率の問題だと思う。ジオメトリから来るセンタリング力が強めで、結構古典的なＦＦ特有のくせに加えて、中央から所期の切り始めが有る閾値を超えてからやおら動き出す感じで、センタに不感帯が有るのとは異なる、常にバックラッシュゼロの反力なのに、タイヤ側への意志伝達に引っ掛かりが有る感じ。
高速では特に気になる。ワインディングではあまり中立が無いので気にならないけど。


そんなわけで、電動スポーツカーの楽しみは、色んな要素を排除していって、自動車の運転に必要な最小限の制御要素だけがドライバーに渡された感じ。しかし単純で直接的、リニアな特性ゆえに、没頭できる一体感は有って、何か「シンクロ率」を上げることに没頭してゆくフロー状態があるんですよね。

今手に入るこのニスモＳは、おそらく日本で５０００台～多くて１万台未満しか存在しないと思われ、結構な希少車でもあると思います。

ＮＩＳＳＡＮには、本格的な電動ＡＷＤスポーツを期待したいところですが、いいお値段するでしょうね。Ｚの後継車あたり、面白い気がしますが。

年休枠消化を加えて4連休でしたが、ひたすらタイヤ交換でした(;^_^A

20日はスイフトとメル子を交換して、午後は家のお風呂のリフォーム検討であれやこれや業者と。

21日はガンダムのタイヤ交換。そして1か月点検にディーラに。
エラー記録を調べてもらいましたが、異常は見られず。ただ、シフトセレクトでPからNへ入ったケースが1回あったとのこと。（私が試験的にNに一度入れたのでそれかも）

結局、サービスもこちらの意図は理解してくれて、ブレーキオーバライドの仕組みが、アクセルペダルなのか、モータへの出力信号なのか、どこかにストアされたメモリ情報なのか、これは少々時間貰って確認してもらえることに。

設計上なら、あらゆるケースを想定すると、ブレーキ信号が入ると出力信号はキャンセルされるようになっているはずで、そうでなければブレーキ異常で制動力が不足（負圧低下とか）の場合にモータのトルクを止められない。
こちらは結論まだですが、とにかくブレーキでモータがキャンセルされるなら大丈夫でしょう。

そして22日は愛知県にNDの息子の出張タイヤ交換に行く羽目に。コロナウイルスの影響で友人の結婚式が延期になって帰省をキャンセル。するとしばらく帰る予定が立たないので仕方なくこちらから出かけるついでに、ガンダムの夏タイヤでの実力を高速でチェックしてこようと、、。道具一式とタイヤをニスモに積み込む。

22日の早朝6時に出発し、10時には現着。　やはり空気抵抗は大きくクルコンで105ｋｍ/ｈにセットするとおよそ17～18km/Lを示す。クルコンの性能はモータ制御なので得意だが、車間をもう少しルーズにとらえて、加減速もゆるくていいと思うのだが、モードによらず結構加速する。メルセデスよりも車間設定が長く、中間でも少々長いくらい。


で、NDのタイヤ交換を済ませて、ちょうど修理から上がったらしいバイクを引き取りに行くというので、最近買った125ccに２けつで後に乗って、帰りはこのスクランブラーを試乗しながら、昼食にミニツーリング。イタリア製のこの１２５は４００ｃｃベースのフレームにエンジンだけが１２５という感じで、車格は立派。


SWM-OUTLAW125。これは、ずっと手元に置いておいて、爺になっても乗れる感じでなかなかいい。


一旦アパートに帰って、ガンダムの試乗に。
私もＢ-Ｓモードで全開にしたことないので、息子のバイク用近場のホームコースに。で、わかったこと。

①標準装備にニスモシートの出来がいい。久しぶりにかなりの横Ｇを体験したが、脇とモモのサポートが優秀で、普段使いの乗り降りとうまい共存が出来ている。

②アクセルＯＮ-ＯＦＦの角がうまくチューニングされていて高レスポンスでもギクシャクでは無い。

③タイムを削る足ではないが、楽しく走れる足。

④本当に飛ばすとやはりＤレンジではなくＢレンジが一番違和感なく飛ばせるように、アクセルワークとブレーキが使える。

未来の車も、結構楽しいと思う。ただ「ヒィーン」って言うｗ。

息子の感想「バイクみたいな車。ワンペダルだとなんかバイクで3速で走ってるような感じ」「出足がいいので、イイね、シフトダウンもいらないし」という評価でした。


で、晩飯食ってから一緒に「ｆｕｋｕｓｉｍａ50」をレイトショーで見に行った。当時ネットで格納容器の圧力モニターをリアルタイムで見てハラハラしていた身には生々しかった。圧力容器が0になった時、サプレッサの破裂などが隠蔽内閣の会見と違って本当に恐怖を感じましたね。　４年後、息子とバイク２台でＪビレッジまでリアル体験に行ったので、余計にリアルに見れた。

帰ってから缶ビール飲んでお開き。息子のテント用ベッドに毛布で寝たが寒かったｗｗ。んで帰ってきたトータル燃費がなんと17km/L、やはり峠で走ったのが効いた（タイヤも前はすごく減る）。　この手の低燃費車は、燃料残で残り走れる距離の表示をあまり信用してはいけない。走りによる誤差が大きく、向かい風の高速で100km/h程度で走っていたら突然160ｋｍ走れるって表示だったのが85ｋｍに激減！、え、ガソリンタンクに穴でも開いたか？とバックミラーを見るがおもらし跡無し。

向かい風で120km/hでの走行みたいになったのでしょう、残量が少ないので回復困難の予測だったのかな。本来帰り着く予定だったが急遽SAで補給、なんと39L入ったということは残り２L、(;^_^A

この手の車の後××ｋｍはあてにせず、早めに入れましょう。確かに35km/Lなら２Lで70ｋｍも走れるが、12ｋｍ/Lならたった24ｋｍしか走れない。誤差の拡大率がでかい。


そんなわけで、あわただしくも、結構充実したお休みでした。
筋肉痛がまだ取れない(;^_^A

前回、少々腰の引けた（その１）を上げたのは、着地点が見えない課題だったからなのですが、ようやく一つ結論を持てたので続きを上げることにしました。

※このエントリーは、特定のメーカや車種を疑問視することを意図しておりません。複雑化する車のうち、バイワイヤー制御化が進む車における、未解決のまま埋もれている不具合が有るのでは。。と考える方が安全、、という啓発です。
STAMP的には「創発」という概念。私たちはこれから、システムが内包する未知のインシデントの中で「自動運転」に向かう車両を運用することになるのかもしれません。
テスラが一番そのことに気が付いていて、そのミニマム化のために従来システムを引きずらない白紙の「新しい車作り」をしているように思います。古いシステムと新しいシステムを融合化すると、競合や空白エラーを招きやすいので。



では本題へ
ハイブリッド等の複雑車両に限らず、自動車はそのパワーと制御する人間の不完全さによりもともとある程度の危険性を持つ道具というかある種、「自身が生み出す交通システム」です。そこには色んなエラーが潜んでおり、時に交通事故という形で出現します。

さて、今回紹介したいのは国土交通省に「自動車のリコール・不具合情報」というサイトがあります。一般消費者の電話やメール情報を公開しているサイトで、結構興味深い情報が得られます。（ま、玉石混合ですが(;^_^A　）

読者の皆さんも、なじみは薄いでしょうが、ノートのe-POWERについて知りたかったのでこちらで探すと、２月初めぐらいでしたが発売以降46件の情報が上がっていました。（プリウスでは、ちょっと調べてみたら２０１６年以降で２００件以上有ったようですが、各メーカ、各車両にさまざまな声が上がっています）

＜不具合検索のホームページ：あえて直リンクなどしませんがすぐググれます＞


※「不具合情報検索」を開いて、メーカ名と型式、それからいつ頃からの情報を見るか、など入れて検索します。私のノートは「DAA-HE12」となります。特に新しい最近の車にお乗りの方は一度、覗いてみてはいかがでしょうか？。当然のものから？？？のものまでありますが、結構引っかかる故障とは言えないであろうエラーが複数あるかも知れません。


私はこれをエクセルに落として、自分なりに層別し状況分析してみました。製造不具合と思われるものや故障、あるいは通報者側の無理解のため、コンプレーンになっているものなど、本当に「原因不明」や「明らかな故障」などに層別してみました。すると、８件ほどは「原因不明」としか言えないものがありました。それらは「アクセル踏んでいないのに、突然加速した」と言う類いのものです。興味深いですねぇ(;^_^A

その背景はケースバイケースですが、類似のケース毎にいくつか紹介したいと思います。この情報は買う前に知っていたので、これをカミさんに見せたら、決済おりないかもな、と思っていたので納車後に実は、、と説明会を実施しました(;^_^A


ケース１：
駐車するためブレーキペダルをゆっくりとあげながらバックしたが、途中から急に加速し、後方にあった低いブロックに衝突した。

ケース２：
駐車場で車両と車両の間に駐車しようとブレーキペダルをゆっくりあげながらバックしたが、急に加速し左側の車両にぶつかりそうになった。

これらのケースは、どのモードで有ったかや、シフトスイッチがどこに入っていたのか、不明ですがリバースで動き出して以降に、「途中から加速」と言うのが解せません。ワンペダルモード（ECOまたはS）では、ブレーキペダルを一旦踏むと、トルコン車のようにクリープで徐行できるようになりますので、ブレーキペダルを緩めると動き出す仕組みですし、実際それで動き始めたとしたら、その後加速する事態は異常です。間違えてアクセルべダルに触れていなかったのなら、問題となります。

これは人為的エラーか、システムバグか、情報不足で不明ですね。


それから
ケース３：
駐車場内で駐車スペースを探す徐行中に、車が突然急加速し、前方に駐車していた車両に追突した。

ケース４：
アクセルやブレーキを操作していないのにもかかわらず、車が突然急加速をし、ポールに衝突した。

ケース５：
ワンペダル運転で信号停止をし、アクセルペダルには全く触れないで走行していたところ、車が勝手に発進をし、前車に追突してしまった。

これらのケースは、同じように徐行してますが、これがアクセルペダルなのか、ブレーキ離したクリープ状態なのか不明です。特にケース５は有るとすれば「ハンドルでACCモードが入っており、ブレーキ動作で一時キャンセル状態でホールドされていた状態で、うっかりレジュームボタンを押してしまった」ぐらいしか、加速する状況にはならないはずです。

最後は
ケース６：
公道から右折し、店の駐車場に入ろうとハンドルをきったところ、自分の意思に反し制御不能で急加速し、駐車していた車両３台に衝突追突した。

ケース７：
地下駐車場のスロープを徐行して下っていたところ、突然急加速して壁に衝突した。
→回生ブレーキで下っていたところ、電池満タンになって回生が切れたため、ドライバには「急に加速したように感じた」かもしれません。

ケース８：
左折しようとした時、アクセルペダルから足を離しながら、左折しようとハンドルを左に切ったところ、突然加速し、外に膨らんだ。
→これも、回生で減速しながらカーブに入った途中で、回生ブレーキが解除され、あたかも加速したように（思った減速が得られず）膨らんだ、かも知れません。


以上の８件は、とても気になる情報でした（これらは公的機関が一般公開している情報なので、ここで取り上げても大丈夫だと思います(;^_^A。


これ以外に多いのが、衝突安全装置（飛び出し防止や、緊急ブレーキ）が働かなかった、と言うものです。しかしほとんどはドライバーが想像している動作条件から外れていたと思われる状況が出現していたと推察しました。以前にも書きましたが、各種安全装置はメーカ毎に思想が異なり、ロジックも違います。例えばノートでは前方障害物があったとき、アクセルペダルを踏むと、動かないはずですが、外れる場合も以下のように有ります。

①アクセルペダルをそれなりにゆっくり踏んだ場合。（今度閾値を確認してみるつもり）
②踏切などの障害物で止まった場合、アクセルを踏むと約５秒後に解除、ダッシュします。
③一旦ブレーキを踏んでからアクセルに踏みかえた場合は２秒で解除、ダッシュします。（やって確認してみないと本当の動作閾値などわからないのでディーラサービスなどに聞いてみたいが、そこまで勉強しているのかな？。聞いてみたい）


また、要注意と思われるケースで、ブレーキに関するものがいくつか。

ケースＡ：
商業施設駐車場の下りスロープで、クリープにてブレーキペダルを緩め発進したが、スピードが増し、ブレーキが効かずフェンスに衝突した。
→もともと下りで、ブレーキ緩めてクリープでスタートした時、エンジンは止まっていてそれまではブレーキを踏んでいた、、とすると、ブレーキマスターバッグの負圧が無くなっている可能性あり。システム的には「負圧センサーがエンジン始動させるはず」だが、過渡応答的にシステムエラーだったかも。

ケースＢ：
スーパーの駐車場で、アクセルオフによる回生ブレーキで停車をしようとしたところ、意図した減速をしないまま車止めへ向かってしまったため、フットブレーキを踏んだが、ブレーキも効かず、車止めを乗り越えて前方のガラス壁に衝突してしまった。
→モードが不明ですが、意図せずノーマルになっていて、回生が弱かった？。あるいは電池満タンで、発電機がエンジン負荷で浪費モードになる寸前だった？。時に、ブレーキ踏んだが負圧が無く、思いっきり踏めば止まったはずだが、通常の感覚で踏んだら止まらなかったとか？。


ちなみに、ノートでシステム設計的にちょい不安なのが、このメカブレーキ機構です。完全ＥＶのリーフの場合には、負圧を取るエンジンが存在しないため、電気モータと蓄圧機能を持った、電制パワーブレーキを備えており、ドライバーのブレーキ力は主にパイロット油圧として使われているようです（トヨタ、ホンダも）。
ところが、ノートはコストの問題もあり、エンジンも付いているから、、といいながら、走行中エンジンは止まっているケースが多い。その為、エンジン始動時の負圧をチャージして持っておくか、電動真空ポンプを備えるかが必要ですが、前者のシステムになっています。

そのための、負圧作るためにわざわざ！ちょいエンジン始動。恐らくそれはコストのためでしょうが、私が問題にするのは重要保安部品であるブレーキに対して、あらゆるケースでの「過渡条件」をクリアできているのか、です。

もし、上記の暴走のようなケースで、エンジンは止まったままモータ全開となるとニスモＳの320Nmのダッシュを負圧の抜けたブレーキペダルで普通の人が踏んで止められるのか？。少々不安であります。これも内燃機関式なら、走っているエネルギーを止める「常時ブレーキシステムは設計値を出せる」であり、万一エンジン停止したら車体の慣性エネルギーのみだし、基本1回の動作で停止まで持ってゆくなど制約あるものの、取説で注意喚起もしてある。

一方、e-POWERは、パワーラインは完全なEVでありながら、エンジンは「充電装置」であって、動力機能にリアルタイムで動くわけではないのに、ブレーキはそれに頼っているのはロジック的にも、システム的にもちょっと？？。

回生で減速中、電池が一杯になり回生が抜けるとブレーキを踏み足す、、、すると発電機がエンジンを回して電池を減らす（のか、発電機に負荷を切り替えてるのか未確認）がその時に十分な負圧が出来るのか？。

道路運送車両法では、制動装置の故障時の機能確保のために２系統化や、エアブレーキではエア回路の故障時でも、必要最低限の制動距離を定めています。
通常、これまでの内燃機関では、エンジン起動中なら、負圧が使えるのでブレーキブースタで問題ないのですが、今回のe-POWERでも当然法令基準は満たしているはずですが、負圧の無い状態で、人力踏力ではたして1250ｋｇの車体が止まるのか？。通常ブレーキに勝るアクセルは無い、、の前提で停止できないように思えてきました。プリウスが踏み間違いでは無く本当に暴走の場合、ブレーキで停止できるのか？。昔のキャブ車のアクセルワイヤが戻らなくなったときみたいに。

そのような、疑問も数々あって、色々調べておりました。法令も当然ながら、社内試験も厳しくやって合格している「商品」ですから、これらは全部「杞憂」に過ぎないはずですが、冒頭の国交省に寄せられている「オーナーからの声」は何なのか？。
プリウスミサイルについて、ヒューマンエラーに結論づけられているように思いますが、「そうではないケースも否定できない」という立場を過去にも書いておりますが、今はより強くそういう思いがしています。

一部結果も得られたので、それは追ってまた書きたいと思います。（続く）
※すいません、システムエラーなのか2重にUPされていたようで、せっかくイイねを頂いた方のうち、消えてしまったものがあるようです、お詫びいたします。